우리의 자동차 안전 기능 가이드는 자동차 안전 역사 수업이자 현대 자동차 안전의 포괄적인 목록입니다. 수십 년 동안 자동차 제조업체는 대중에게 안전 기능을 마케팅하는 것에 대해 맹렬히 저항했습니다. 예를 들어, 안전벨트는 1930년대부터 존재했지만 1960년대 초반까지 유행하지 않았습니다. 자동차 제조업체는 안전벨트를 설치하면 안전벨트에 부정적인 메시지가 전달될까 두려워 몇 년 동안 이를 포함하기를 거부했습니다.
오늘날 자동차 회사는 연비, 기술 또는 성능과 같은 안전 기능을 광고할 가능성이 높습니다. 시대가 어떻게 변했는지. 아래의 점프 링크를 사용하여 이야기를 건너뛰세요.
자동차 안전 기능
표준 안전 기능
충돌 방지 안전 기능
속도 제어 안전 기능
비전 및 헤드라이트 안전 기능
기타 고급 안전 기능
비약적으로 성장하면서 오늘날 차량에서 사용할 수 있는 자동차 안전 기능과 운전자 지원 기술의 수는 놀랍습니다. 우리는 많은 발전을 위해 완전 자율주행 자동차를 개발하기 위한 경쟁에 감사할 수 있습니다.
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1989년까지 크라이슬러는 모든 승용차에 에어백을 제공했습니다. 그 이후로 우리는 먼 길을 왔습니다. Chrysler의 Lee Iacocca 회장은 텔레비전을 사용하여 에어백의 이점에 대해 미국에 판매하기 시작했지만 그 당시에는 거의 아무도 에어백을 원하거나 우리가 에어백이 필요하다는 것을 알지 못했습니다.
오늘날 에어백은 안전 벨트, 잠금 방지 브레이크, 트랙션 컨트롤, 안정성 컨트롤 및 백업 카메라와 함께 정부의 의무 사항입니다. 현재 많은 종류의 운전자 보조 안전 기능이 어느 시점에서는 필수가 될 것으로 예상할 수 있습니다.
새로운 운전자 지원 기술의 도입은 너무 빨리 이루어졌습니다. 우리 회사에 있는 사람들도 최신 정보를 유지하기가 어렵습니다.
결과적으로 우리는 일종의 안전 기능 입문서를 만들기로 결정했습니다.
목록을 검토하면서 거의 모든 운전자 지원 기술이 안전 기술로도 인정된다는 점을 기억하십시오. 예를 들어, 후방 교차 교통 경고는 표준이거나 거의 모든 신차, 트럭 및 SUV에서 사용할 수 있습니다. 다른 차량이 도로에 접근하고 있을 때 교통 경로로 후진할 때 운전자에게 경고합니다. 이 기능으로 운전자의 작업이 쉬워질 뿐만 아니라 운전자와 다가오는 차량의 탑승자도 더 안전합니다. 운전자 보조 장치이자 안전 기능입니다.
새로운 기술의 도입과 현재 기술의 끊임없는 진화로 인해 이 목록은 지속적으로 변경되고 업데이트됩니다. 따라서 이와 같은 목록이 100% 포괄적일 수는 없습니다.
그러나 우리는 당신과 당신의 사람들이 대부분의 안전 기술과 그 작동 방식을 알고 있으면 도움이 될 것이라고 믿습니다. 목록을 보다 잘 정리하기 위해 표준 안전 기능, 충돌 방지, 속도 제어, 시각 및 헤드라이트 안전, 그리고 "기타" 안전 기능 간에 안전 시스템 유형을 분리했습니다.
대부분의 경우 표준 안전 기능은 정부에서 의무화합니다. 장치와 속성의 긴 목록이며, 그 중 많은 부분이 일반적으로 알려져 있지 않습니다. 정부가 자동차의 구조적 틀부터 타이어까지 모든 것에 대한 안전 기준을 만들기 때문입니다. 정부에서 가장 잘 알려진 두 가지 자동차 안전 기관은 NHTSA(NHTSA)와 고속도로 안전 보험 연구소(IIHS)입니다.
의심할 여지 없이 Iococca는 30년 전 그의 작은 에어백 마케팅 전략이 어떻게 발전했는지 놀랄 것입니다. 오늘날 대부분의 신차와 SUV에는 최소 6개의 에어백이 있습니다. 더 많은 것을 자랑하는 사람들도 있습니다. 예를 들어 Toyota Camry의 운전자는 10개의 에어백을 받습니다.
