내연 기관의 기본 원리는 보편적이지만 이러한 엔진이 설계되고 기능하는 방식은 매우 다양합니다. 일부 엔진 구성은 일렬로 설계되고 다른 일부는 V자형으로 설계되며 다른 일부는 박서 엔진처럼 평평합니다.
박서 엔진은 오늘날 Subaru 및 Porsche 응용 프로그램에서 가장 잘 알려져 있지만 1800년대 말에 자동차에 처음 사용된 것은 다른 독일 제조업체였습니다. 당시 그 이점이 확인되었고 널리 사용되기에는 충분하지 않지만 오늘날에도 여전히 높은 평가를 받고 있습니다.
박서 엔진과 그 작동 방식을 더 잘 이해하기 위해 The Drive의 말을 좋아하는 정보 제공 팀은 용어, 정의, 역사 수업 및 사진이 포함된 빠른 참조 가이드를 구성했습니다. 그리고 네, 비디오도 있습니다. 오늘 수업을 시작하겠습니다.
수평 대향 엔진 또는 수평 대향 엔진의 가장 일반적인 유형인 박서 엔진은 중앙 회전 크랭크축의 양쪽에 대향 실린더로 설계된 내연 기관입니다. 이 구성의 실린더를 사용하면 반대쪽 피스톤이 안쪽과 바깥쪽으로 동시에 움직입니다. 이 동작은 오른쪽 펀치와 왼쪽 펀치 사이를 순환하는 복서의 팔을 모방합니다. 알겠어?
Mercedes-Benz는 최초의 박서 엔진이 1897년 Karl Benz에 의해 개발 및 발명되었다고 주장합니다. "contra/kontra" 엔진(kontra는 독일어로 반대를 의미함)으로 알려진 2기통 수평대향 엔진은 1899년 Mercedes에서 데뷔했습니다. -벤츠 도스아도스 버스. 1.7리터 버전은 5마력, 2.7리터 버전은 8마력입니다. 엔진 설계는 일반 자동차, 경주용 자동차, 상용차에 즉시 적용되었습니다. 그러나 Mercedes-Benz는 나중에 인라인 엔진으로 초점을 옮겼습니다.
수십 년 후인 30년대 후반과 40년대에 폭스바겐은 1.1리터 공랭식 복서 엔진을 폭스바겐 타입 1 비틀에 넣었습니다.
포르쉐는 또한 박서 엔진의 역사를 비틀로 거슬러 올라갑니다. 이 회사는 Ferry Porsche가 자신의 356-001에 35마력 4기통 엔진을 설치했다고 말합니다. 최초의 911에는 수평대향 6기통 박서 엔진이 탑재되었습니다.
Subaru의 경우 FF-1은 61마력과 65lb-ft의 토크를 생성하는 박서 엔진을 사용한 최초의 모델이었습니다. 360의 후속 모델로 1970년에 데뷔했습니다.
모든 것은 장단점이 있습니다. 이것이 박서 엔진이 좋은 이유입니다.
성능이 우선 순위이거나 관심 사항인 경우 차량이 가능한 한 낮은 위치에 있기를 원합니다. 이것은 안정성을 증가시키고 측면 순발력과 민첩성을 향상시킵니다. 플랫 엔진을 사용하면 무게가 지면에 비해 낮아지고 차량 내부에서도 낮아집니다.
성능과 관련하여 가능한 한 운전 중단이 적은 차량을 원합니다. 이것은 자동차의 무게 균형뿐만 아니라 엔진의 무게 균형에도 해당됩니다. 엔진룸 내에서 발생하는 많은 강력한 힘이 있으며 서로 상쇄될 때 좋습니다.
또한 엔진이 더 넓고 평평하기 때문에 수직 엔진보다 무게를 더 고르게 분산시키는 데 도움이 됩니다. 이것은 특히 모퉁이에서 핸들링 정밀도를 향상시키는 데 도움이 됩니다.
엔진의 움직임이 서로 균형을 이루기 때문에 엔진의 흔들림과 진동이 훨씬 줄어듭니다. 이는 진동에 대응하도록 설계된 부품의 필요성을 줄이고 낮은 중량을 유지하는 데 도움이 됩니다.
