포드 에코부스트 터보 문제는 포드가 F-150에 3.5 에코부스트 엔진을 장착하기 시작한 이래로 예상되는 우려였습니다. 소문은 누군가가 Ford EcoBoost가 실제로 신뢰할 수 없는 것인지 궁금해하게 만들기 시작했습니다. 오늘날 도로에 약 435,000개의 3.5L EcoBoost 엔진이 사용되면서 일반적인 문제는 이미 언급되었습니다. 이러한 엔진 중 상당수가 보증 기간이 만료됨에 따라 대부분의 Ecoboost 소유자는 현재 타이밍 체인 마모, 인터쿨러에서 발견되는 응결, 타이밍 문제, 진공 및 점화 문제로 인해 서비스 센터로 향하고 있습니다. 이 기사에서 Ford EcoBoost와 그 문제에 대해 더 자세히 논의해 보겠습니다.
오래된 농담에 따르면 포드는 "Found On Road Dead"의 약자라고 합니다. 이 농담은 신뢰성 면에서 포드 트럭이 닷지와 시보레를 따라갈 수 없다는 사실에 근거했습니다. 그러나 Ford는 EcoBoost 터보차저 엔진으로 계속해서 유명합니다.
포드에는 1.0L 에코부스트가 있었는데 이 역시 수상 경력에 빛나는 3기통 터보차저 가솔린 직접 분사 엔진이었습니다. EcoBoost 제품군 중 가장 작은 제품입니다. 1리터 에코부스트 엔진은 2012년 Focus 및 C-Max 모델에 처음 등장했습니다. 출력과 출력 면에서 표준 1.6리터 가솔린 엔진을 능가하는 성능을 보여 호평을 받았습니다.
초저마찰, 고성능, 오래 지속되는 디자인을 자랑하는 엔진으로 다운사이징이 인기를 얻었고 포드는 이 엔진을 B-MAX, C-MAX, Ecosport와 같은 더 넓은 범위의 차량에 옵션으로 제공하기 시작했습니다. , Fiesta, Focus, Mondeo, Transit Connect, Transit Courier 및 Transit Custom.
Ford의 2.0L EcoBoost는 2010년에 데뷔한 터보차저 인라인 4기통 직접 분사 가스 엔진입니다. 200-252hp 및 221-270lb-ft의 토크를 생성하는 엔진은 적당한 출력과 우수한 연료 효율성을 결합합니다. 2.0 EcoBoost는 출시 이후 다양한 Ford, Volvo, Land Rover 및 Lincoln 모델에 사용되었습니다.
2.0 EB는 Mazda L 시리즈 2.0L 엔진 블록을 기반으로 합니다. 반면 EcoBoost는 헤드, 연료 분사 메커니즘 및 트윈 독립 가변 캠 타이밍(Ti-VCT)이 다릅니다. 2.0 EcoBoost는 2015년에 주요 업그레이드를 받았습니다.
2015년에 포드는 성능과 연료 소비를 개선하기 위해 2.0을 대대적으로 개조했습니다. 새 엔진에 대한 진정한 설명은 Ford/Mazda 관계가 종료되어 Ford가 자체 2.0 EB 엔진을 개발하도록 강요했다는 것입니다.
새로운 알루미늄 블록, 통합 배기 매니폴드가 있는 새로운 실린더 헤드, 트윈 스크롤 터보차저가 모두 2세대 버전에 추가되었습니다. 또한 BorgWarner 트윈 스크롤 터보에는 활성 웨이스트 게이트가 있습니다. 연료 시스템과 오일 냉각 시스템은 더 높은 압축비와 함께 업그레이드되었습니다. 그 결과 연비가 향상되고 저속 토크가 높아져 차량 효율성이 높아졌습니다.
2.0 EcoBoost에 대한 Ford EcoBoost 터보 문제입니다.
2.0 EB에는 두 세대 모두 배기 매니폴드가 통합되어 있습니다. 스테인리스 스틸 매니폴드는 실린더 헤드에 직접 삽입됩니다. 견인하거나 언덕을 올라갈 때 배기 가스 온도는 위험할 정도로 높은 수준에 도달할 수 있습니다. 스테인리스 스틸 배기 매니폴드는 엔진에서 생성되는 지속적인 열 사이클과 변동하는 온도로 인해 팽창 및 수축합니다. 지속적인 팽창과 수축이 진동하는 엔진과 결합될 때 배기 매니폴드에 가는 균열이 생길 수 있습니다.