완벽하지는 않지만 에어백은 해를 끼치는 것보다 훨씬 더 좋은 일을 합니다. IIHS는 앞좌석 에어백이 정면 충돌 시 운전자 사망을 29% 줄이는 동시에 13세 이상의 앞좌석 승객 사망을 32% 줄이는 것으로 나타났습니다.
에어백은 정면 충돌 시 팽창하여 사람이 차량의 단단한 표면에 닿지 않도록 합니다. 차량 전면의 센서는 정면 충돌을 측정하고 반응합니다.
충돌력이 에어백 전개를 보증하기에 충분한 경우 센서는 에어백 내의 팽창기 내부 점화기에 신호를 전송합니다. 이 힘은 에어백을 팽창시키는 화학 반응을 생성하는 가스(보통 헬륨과 아르곤의 혼합물)를 생성합니다.
에어백의 팽창은 통제된 폭발처럼 작동합니다. 가스는 시간당 최대 200마일의 힘으로 1/20초 이내에 백을 채웁니다. 그러한 힘은 어린이나 노인은 물론이고 건강한 성인에게도 상해를 입힐 가능성이 있습니다. 따라서 정부의 안전 전문가들은 사람이 자신과 전면 에어백 사이에 최소 10인치의 공간을 확보해야 한다고 말합니다. 따라서 안전상의 이유로 어린 아이들에게는 뒷좌석이 가장 좋습니다.
그러나 현재 많은 최신 차량이 탑승자의 존재를 감지하고 무게와 좌석 위치를 측정하는 기술을 제공합니다. 그런 다음 이러한 시스템은 에어백 전개의 힘을 줄여 부상을 최소화할 수 있습니다.
전복 및 측면 충돌 시 머리와 목을 보호하는 사이드 커튼 에어백과 몸통 보호 측면 충돌 에어백은 대부분의 신차에서 볼 수 있는 6개의 에어백을 완성합니다.
각 휠에 배치된 센서는 속도, 그립 및 기타 성능 요소를 보고하는 모니터 역할을 합니다. 그들은 지속적으로 자동차의 컴퓨터에 업데이트를 보냅니다. 각 센서는 또한 각 바퀴의 브레이크 장치와 통신하고 제어합니다. 이것은 자동차의 ABS(잠김 방지 브레이크 시스템)의 기초입니다.
ABS가 제동력을 증가시킨다는 오해가 있습니다. 즉, 차량을 더 빨리 정지시키는 데 도움이 됩니다. 다소 빠른 정지는 ABS의 부산물이지만 비상 제동 시 운전자가 조향 제어를 유지할 수 있도록 설계되었습니다.
앞의 보행자가 발을 딛거나 앞차가 갑자기 멈추는 것과 같은 비상 사태를 위해 제동할 때 우리의 무릎 꿇는 반응은 브레이크 페달을 바닥으로 밟는 것입니다. 이 경우 브레이크가 잠기고 차량의 바퀴가 회전을 멈추고 미끄러지기 시작합니다.
뉴턴의 운동 제1법칙은 움직이는 물체는 계속 움직이려는 경향이 있다는 것입니다. 즉, 브레이크가 완전히 잠긴 상태에서도 차량은 이동하던 방향으로 계속 이동합니다. 차량의 무게와 속도에 따라 100피트 이상 앞으로 계속 미끄러질 수 있습니다.
또한, 브레이크가 잠겨 있고 바퀴가 더 이상 회전하지 않을 때 스티어링 컨트롤은 0입니다. 핸들을 한 방향 또는 다른 방향으로 돌려도 슬라이드 방향은 변경되지 않습니다. 이 경우, 피하려는 물체에 부딪히기 전에 슬라이드가 사라지기를 바라는 것이 유일한 희망입니다.
고급 운전 학교에서는 비상 정지 시 빠르게 브레이크를 밟는 기술을 가르쳤습니다. 이것은 여전히 결국 차량을 멈추게 할 것이지만 펌핑 동작은 또한 약간의 바퀴 회전을 허용합니다. 이 휠 회전은 피하려고 했던 물체에서 멀어지도록 조향 제어를 충분히 제공합니다.