박서 엔진은 매우 평평하고 매우 낮게 배치할 수 있기 때문에 기존의 직립형 엔진으로는 불가능했던 방식으로 깎아내리도록 설계할 수 있습니다.
이것은 복서 엔진 사용의 전반적인 이점을 고려할 때 단점입니다.
출력을 높이는 주요 방법 중 하나는 엔진 블록과 실린더 보어의 크기를 늘리는 것입니다. 하지만 박서 엔진의 디자인과 폭 때문에 어려운 일이라 그 용량에 한계가 있다.
박서 엔진의 방향과 설계에는 추가 연구 및 개발 비용이 필요할 수 있습니다.
이러한 엔진의 복잡한 특성, 특히 점화 플러그와 같은 항목의 위치로 인해 작업하고 기본 유지 관리를 수행하는 것이 매우 어렵고 실망스러울 수 있습니다. 모두 깨지기 힘든 것은 아니지만 일부는 있습니다.
박서 엔진에는 처음부터 끝까지 거슬러 올라가는 길고 빛나는 레이싱 역사가 있습니다.
Mercedes-Benz는 최초의 박서 엔진 경주용 자동차가 1899년에 Benz가 제작한 경주용 자동차라고 주장합니다. 8마력 2기통 박서 디자인을 특징으로 하는 Mercedes-Benz의 역사가들은 레이싱 드라이버 Fritz Held가 193.2km를 달리는 프랑크푸르트-쾰른 장거리 레이스에서 평균 시속 22.5km로 완주했습니다.” 유럽인이 아닌 사람들에게는 시속 13.9마일이므로 정확히 육상 기록 차량은 아닙니다.
그러나 복서의 진정한 레이싱 혈통은 폭스바겐과 포르쉐가 각각의 공랭식 플랫포를 VW 버그와 포르쉐 타입 64에 떨어뜨리기 전까지는 본격적으로 시작되지 않습니다.
Type 64는 1939년에 대륙 횡단 베를린-로마 경주에서 우승하기 위해 단 하나의 목적과 단 하나의 목적으로 제작되었습니다. 예, 우리는 그 기간 동안 독일에서 무슨 일이 있었는지 정확히 알고 있으며 나치가 Type 64를 현실로 만드는 데 손을 대십시오. 사실, 그들은 실제로 차를 시운전했습니다.
Type 64는 본질적으로 UFO와 같은 외피 아래에 있는 폭스바겐 딱정벌레였으며 플랫 4가 무려 50마력을 내는 것이 특징입니다. 그 성능은 더 공기 역학적 차체와 가벼운 무게와 함께 최고 속도 99mph를 기록할 수 있음을 의미했습니다. 경주는 당신이 분별할 수 있다고 확신하는 이유로 결코 구체화되지 않았습니다. 3개가 만들어졌고 유일한 생존자는 나중에 1950년 알파인 랠리를 포함하여 소수의 랠리에서 레이스를 펼쳤습니다.
그리고 첫 번째 Type 64에서 Porsche의 모든 레이싱 역사를 알 수 있습니다. 911에서 914, 강력한 911 GT1에 이르기까지 Hans Metzger의 모든 창조물과 그 사이의 모든 것은 Type 64로 거슬러 올라갈 수 있습니다. Subaru의 경주 역사는 활주로 대학살이 아니라 랠리 지배였습니다.
스바루가 랠리 세계에 처음으로 진출한 것은 1980년에 Leone이라는 자동차였습니다. Subaru의 전설적인 사륜구동 시스템의 프로토타입을 장착한 Leone은 1.6리터 4기통 박서 엔진으로 구동되었습니다. 더 나은 출력을 위해 나중에 터보 차저가 추가되었습니다. 이 초창기는 Subaru Tecnica International(STI)의 배후인 Noriyuki Koseki가 운영했습니다.
