자동차 유지 보수 및 수리와 관련된 복잡성 수준은 매년 증가하며 우리 모두는 그것을 잘 알고 있습니다. 마지막으로 필요한 것은 전문 지식과 주제에 대한 지식이 없는 사람들로 인한 불필요한 혼란입니다.
변속기 오일이 오일이냐는 논쟁처럼 이제는 냉각수와 부동액이 같은 것인지 논의해야 한다. 답은 매우 간단합니다.
부동액은 냉각수의 일종입니다. 모든 냉각수가 부동액은 아닙니다. 이는 차량용뿐만 아니라 일반 용도에도 적용됩니다.
부동액은 냉각수의 하위 범주이기 때문에 냉각수와 부동액을 비교하는 것은 효과가 없습니다. 부동액은 물을 사용하는 고유의 단점을 극복하기 위해 만들어졌기 때문에 비교할 수 있는 유일한 두 가지 냉각수입니다.
다음 표에서 냉각수 범주와 부동액 하위 범주의 주요 속성에 대한 간략한 분석을 찾을 수 있습니다.
| 카테고리 | 냉각수 | 부동액 |
| 물질 상태 | 액체, 기체, 고체 | 액체 |
| 기본 애플리케이션 | 공냉식, 원자로, 냉매, 극저온 | 내부 연소 엔진 |
| 바람직한 특성 | 높은 열 용량, 낮은 점도, 화학적으로 불활성, 비부식성, 저비용, 무독성, 전기 절연 | 동결 내성, 낮은 점도, 부식 방지, 저렴한 비용 |
| 화학 성분 | 수소, 불활성 가스, 할로메탄, 구리, 정제수 또는 중수, 광물, 실리콘 또는 변압기 오일, 나노유체, 용융 금속 또는 염 | 에틸렌 글리콜, 프로필렌 글리콜, 프로필렌 글리콜 메틸 에테르 |
부동액이 차량에 있는 유일한 냉각수입니까? 아니요, 브레이크 액, 파워 스티어링 액, 변속기 오일, 엔진 오일, AC 탄화플루오르 냉매(Freon), 연료와 같이 적어도 부분적으로 냉각수로 작용하는 몇 가지 액체 또는 가스가 있습니다.
나열된 물질 중 어느 것도 냉각수라고 불리는 것이 없기 때문에 부동액과 냉각수를 혼용하여 사용하는 것은 혼동을 일으키지 않습니다. 당신이 알아야 할 유일한 것은 당신이 올바른 유형의 부동액을 구입하고 있는지와 그것이 희석 또는 농축되어 있는지 여부입니다.
"전문가를 보고 솔직히 놀랐습니다. " 부동액은 물과 섞일 때만 냉각수가 된다고 주장합니다. 부동액은 희석 여부에 관계없이 냉각수이지만 내연 기관에 사용하려면 탈이온수/탈염수/증류수와 1:1로 혼합해야 합니다.
물과 부동액의 조합은 실제로 100% 부동액을 사용하는 경우보다 온도 허용 범위를 증가시킵니다. 1:1 혼합물을 사용하면 냉각수가 -34°F에서 최대 +265°F까지 견딜 수 있지만 +230°F가 종종 상한선으로 사용됩니다.
수돗물에는 냉각 시스템의 내부에 손상을 줄 수 있는 금속과 염분이 포함되어 있으므로 부동액을 희석하는 데 사용해서는 안 됩니다.
더 쉽다면 차에 직접 부을 수 있는 희석된 부동액을 구입할 수도 있습니다. 이러한 옵션은 일반적으로 마케팅 때문에 부분적으로 더 비싸지만 부동액을 탈이온수보다 더 안전한 용기에 보관해야 하기 때문입니다.
자동차 산업의 초기에는 물이 유일한 냉각수였습니다. 당연히 온도가 32°F 이하로 떨어지면 문제가 되는 이유를 알 수 있지만, 이는 더 높은 쪽에서도 문제입니다.
그 당시에는 차량의 작동 온도가 더 낮았을 수 있지만 최신 엔진은 195°F에서 220°F 사이의 온도에서 작동합니다. 물의 끓는점을 고려하면 과열될 여지가 거의 없습니다.
이 문제는 1926년 에틸렌 글리콜 부동액이 출시되면서 해결되었습니다. 우리는 에틸렌 기반 부동액에서 환경에 덜 독성인 프로필렌 글리콜을 선호하지만 기본 기능 원리는 동일하게 유지됩니다.
