아니요, 우리는 Tesla에 대해 이야기하기 위해 여기 있는 것이 아닙니다. 과급기 - 다른 기사입니다. 이 작품은 궁극의 힘의 휘파람을 사랑하는 사람들을 위한 것입니다! 물론, 내연기관을 소리치는 악마로 만드는 슈퍼차저에 대해 이야기하고 있습니다.
과급기는 거의 원래 마초 엔진 업데이트이며 외국 개념과는 거리가 멉니다. 그렇다고 해서 그것이 어떻게 작동하는지 또는 언제 발명되었는지 정확히 아는 것은 아닙니다. 그러나 슈퍼차저의 역사와 기능은 성능 향상만큼이나 놀라운 것입니다.
따라서 The Drive로 결박하세요. 부스트 바이블을 살펴보고 이 심각하게 사악한 소리를 내는 사람들에 대해 알아보세요.
수퍼차저라는 단어의 정의는 Oxford-English 사전에 있습니다. “정상보다 높은 압력에서 공기 또는 연료를 공급하는 엔진의 일부” 일반적인 이해에는 충분하지만 다른 기술 분야와 마찬가지로 알아야 할 사항이 더 많습니다.
이해해야 할 것은 엔진은 심장의 공기 펌프에 불과하다는 것입니다. 엔진의 크기는 엔진이 이동할 수 있는 공기의 양과 직접적인 관련이 있습니다. 7.2리터 엔진은 7.2리터의 공기를 흡입하도록 설계되었습니다. 이는 미국식으로 440입방인치입니다.
이를 위해 자연 흡기 엔진은 흡기 행정에서 피스톤에 의해 생성된 진공에 의존하여 연료와 공기를 실린더로 끌어들입니다. 독창적이면서도 단순한 개념이지만 공기가 재미있을 수 있고 온도, 고도, 습도와 같은 대기 조건으로 인해 엔진이 최대 성능으로 작동하지 못할 수 있으므로 완벽하지 않습니다.
여기서 "체적 효율성"이라는 것이 작용합니다. 체적 효율성은 단순히 엔진이 실제로 있는 공기의 양을 나타냅니다. 변위 대 그것이해야 할 양. 88-95%의 체적 효율성(VE)은 앞서 언급한 7.2리터와 같은 2밸브 엔진의 평균 수준입니다. 이는 7.2리터 엔진이 정상 조건에서 일반적으로 6.3-6.8리터 또는 387-418입방인치만 이동할 수 있음을 의미합니다.
슈퍼차저를 입력합니다. 과급기는 단순히 체적 효율성을 높이기 위해 작동합니다. 진공에 의존하는 대신 실린더에 공기를 강제로 주입합니다. 이는 엔진이 100% VE, 때로는 그 이상을 달성하는 데 도움이 됩니다. 이렇게 하면 더 많은 연료를 태우고 더 많은 전력을 생산할 수 있습니다. 또한 점화 시 혼합물이 만드는 충격을 증가시키는 데 도움이 되는 유효 압축비에도 긍정적인 영향을 미칩니다.
믿거나 말거나, 과급기의 개념은 일종의 고대입니다. 효율성을 높이기 위해 장치에 공기를 강제로 주입하는 것은 오래전부터 사용되어 온 개념이었습니다. 1860년에 특허를 받은 "Roots" 스타일 공기 펌프 덕분에 고로로 공기를 이동하거나 신선한 공기를 광부에게 보내는 데서 아이디어가 나왔다고 말하는 사람들이 있습니다. ! 분명히 핫로더는 최대한 빨리 이점을 취했습니다.
내연 기관의 효율을 향상시키기 위해 강제 유도를 사용한다는 아이디어는 1860년대 초에 4행정 사이클이 도입된 지 몇 년 만에 시행되었습니다. 2행정 사이클을 개발한 것으로 알려진 Dugald Clark 경은 1878년에 자신의 엔진을 위한 최초의 기능적 과급기를 만든 것으로도 알려져 있습니다.
그것이 사실일 수도 있지만, Rudolf Diesel은 1896년 최초의 과급기 특허를 취득하고 이를 자신의 엔진 설계에 적용했습니다.
과급기의 개발에 대해 이야기함으로써 우리는 그 기능의 세부 사항으로 뛰어 들어야 합니다. 그것은 당신이 이중적인 역사/기술 수업을 듣게 될 것임을 의미합니다.
여기 문제가 있습니다. 슈퍼차저는 1896년 이후로 크게 바뀌지 않았습니다. 구조와 디자인의 개선을 제외하고는 여전히 그 뿌리에 가깝습니다. [Ed. 참고: 아빠 말장난은 Jonathon, Hank에게 맡기세요.]