이후 가장 유명한 모터스포츠 복장 중 하나인 Prodrive의 도움으로 Subaru의 랠리 노력이 본격적으로 시작되었습니다. Subaru는 1990년 시즌을 위해 Prodrive와 함께 Group A Legacy RS를 공동 개발했으며 향후 몇 년 동안 Ari Vatanen과 Colin McCrae의 도움을 받아 제품을 개선했습니다. Subaru, Prodrive 및 McCrae 파트너십의 결과는 수백만 명의 복서 엔진 시종을 만들 것입니다.
1993년에 Subaru와 Prodrive는 레거시 RS 플랫폼을 Impreza로 전환했으며 짧은 휠베이스, 화려한 파란색과 노란색 페인트 체계, 화염을 내뿜는 터보차저 박서 4기통 엔진으로 Subaru, McCrae 및 박서 엔진의 영웅이 되었습니다. 이 팀은 1995년, 1996년, 1997년에 세 번 제조업체 타이틀을 획득했습니다. 그리고 나머지는 역사입니다.
- Jonathon Klein 제공
Boxer 엔진은 현재 Subaru 및 Porsche 라인업 전체에서 볼 수 있습니다. Subaru는 BRZ, Impreza 및 Crosstrek에서 2.0리터를 제공합니다. Legacy, Outback, Forester 및 Crosstrek의 2.5리터 버전, WRX의 터보차지 직접 주입 2.0리터, Ascent, Legacy 및 Outback의 터보차지 직접 주입 2.4리터; WRX STI의 터보차지 2.5리터. 포르쉐는 911, Boxster, Cayman과 같은 자동차에 수평대향 4기통 및 수평대향 6기통 엔진을 제공합니다.
아니요, 이러한 제조업체와 엔진은 서로 독립적입니다.
자동차의 행동, 특이한 점, 성격을 배우는 것은 스스로 할 수 있지만 진공 상태에서 그렇게 하는 것은 아닙니다. 제동 지점을 놓치거나 저기 저 나무에 목표물을 고정하면 범퍼가 구부러지거나 심각한 의료비가 청구될 수 있습니다. Skip Barber Race Car Driving School의 전문가로부터 복서가 장착된 스포츠카를 안전하게 운전하는 방법을 배울 수 있는 기회를 잡으려는 이유는 무엇입니까?
드라이브 전설적인 레이싱 스쿨인 Skip Barber와 파트너 관계를 맺어 복서의 점화를 처음 시작할 때 도랑으로 날아가지 않도록 합니다.
질문이 있습니다. 드라이브 답이 있습니다!
A. 그렇지 않습니다! 차이점은 피스톤의 방향과 관련이 있습니다. 대향 피스톤 엔진에서 피스톤은 각각 실린더를 공유하고 피스톤의 상단은 서로를 향해 밀립니다. 복서 엔진에서 피스톤은 서로 마주보는 서로 다른 실린더에 있고 피스톤의 상단이 서로 밀어냅니다.
A. 차이점은 피스톤이 부착되는 위치에 있습니다. 180도 V 엔진에서 반대쪽 피스톤은 동일한 캠 핀에 연결되어 그에 따라 움직입니다. 그러나 박서 엔진의 피스톤은 별도의 캠 핀에 부착되어 있어 특유의 동기화된 춤을 춥니다.
A. 이것은 다소 부담스럽고 복잡한 질문입니다. 한편으로 Boxer 디자인의 고유한 특성으로 인해 내부 구성 요소가 내구성과 신뢰성이 높아집니다. 그러나 일부 WRX 자동차에서 발견되는 것과 같은 특정 엔진에는 헤드 개스킷 문제가 있는 것으로 알려져 있습니다. 또한 특정 박서 엔진은 서비스하기 어려울 수 있으며, 이로 인해 소유자가 권장 서비스 간격을 따르지 않을 수 있습니다. 이 경우 부주의한 관리로 인해 차량에 문제가 있을 수 있습니다.
A. 박서 엔진은 거의 자동차만큼 오래되었지만 구식입니까? 좀 빠지는. 우리는 지구상에서 가장 상징적이고 순수한 스포츠카인 포르쉐 911이 여전히 이 디자인을 사용하는 타당한 이유가 있다고 생각합니다.
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