잠김 방지 브레이크는 비상 제동 시 전자적으로 브레이크를 펌핑합니다. 바닥에 브레이크 페달을 밟은 상태에서 브레이크 페달을 통해 작동하는 ABS의 떨림을 느낄 수 있습니다.
예, 다시 말하지만 물리학 때문에 잠김 방지 브레이크의 펌핑 동작이 좀 더 빨리 멈추는 데 도움이 됩니다. 그러나 가장 중요한 이점은 조향 제어를 유지하는 것입니다. 가장 좋은 점은 차량의 컴퓨터가 여러분보다 더 빠르고 효과적으로 브레이크를 밟을 수 있다는 것입니다. 따라서 잠김 방지 브레이크가 장착된 차량에서는 온 힘을 다해 브레이크 페달을 밟고 문제에서 벗어나는 데 집중하십시오.
잠김 방지 브레이크는 아래에 자세히 설명된 트랙션 컨트롤 및 전자식 안정성 컨트롤의 중요한 구성 요소입니다.
후방 카메라라고도 하는 이 후방 포인팅 카메라는 일반적으로 차량의 후방 하단 트림 부품 내에 위치합니다. 즉, 리어 범퍼, 번호판 서라운드 또는 트렁크 리드 또는 테일게이트의 래치입니다.
이 카메라는 백업 안전을 위해 설계되었으며 후진으로 변속할 때만 활성화됩니다. 주차 공간에 들어가거나 나올 때 매우 효과적이지만 차량 뒤에서 보행자나 기타 물체를 식별하는 데 매우 중요합니다.
최신 차량에 장착된 대부분의 백업 카메라는 평행 가이드라인을 제공하여 주차 공간으로 돌아올 때 차량의 너비를 표시합니다. 고급 버전은 또한 주차 장소로 방향을 틀 때 차량 경로의 시각적 이미지를 제공하는 굽힘 가이드라인을 표시합니다.
그래픽 가이드라인은 종종 차량이 주차 공간 또는 물체의 끝 부분에 근접했음을 나타내는 그라데이션 색상을 표시합니다.
또한 ABS 센서와 독립적인 4륜 제동을 활용하는 전자식 안정성 제어 장치의 임무는 차량이 조향 방향으로 계속 주행하도록 하는 것입니다. ABS 또는 트랙션 컨트롤보다 더 복잡한 안정성 컨트롤은 임무를 달성하는 데 두 가지 모두에 의존합니다.
안정성 제어 시스템은 ABS에서 빌린 것보다 더 많은 센서를 사용합니다. 이 추가 센서는 요(옆으로 움직이는 움직임)와 조향 각도를 측정합니다. 차량이 조향 입력을 따르는 한 안정성 제어 시스템이 작동합니다(우회전 시 우회전, 좌회전 시 좌회전).
차량이 앞바퀴가 가리키는 방향으로 가고 있지 않다고 가정합니다. 스태빌리티 컨트롤은 ABS와 트랙션 컨트롤이 제공하는 모든 도구를 사용하여 차량을 의도한 코스로 되돌립니다. 여기에는 특정 바퀴에 브레이크를 적용하고 엔진 속도를 줄이거나 조절하는 작업이 포함될 수 있습니다.
이 시스템은 완벽하지 않습니다. 물리학을 이길 수 없습니다. 아시다시피, 그 운동 법칙. 그러나 정상적인 조건에서는 차량을 직선으로 좁게 유지하는 데 도움이 될 수 있습니다.
자동차에 안전 벨트를 의무화하려면 수십 년의 노력과 심지어 미국 대법원의 판결이 필요했습니다. 그러나 오늘날 우리는 모든 승용차의 모든 좌석 위치에 안전 벨트를 갖추고 있습니다. 많은 사람들이 3점식 안전벨트를 가장 효과적인 단일 안전 조치라고 선전합니다. NHTSA는 자동차나 트럭의 앞좌석에 안전 벨트를 착용하면 치명적인 부상의 위험을 거의 절반으로 줄일 수 있다고 주장합니다.
2004년까지만 해도 운전자 10명 중 1명만이 안전벨트를 매는 것이 번거롭고 불편했기 때문에 조금 이상합니다. 오늘은 그렇지 않습니다.