루트 스타일의 과급기는 가장 먼저 등장한 제품이며 과급기가 나오면 많은 사람들이 가장 먼저 떠올리게 될 것입니다. 결국, 그것은 열광적인 장면에서 상징적입니다.
이 시스템은 케이스 안에 있는 두 개의 로터에 의존하여 후드를 관통하거나 후드 아래에 위치하여 용적식 펌프라고 알려진 것을 생성합니다. 내부의 로터는 기어처럼 서로 맞물려 그 사이에 갇힌 공기를 밀어냅니다. 로터가 분리되면 진공이 생성되어 공기를 흡입합니다. 그런 다음 공기는 엔진으로 강제로 유입되어 프로세스를 다시 시작할 수 있을 때까지 케이싱 내부를 따라 운반됩니다.
1930년대에 등장한 트윈 스크류 디자인은 본질적으로 원래의 루돌프 디젤 디자인의 개선된 버전입니다. 이들은 케이스와 2개의 로터를 특징으로 하는 유사한 레이아웃을 가지고 있지만 새로운 디자인에만 맞물리는 나사 세트를 나타내는 로터가 있습니다. 이 디자인의 목적은 내부 압축을 증가시켜 과급기의 역할을 더욱 강화하는 것입니다.
놀라운 사실은 트윈 나사가 오늘날 볼 수 있는 전기 과급기의 출현을 제외하고 본질적으로 과급기 시스템의 최신 항목이라는 것입니다.
아마도 목록에 가장 중요한 항목인 원심 과급기는 Luis Renault가 개발한 1902년에 실제로 처음 등장했습니다. 이 시스템은 두 가지 면에서 루트 및 트윈 스크류 설계와 다릅니다. 가장 큰 차이점은 원심 과급기가 단일 벨트 구동 터빈을 사용하여 공기를 엔진으로 밀어넣는다는 것입니다. 다른 하나는 스로틀 바디나 기화기를 통해 공기를 끌어들이는 대신 밀어냅니다.
원심 과급기를 보면 그냥 터보차저의 절반처럼 보인다고 할 수 있습니다. 그렇군요.
터보차저는 과급기이며, 과급기와는 다른 방식으로 터빈을 회전시킵니다. 모든 과급기는 크랭크축의 회전에 의존하여 터빈이나 로터를 회전시킵니다. 그들은 일반적으로 엔진의 기존 풀리 시스템을 활용하여 그렇게 합니다. 반면에 터보차저는 배기 가스를 사용하여 터빈을 추진하는 방식으로 작동합니다.
이것이 원심 슈퍼차저가 터보차저의 절반처럼 보이는 이유입니다. 터보차저에는 서로 직접 연결된 두 개의 터빈이 있습니다. 배기 쪽의 터빈이 회전하면 흡기 쪽이 회전하여 공기가 엔진으로 유입됩니다. 이것은 기생 손실을 제거하기 때문에 훨씬 더 효율적인 설계이며, 이는 전력이 더 크게 증가하는 것으로 해석됩니다.
아, 그리고 터보차저도 새로운 것은 아닙니다. 터보는 원심 과급기가 도입된 지 불과 몇 년 후인 1905년에 Dr. Alfred Büchi라는 스위스 엔지니어에 의해 도입되었습니다. 알면 알수록!
터보차저를 슈퍼차저로 분류하면 오늘날 생산되는 모든 차량의 30% 이상이 슈퍼차저를 장착하고 있음을 알 수 있습니다. 그러나 당신이 우리와 같고 기술을 배우고 싶다면 당신이 생각하는 클래식 벨트 구동 과급기가 훨씬 적습니다.
현재 카마로 ZL1, 재규어 F-타입 SVR, 머스탱 쉘비 GT500, 닷지 챌린저 헬캣 등 블로어와 함께 제공되는 약 20가지 모델이 있습니다.
슈퍼차저는 Mercedes-Benz가 Kompressor 에 볼트로 고정한 1921년에 공장 옵션으로 데뷔했습니다. 실제 레이싱 사용을 시작하는 모델 차량. 즉, 중요한 점만 다루더라도 경주에서 슈퍼차저의 역사에 대해 수십 년을 계속할 수 있습니다. 자, 트랙에서 슈퍼차저를 사용할 때 가장 심오한 현상이 무엇인지 이야기해 보겠습니다.
1953년에 Don Hampton이라는 사람이 GMC 펌프를 가져와 드래그 카에 사용되는 354입방인치 Chrysler Hemi에 심었습니다. 꽤 표준적인 것 같죠? 네, 슈퍼차저와 드래그 카가 가장 친한 친구이기 때문입니다. 문제는 루트 스타일 펌프가 Hemi에 사용하도록 의도되지 않았다는 것입니다. 아니면 엔진!