배기 매니폴드에 균열이 생기고 공기가 배기에서 흘러나오지 않고 균열 밖으로 새어나오면 환경에 좋지 않으며 주행성 문제도 발생합니다. 터보차저가 효율적으로 작동하기 위한 배압이 없기 때문에 터보는 여전히 정상적인 출력 수준에 도달할 수 있도록 더 열심히 일해야 합니다. 매니폴드가 파손된 상태로 운전하는 것은 터보차저를 빠르게 날려버릴 수 있는 방법이므로 수리 비용이 매우 많이 듭니다.
금이 간 배기 매니폴드의 징후에는 엔진 성능 저하, 터보의 과도한 부스트 또는 psi, 자동차 내부의 배기 가스 냄새 및 가속 부족에서 오는 휘파람, 윙윙거림 또는 짹짹거리는 소리가 포함됩니다.
부스트 솔레노이드라고도 하는 터보 제어 솔레노이드 또는 밸브는 부스트를 제어합니다. 부스트 솔레노이드가 나빠지면 터보는 가속 페달에 가하는 압력의 양에 비해 부스트가 너무 많이 발생하거나 충분하지 않을 수 있습니다.
부스트 솔레노이드는 본질적으로 전기적이므로 시간이 지남에 따라 자연스럽게 마모되며 와이어 부식, 먼지 축적, 물 및 기타 다양한 자연적인 마모 원인으로 인해 성능이 저하될 수 있습니다. 그러나 솔레노이드는 약 10년 정도 지속되는 경향이 있으며, 다른 자동차의 경우 2.0 EcoBoost에서는 그 절반 또는 약 50,000-80,000마일에서 고장나는 것으로 알려져 있습니다.
부스트 솔레노이드 고장의 징후로는 가속 시 부스트가 생성되지 않는 엔진, 동력 손실, 급격한 부스트 압력 변화, 연비 감소, P0299 엔진 코드 및 엔진 표시등이 있습니다.
고압 및 저압 연료 펌프는 직접 분사 연료 시스템에 사용됩니다. 직접 분사 시스템은 거의 30,000psi에서 연료를 분배하기 때문에 단일 펌프가 이러한 압력 수준을 유지하면서 가스 탱크에서 연료를 가져와 인젝터로 끝까지 보내는 것은 매우 어려울 것입니다.
그 결과 HPFP의 긴장과 수요를 완화하기 위해 저압 연료 펌프가 사용됩니다. 가스 탱크에서 가스를 끌어와 저압 펌프에 의해 고압 펌프로 보냅니다. 2.0 EcoBoost의 가스 탱크에 있는 연료 필터가 막히면 LPFP가 탱크에서 HPFP에 제출하기에 충분한 연료를 끌어오기 위해 과로하게 될 수 있습니다.
고압 연료 펌프가 고장날 것이라는 점도 기억할 가치가 있습니다. HPFP는 높은 압력에서 작동하기 때문에 이것은 모든 직접 분사 엔진에서 상당히 일반적입니다. HPFP의 내부에는 압력을 생성하고 가스를 인젝터로 펌핑하는 임펠러가 있습니다. 이 임펠러는 갈라지거나 약해져 연료 압력이 낮아질 가능성이 있습니다.
EcoBoost LPFP 또는 HPFP 고장의 영향은 동일하지만 불량 HPFP는 낮은 연료 압력을 생성하는 반면 불량 LPFP는 HPFP가 불충분한 연료를 공급하게 합니다. 엔진 실화, 희박한 공연비, 가속 부족, 거친 공회전, 엔진 점검 표시등이 모두 일반적인 증상입니다.
모든 직접 분사 엔진과 마찬가지로 2.0 EB는 탄소 축적으로 고통받습니다. 연료 인젝터는 DI 엔진의 실린더에 직접 연료를 운반합니다. 연료는 포트 분사 엔진의 흡기 매니폴드로 공급된 다음 실린더로 전달됩니다. 연료는 흡기 매니폴드를 통해 공급되므로 높은 압력을 받아 엔진을 시원하게 유지하는 데 도움이 됩니다.