다음 표는 부동액과 혼합 시 물의 온도 허용 오차 증가를 나타냅니다.
| 물 비율 | 어는점 | 끓는점 |
| 100% | 32°F | 212°F |
| 90% | 26°F | 214°F |
| 80% | 18°F | 216°F |
| 70% | 7°F | 220°F |
| 60% | -10°F | 220°F |
| 50% | -34°F | 225°F |
대부분의 제조업체는 물과 부동액의 비율을 50:50~60:40으로 권장합니다. 논의한 바와 같이 부동액은 온도 허용 오차를 높이려면 희석해야 하며 부동액의 60%를 초과하면 부정적인 영향을 미칩니다.
허용 가능한 혼합 비율은 초기 냉각수 교환에는 없지만 누출이 있고 냉각수와 탈이온수를 모두 사용할 수 없는 순간에는 사용할 수 없습니다. 이러한 상황에서는 1쿼트의 액체로 토핑하는 것이 허용됩니다.
내연 기관은 연료 연소의 부산물로 많은 열을 방출합니다. 공랭식 엔진은 과거에 존재했는데, 특히 포르쉐의 자동차와 VW 비틀에 있었지만 대다수는 수랭식을 사용합니다.
액체/물 냉각 시스템은 열역학 물리학 법칙을 사용합니다. 서로 다른 온도의 두 시스템이 만나면 열 평형을 위해 노력합니다. 더 차가운 시스템은 두 시스템의 온도가 동일해질 때까지 더 뜨거운 시스템의 열을 흡수합니다.
자동차 냉각 시스템은 다음 요소로 구성됩니다.
냉각수 온도 센서(CTS/ECT 센서)와 캐빈 라디에이터 및 압축기와 같은 다른 구성 요소도 있지만 현재로서는 중요하지 않습니다.
차량 냉각 시스템을 훌륭하게 만드는 것은 프로세스 중에 과도한 열이 분산되는 방식입니다. 워터 펌프는 구불구불한 벨트로 구동되며 루프를 통해 냉각수를 밀어냅니다. 냉각수가 엔진 블록을 통과할 때 열을 흡수합니다.
차량이 이동할 때 생성되는 공기 저항은 라디에이터를 통해 많은 양의 공기를 강제합니다. 라디에이터 자체는 공기가 파이프를 통해 흐르고 파이프를 통해 흐르는 액체를 식힐 수 있도록 하는 다층 메쉬입니다.
이제 냉각된 액체는 다시 엔진 쪽으로 이동하여 루프를 반복합니다.
시내 주행이나 빨간불일 때 발생하는 공기 흐름이 충분하지 않은 경우 라디에이터 팬이 이를 보상합니다. 온도 조절 장치는 온도에 따라 팽창 및 수축하여 냉각수의 유량을 자동으로 줄이거나 늘리는 간단한 장치입니다.
냉각수의 목적은 매우 분명합니다. 우리 모두는 후드에서 흰 연기가 나오는 길가에 주차 된 자동차의 상징적 인 장면을 보았습니다. 냉각수는 엔진이 과열되는 것을 방지하지만 더 중요한 것은 손상을 방지합니다.
냉각수 시스템 내부의 액체는 워터 펌프에 의해 가압되지만 액체의 열이 증가하면 전체 시스템이 가압됩니다. 시스템의 압력 한계는 라디에이터 캡을 통해 인위적으로 제어되며, 초과되면 캡이 터져 모든 증기가 배출됩니다.
자동차 엔지니어는 냉각 시스템을 쉽게 더 강력하고 더 큰 압력을 견딜 수 있도록 만들 수 있지만 그게 요점이 아닙니다.
냉각수가 너무 뜨거워지면 시스템이 작동하지 않습니다. 이는 엔진이 이미 과열되었음을 의미합니다. 더 밀면 엔진이 밸브를 휘게 하거나 헤드 개스킷을 날려버리거나 실린더 헤드를 휘게 할 것입니다.
앞에서 설명한 안전 조치는 시스템에 적절한 양의 냉각수가 있는 경우에만 작동합니다. 냉각수 수준이 최소값 미만인 경우 액체가 파열 지점에 도달하기 위해 더 많이 가열되어야 하며, 이는 엔진 손상으로 이어질 수 있습니다.
뿐만 아니라 냉각수가 부족하면 시스템에 에어 포켓이 생기거나 엔진에 심각한 문제가 발생할 수 있습니다.
이를 방지하는 것은 매우 간단하며 때때로 냉각수 레벨을 확인하고 필요한 경우 보충하기만 하면 됩니다. 팽창 탱크는 내부의 액체 색상과 캡의 경고 표시로 쉽게 식별할 수 있습니다.