펌프는 실제로 산업 장비에서 청소 펌프로 사용하도록 설계되었습니다. 그러나 Don은 이 펌프에 부착된 명칭이 8-71과 같은 것으로 읽는 것을 보았습니다. 이는 펌프가 8개의 71입방인치 실린더가 있는 엔진을 위한 것임을 의미합니다. Don과 같은 레이서가 이 펌프의 배기량 기능을 엔진에 공기를 주입하여 거대하게 만들 수 있는 좋은 방법이라고 보았을 때 그것은 전구의 순간이었습니다. 힘. 이 모든 것을 작동시키려면 상당한 독창성이 필요했지만 그 결과는 전설에 가까웠습니다.
Don의 아이디어는 효과가 있었을 뿐만 아니라 궁극적으로 레이싱을 영원히 바꿔 놓았습니다. Don은 궁극적으로 NHRA 챔피언 드래그 레이서와 명예의 전당이 되었고 결국 Hampton Blowers를 설립했습니다. 그의 사업은 오늘날에도 여전히 운영되고 있을 뿐만 아니라 자동차 부품의 전체 사업부를 형성하는 책임이 있습니다. 다시 말해서, 당신이 송풍기를 좋아한다면 Don은 당신의 집착에 대해 책임져야 할 사람들 중 하나입니다.
흥미롭게도, 세계에서 가장 빠른 드래그 카는 여전히 Don과 같은 생각을 가진 다른 레이서들이 그 당시 생각해 낸 것과 유사한 설정에 의존합니다.
질문이 있습니다. 드라이브 답이 있습니다!
A: 어느 쪽이든 장점이 있고 둘 다 단점이 있습니다. 터보차저는 기생 손실을 생성하지 않기 때문에 탁월한 효율성의 이점을 제공합니다. 슈퍼차저는 엔진에 항력을 발생시키지만 즉각적인 출력을 얻습니다. 터보는 일반적으로 부스트를 구축하는 데 시간이 걸리기 때문에 지연이 발생합니다. 이것은 매우 일반적인 개요이지만 어느 것이 더 바람직한 옵션인지 이해할 수 있습니다.
A: 궁극적으로 설치하려는 엔진과 과급기에 따라 다릅니다. 모든 스톡 엔진에 송풍기를 추가하는 것만으로도 몇 가지 잠재적인 문제가 발생할 수 있습니다. 캠 그라인드, 밸브 스프링 및 헤드 개스킷이 압력 증가를 견디지 못하거나 적절하게 제어하지 못할 수 있습니다.
또한 회전하는 어셈블리, 하드웨어 및 블록이 전력 증가를 처리하는 작업에 적합하지 않을 수 있으며 결과는 치명적일 수 있습니다. 많은 변수가 있고 분명히 잘 작동하는 조합이 있지만 오래된 엔진에 과급기를 던지기 전에 조사해야 합니다. 또한 연료 시스템과 점화 시기도 따라잡기 위해 업데이트 점유율을 확인해야 한다는 사실을 잊지 마십시오.
A: 평균 전력 증가는 약 46%입니다. 따라서 100마력의 엔진은 146마력으로 상승할 가능성이 높습니다. 하지만 이는 평균일 뿐이며 더 많은 것이 있습니다. 일부 조합은 더 적은 이득을 보고 다른 조합은 더 많이 봅니다. 어떤 경우이든 개선 사항은 여전히 상당할 것이므로 기대할 수 있는 출력을 읽고 엔진의 현재 임계값과 비교해야 합니다.
A: 과급기의 세 가지 유형은 다음과 같습니다:루트, 트윈 스크류 및 원심. 기술적인 사람이 되고 싶다면 터보차저와 전기 슈퍼차저를 포함할 수도 있습니다. 단순히 기존 유형의 슈퍼차저를 개선한 버전일지라도
A: 예. Nitrous는 강제 유도 시스템에 쌓을 수 있는 전력 가산기입니다. 결과는 미친 전력 이득입니다. 그것이 바람직한 것처럼 보이지만 적절한 조정과 두터운 저음 없이 엔진의 내장을 날려 버리는 빠른 트랙에 있습니다.
더 많은 슈퍼차저 정보를 원하신다는 사실을 알고 계시나요?
우리가 아무리 똑똑하더라도 우리가 유일한 정보 소스가 될 수는 없습니다. 선택할 수 있는 두뇌가 많을수록 좋습니다. 이것이 바로 여러분이 과급기에 대해 더 자세히 알아볼 수 있도록 이 킬러 비디오를 첨부한 이유입니다!
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