반면에 직접 분사는 연료가 완전히 우회되기 때문에 흡기 밸브가 필요하지 않습니다. 탄소 침전물은 시간이 지남에 따라 흡기 밸브 내에 축적되어 실린더로의 공기 흐름을 제한합니다. 공기 대 연료비는 엔진이 더 적은 공기를 공급받기 때문에 영향을 받을 수 있고, 전반적인 효율성이 저하될 수 있으며, 2.0은 동력을 잃고 느려집니다. 실화는 일반적으로 발생하는 첫 번째 증상입니다.
2.0 EcoBoost 엔진은 강력한 성능을 발휘합니다. 일반적으로 일반적인 문제가 많지 않고 내부 및 주요 엔진 구성 요소가 오래 지속됩니다. 이 엔진은 150,000마일을 쉽게 이동할 수 있어야 합니다. 하지만 이 마일리지를 초과하면 다른 엔진 재료 부품을 교체해야 할 준비를 할 수 있습니다.
2017년 포드는 이를 강화하기 위해 1세대 EcoBoost 엔진을 F-150, Expedition 및 Navigator에 탑재된 2세대 버전으로 교체했습니다.
새롭게 개선된 터보차저와 직접 분사와 함께 작동하는 다중 포트 연료 분사 포트는 이 새로운 엔진 반복에서 가장 눈에 띄는 개선 사항이었습니다. 그러나 F-150이 미국에서 가장 많이 팔린 트럭인 지금도 많은 사람들은 F-시리즈 트럭에 감명을 받지 못합니다. 일부 EcoBoost 문제는 이에 도움이 되지 않습니다. 그렇다면 이러한 일반적인 Ford EcoBoost Turbo 문제는 무엇입니까?
3.5 EcoBoost가 포함된 2011년 모델의 경우 진공, 점화 및 변속 문제를 해결하기 위해 보정 및 작동 소프트웨어를 조정하기 위해 최소 9번의 업데이트가 있었습니다. 트럭에 동력이 부족하거나 실속이 발생하는 경우 최신 보정을 위해 PCM을 확인하십시오.
TSB 13-8-10은 3.5L V6을 사용하는 2011-2013 모델에서 6단 변속기와 1500-2000RPM의 러그업 등급으로 안정적인 순항 조건에서 새로운 교정이 어떻게 벅/저크를 극복할 수 있는지 논의하고 새로운 교정이 어떻게 가능한지 논의합니다. 3.5L V6이 장착된 2011-2013년 모델의 경우 6단 변속기와 1500-2000RPM의 급상승 등급으로 안정적인 순항 조건에서 벅/저크를 해결하십시오.
습도가 높거나 습기가 많은 조건에서 고속도로 속도로 장시간 주행한 후 3.5L EcoBoost V6 엔진이 장착된 일부 2011-2012 F-150 모델은 급가속 시 가끔 비틀거리거나 실화를 일으킬 수 있습니다. 인터쿨러에 갇힌 응결은 이와 같은 Ford EcoBoost 터보 문제 중 하나의 원인입니다.
인터쿨러 바닥에 붙은 응결을 증발시키기 위해 포드는 인터쿨러 상단에서 에어 디플렉터를 제거하고 하단에 설치했습니다. 그러나 에어 디플렉터의 위치를 조정하기 전에 불발이 결로로 인한 것인지 다시 한 번 확인하십시오.
엔진은 실화에 대한 정지 프레임 데이터에 따라 100% 부하로 2500rpm 이상이어야 했습니다. 이 문제를 피하기 위해 Ford는 일부 모델을 새로운 인터쿨러로 수정했습니다. TSB 13-8-1에는 모든 관련 정보가 포함되어 있습니다. 이 과정의 일환으로 Ford는 PCM을 최신 보정으로 업그레이드할 것을 제안합니다.
한 온라인 솔루션에 따르면 인터쿨러 바닥에 1/16” 구멍을 뚫어 응결과 오일을 제거합니다. 그러나 이 수정 사항은 기기 누출이라는 또 다른 문제를 일으킬 가능성이 있습니다.
3.5L 에코부스트가 터보차저를 가졌기 때문에 오일은 많은 긴장을 받고 있습니다. 운전자가 권장 오일 교환 시간을 초과하면 일반적으로 타이밍 체인이 남용 징후를 가장 먼저 표시합니다. 마모된 오일은 체인, 가이드 및 텐셔너에 손상을 줄 수 있습니다. PCM은 체인이 마모되고 늘어나면서 캠샤프트 위치의 변화를 감지하고 크랭크샤프트/캠샤프트 상관관계에 대한 코드 P0016을 설정합니다.