측면에서 탱크를 보고 유체 레벨을 최소 및 최대 표시와 비교하십시오. 최소값 미만이면 수준이 두 표시 사이에 오를 때까지 탈이온수, 부동액 또는 이상적으로는 둘 다를 서서히 추가합니다.
엔진이 식을 때까지 과도하게 채우거나 캡을 열지 마십시오. 논의한 바와 같이 열로 인해 압력이 증가하고 캡을 열면 끓어오르는 뜨거운 냉각수와 증기를 통해 압력이 빠져나가 손과 얼굴에 심각한 화상을 입힐 수 있습니다.
다시 한 번 말씀드리지만 시스템이 뜨거울 때 냉각수 캡을 열지 마십시오.
부동액도 그 주요 목적으로 명명되었지만 그 의미는 두 가지입니다. 결빙에 강할 뿐만 아니라 끓는점이 물보다 높아 냉각수가 우수합니다.
부동액이 중요한 이유를 이해하기 위해 냉각수가 동결될 때 엔진에 어떤 일이 발생하는지 이야기해 보겠습니다. 액체는 고체로 변할 때 부피가 9% 증가합니다. 고무 호스의 천연 품질은 호스를 안전하게 유지하지만 라디에이터, 워터 펌프 및 가장 중요한 엔진 블록은 운이 좋지 않습니다.
라디에이터에 갇힌 냉각수가 구리 파이프를 파열시킬 수 있으며 엔진을 크랭킹하는 동안 워터 펌프가 아직 파손되지 않은 경우 즉시 파손됩니다.
엔진 블록은 정확한 공차로 만들어지며 물리 법칙이 명확합니다. 냉각수는 고형화되고 팽창하여 엔진 블록의 냉각수 통로가 갈라질 때까지 밀어냅니다.
냉각수가 얼어붙는 것만큼 엔진에 나쁜 시나리오는 몇 가지 밖에 없으므로 엔진 냉각수의 온도 허용 오차를 측정하는 방법을 알아야 합니다.
이 과정은 매우 간단하며 굴절계만 있으면 됩니다.
제공된 피펫을 사용하여 팽창 탱크에서 소량의 냉각수를 가져와 굴절계 렌즈에 떨어뜨립니다. 렌즈 덮개를 닫고 광원을 조준하면서 스코프를 통해 봅니다. 두 색상이 만나는 선이 냉각수의 온도 한계입니다.
기존의 흡입식 부동액 테스터를 사용할 수도 있지만 최근에야 프로필렌계 부동액의 동결 온도를 정확하게 측정하지 못한다는 것을 알게 되었습니다.
또한 굴절계를 사용하면 워셔액의 어는점과 배터리 산의 상태를 측정할 수 있으므로 장기적으로 더 나은 선택이 될 것입니다.
일반적으로 1998년 이후에 제작된 자동차는 규산염이 없는 OAT(유기산 기술) 부동액을 사용합니다.
정해진 착색 기준이 없기 때문에 부동액을 선택하는 가장 좋은 방법은 사용 설명서를 보거나 온라인에서 검색하여 제조업체가 권장하는 것을 확인하는 것입니다.
다양한 화학 성분에 다양한 색상이 사용되는 방식을 보여주는 다양한 표와 그래프를 찾을 수 있지만 실제로 부동액의 색상에 대한 정의된 규칙은 없습니다. 100% 정확하지는 않지만 규산염이 함유된 무기 부동액은 파란색 또는 녹색으로 페인트되고 유기 부동액은 주황색 또는 빨간색으로 페인트됩니다.
부동액을 추가할 수 있을 뿐만 아니라 최적의 엔진 냉각을 보장하고 냉각수가 동결되는 것을 방지하기 위해 추가해야 합니다.
이 기사에서 논의한 것처럼 부동액은 스펙트럼의 양쪽에서 더 높은 온도 허용 오차를 가지며 순수한 물보다 우수한 냉각수입니다. 최상의 효과를 위해 농축 부동액과 탈이온수를 1:1 비율로 혼합해야 합니다.
자동차 밑의 부동액 누출은 시스템에 부동액이 더 필요하다는 분명한 지표입니다. 또한 팽창 탱크의 표시를 보면 연료가 부족한지 쉽게 알 수 있습니다. 마지막으로 굴절계를 사용하여 냉각수의 어는점을 측정하고 필요한 경우 부동액을 추가할 수 있습니다.
기본 자동차 냉각수는 농축 부동액과 증류수를 50:50으로 혼합한 것이므로 물이 부족하고 일시적인 보충이 필요한 경우 둘 중 하나를 사용할 수 있지만 이상적으로는 둘 다 적절한 부동액 대 물 비율을 유지하는 것입니다. .
투명 플라스틱 병인 팽창 탱크에 부동액이 추가됩니다.
병 위에는 고온 경고 표시가 있는 캡이 있고, 탱크 안의 액체 색은 워셔액으로만 착각할 수 있지만, 둘은 손끝 아래에서 냄새와 감촉이 매우 뚜렷해서 손으로 씻을 수 없다. 실수.
어떤 사람들은 부동액이 30,000마일마다 교체되어야 한다고 말하는 반면 다른 사람들은 부동액이 훨씬 더 오래 갈 수 있다고 주장합니다. 부동액의 문제는 시간이 지남에 따라 분해되고 부식 방지 특성을 잃는다는 것입니다. 저는 부동액 교환을 마일리지보다 제때에 교환하고 3~5년마다 교환합니다.
냉각수 기호는 물 위에 떠 있는 온도계처럼 보입니다. 어떻게 보면 오른쪽을 가리키는 세 개의 이빨이 있는 열쇠와 비슷합니다. 후드 아래에는 확장 캡에 주의 표시가 있으며 설명서를 읽을 것을 권장합니다.
또한 뚜껑을 가리키는 화살표가 있는 용기가 있는데, 여기서 손은 X자 모양으로 되어 있는데, 이는 냉각수가 뜨거울 때 뚜껑을 열지 않는다는 의미입니다.
플러싱하지 않고 냉각수를 보충할 수 있지만 초기 부동액 교환 주기를 계속 유지해야 합니다. 보충할 때 가장 최적의 혼합물을 위해 부동액과 물의 비율을 50:50으로 맞추십시오.
시도해 볼 수는 있지만 권하고 싶지는 않습니다. 엔진이 적절하게 냉각되기 위해서는 모든 액체가 필요하기 때문에 수돗물로 채우는 것이 부족할 때보다 낫습니다. 냉각수가 부족하면 엔진이 과열되거나 심각한 손상을 입을 수 있습니다.
엄격한 색상 표준이 존재하지 않더라도 냉각수 색상이 중요합니다. 녹색과 빨간색 부동액을 혼합하는 것은 두 가지 유형이 동일한 화학 성분을 공유할 가능성이 거의 없기 때문에 권장되지 않습니다.
제조업체에서 권장하는 냉각수 유형(IAT, OAT, HOAT 등)을 기록한 다음 유형 또는 브랜드별로 할 수 있습니다.
농축 부동액은 물과 1:1 비율로 혼합해야 하지만 탈이온수/탈염수만 사용해야 합니다. 수돗물에는 냉각 시스템에 침전되어 장기간 사용하면 문제를 일으킬 수 있는 금속, 염 및 미네랄이 포함되어 있습니다.
냉각수 시스템에 물을 완전히 채우는 것은 특히 수돗물로 채우지 않는 것이 좋습니다. 누출이 있는 경우 탈이온수를 사용하여 보충할 수 있지만 문제가 해결되면 부동액-물 혼합물을 정상으로 복원해야 합니다.
워터 펌프가 시스템을 통해 냉각수를 순환시키기 때문에 엔진이 작동 중일 때 호스가 단단해야 합니다. 라디에이터 호스에 압력이 가해지지 않으면 냉각수 부족과 에어 포켓이 일반적인 원인이지만, 연료 펌프 결함이나 온도 조절 장치가 열린 상태와 같은 기계적 문제도 있을 수 있습니다.
어떤 경우에도 뜨거운 차에 냉각수를 추가하려고 해서는 안 됩니다. 팽창 탱크 캡의 경고 표시는 농담이 아닙니다. 탱크/라디에이터에서 나오는 끓는 뜨거운 냉각수와 증기로 사람들이 심하게 화상을 입었습니다.
캡을 여는 안전한 방법은 엔진이 식을 때까지 기다렸다가 손을 안전하게 보호하기 위해 캡 위에 큰 천을 씌우는 것입니다.
농축 부동액의 비용은 갤런당 대략 $20이며, 일반적으로 냉각수를 완전히 교체하는 데 필요한 모든 것입니다. 탈이온수와 결합할 것이기 때문입니다. 집에서 냉각수 세척은 거의 무료로 수행할 수 있지만 대리점이나 독립 전문가는 작업 비용을 50~200달러로 청구할 수 있습니다.
부동액은 일종의 냉각수이지만 자동차 응용 분야에서 두 용어는 기본적으로 같은 것을 의미합니다. 냉각수는 100% 미리 희석된 부동액이거나 50% 농축 부동액과 50% 탈이온수여야 합니다.
부동액 색상을 혼합하지 말고 항상 차량 제조업체에서 권장하는 유형을 사용하십시오.