점화와 관련된 Ford EcoBoost 터보 문제 중 하나가 발생하면 플러그와 코일 부츠를 제거하고 플러그 절연체에 탄소 자국이 있는지 확인하십시오. 매장에 불발 코드가 있는 3.5L EcoBoost가 있는 경우( s) P0300-0306. 모니터링이 있는 경우 모든 플러그와 부트를 제거합니다. 자세한 내용은 TSB 14-0180을 참조하십시오.
흡기 밸브의 탄소 축적은 3.5L의 경우 문제가 되지 않았습니다. 그러나 일부 DIY 사용자는 흡입구에 인덕션 클리너를 삽입합니다. 이러한 클리너는 터보차저의 베어링, 씰 및 터빈에 손상을 줄 수 있습니다. 고품질 휘발유를 사용하는 것이 올바른 권장 사항입니다. Ford는 또한 차량에 유입되는 크랭크케이스 증기의 양을 줄이기 위해 새로운 PCV 구성 요소와 PCM 보정을 도입했습니다. 자세한 내용은 TSB 15-0003을 참조하십시오.
장시간 공회전 후 3.5L 에코부스트(F-150 제외)가 장착된 일부 2013-2015 모델은 주행 중 배기 가스에서 파란색 또는 흰색 연기를 방출할 수 있습니다. PCV(Positive Crankcase Ventilation)용 호스 밸브 커버 어댑터가 문제의 원인입니다. 밸브 커버 어댑터에서 밸브 커버 어댑터에 대한 PCV 호스의 이지 부착 피팅을 제거합니다. 밸브 커버 어댑터를 제거하면 파손됩니다.
제거하는 동안 밸브 덮개 잠금 장치의 부품이 열린 밸브 덮개 포트에 떨어지지 않도록 하십시오. 밸브 커버에서 어댑터를 시계 반대 방향으로 돌려 제거하십시오. 누출을 막기 위해 Ford는 재설계된 밸브 커버 어댑터(P/N HL2Z-6762-A)를 출시했습니다.
모든 포드 에코부스트 터보 문제에도 불구하고 포드 F-150은 여전히 미국에서 가장 많이 팔리는 트럭입니다. EcoBoost 엔진은 대부분의 F-150 트림에 사용되며, 이는 신차 및 중고 모델 모두 빠르게 판매되는 이유 중 하나입니다. MotorBiscuit은 엔진이 완벽하지 않고 일부 운전자가 문제에 대해 불평했지만 대부분의 운전자는 효율성에 만족한다고 보고합니다. 기록된 문제의 양과 도로 위의 F-150의 순전한 수를 기반으로 하여 EcoBoost 엔진이 신뢰할 수 있다고 가정하는 것이 안전합니다.
Consumer Reports는 2020년 Ford F-150 드라이버에 대한 잠재적인 문제 목록을 작성했습니다. 보도 기관은 타이어의 압력이 급격히 떨어지고 있어 교체가 필요하고 배터리 케이블이 실속 문제를 일으키고 있으며 앞좌석 어셈블리가 변덕스럽다는 점을 지적했지만 엔진에 대한 언급은 없었다. 실제로 엔진 신뢰성에 관해서는 9년 동안 문제가 거의 없었습니다.
포드 에코부스트 터보 문제를 극복한 포드 에코부스트 엔진의 가장 매력적인 특징은 현저히 낮은 연료 소비입니다. 이것은 대형 트럭이 필요하지만 대부분의 운전을 도시에서 수행하는 운전자에게 특히 중요합니다. EcoBoost 엔진은 시동/정지 운전을 잘 처리할 뿐만 아니라 매일 연료 탱크 전체를 소모하지 않고도 잘 작동합니다.
또 다른 큰 판매 포인트는 EcoBoost 엔진의 효율성입니다. 과거에 짐을 운반해야 했던 농부와 다른 운전자들은 최소한 3/4톤 픽업이 필요하다고 생각했습니다. 경마장을 운반하거나, 건초를 많이 견인하거나, 중간 크기의 장비 트레일러를 운전하거나, 겨울철에 스노모빌을 운반하는 개인은 EcoBoost가 F-150에 제공하는 향상된 견인 능력을 높이 평가할 수 있습니다.
운전이 재미있고 비용 부담이 적으며 높은 수준의 안정성을 갖춘 차량을 찾고 있다면 EcoBoost 엔진이 장착된 F-150이 좋은 선택입니다.