우리는 안전 벨트를 편안하게 만드는 안전 벨트 프리텐셔너를 믿을 수 있습니다. 이 장치는 우리가 자연스럽게 움직일 때 안전 벨트가 우리에게 공간을 제공하지만 정면 충돌에서 즉시 꽉 조이도록 합니다. 또한 에어백 전개를 예상하여 우리를 좌석에 다시 앉히는 데 도움이 됩니다.
종종 앞좌석 위치에 있는 차량 B-필러의 조정 가능한 앵커를 사용하여 높이를 조정할 수 있습니다. 이는 어깨 벨트가 목을 가로지르는 문제를 해결해야 했던 키가 작은 운전자에게 실질적인 이점입니다.
자동차에 LATCH 호환성을 의무화한 것은 자동차 어린이 안전 분야에서 큰 도약이었습니다. 그 결과 LATCH는 모든 어린이용 카시트가 설치되는 기준이 됩니다. LATCH는 안전벨트와 관련된 어린이용 카시트 부착 방식을 폐지했습니다.
자동차의 하단 시트 쿠션에 내장된 하단 바는 안전 시트 하단의 클립용 앵커를 제공합니다. 안전 시트 상단에 있는 테더를 카시트 등받이 또는 다른 위치에 내장된 테더 앵커에 고정합니다.
LATCH는 안전 시트를 위한 보다 안전한 플랫폼을 생성할 뿐만 아니라 사용자 친화적인 설치로 인해 어린이용 안전 시트가 보다 광범위하게 사용됩니다.
각 타이어 내부의 센서를 사용하여 공기압을 모니터링하는 TPM은 타이어 공기압이 낮을 때 경고합니다. 일부 시스템은 운전자 정보 디스플레이의 기능으로 각 타이어의 현재 압력을 지속적으로 표시합니다.
트랙션 컨트롤은 말 그대로 구동 휠과 그 아래 표면 사이의 트랙션을 유지하는 시스템입니다. 미끄러운 상황에서 특히 유용합니다.
트랙션 컨트롤은 휠의 트랙션을 증가시키는 것이 아니라 구동 휠이 다른 속도로 회전하지 않도록 조절하는 것으로 생각하십시오. 각 바퀴의 ABS 센서를 활용하여 트랙션 컨트롤 컴퓨터는 특정 구동 바퀴가 나머지 바퀴보다 빠르게 회전하는 경우 동력(토크)을 줄입니다. 보다 현대적인 시스템에서는 물레에 약간의 제동 압력을 가하면 토크가 감소합니다.
이러한 휠 스핀은 일반적으로 특히 코너에서 또는 가속할 때 미끄러운 표면에서 발생합니다. 때때로 시스템이 자체 수정함에 따라 오른쪽이나 왼쪽으로 약간 차는 느낌이 들 것입니다.
최첨단 기술이 살아있는 곳입니다. 벨크로와 전자레인지가 우주 경쟁에서 탄생한 것처럼 여기에 나열된 대부분의 운전자 보조 장치는 완전 자율 주행 차량 개발 경쟁에서 비롯된 것입니다.
실제로 우리는 핸들과 페달이 없는 자동차에서 수십 년 떨어져서 사고 없는 거리를 질주합니다. 그러나 우리는 자동차 제조업체가 그 목표를 향해 노력함에 따라 끊임없이 변화하는 안전 기술의 보상을 계속해서 거둘 것입니다.
이러한 운전자 보조 장치 중 일부는 결합하여 더욱 발전된 ADAS(운전자 지원 시스템)를 만듭니다.
BSM은 차선 변경의 모험과 위험을 감수합니다.
인접 차선에서 접근하는 차량을 추적하기 위해 기본 BSM은 일반적으로 후면 범퍼의 양쪽에 있는 레이더 또는 초음파 센서에 의존합니다. 일부 고급 시스템은 센서와 측면 장착 카메라를 결합합니다.
BSM은 차량 후방 쿼터 영역의 사각 지대에 차량이 진입하면 경고합니다. 이러한 경고는 차량의 A필러, 아웃보드 미러 또는 차량에 장착된 경우 헤드업 디스플레이의 경고등 형태를 취할 수 있습니다. 자동차에 햅틱 스티어링 휠이나 운전석이 있는 경우에도 경고가 촉각적으로 표시될 수 있습니다.
브레이크 어시스트는 무인 자동차에 대한 대대적인 추진 이전에 있었습니다. 그럼에도 불구하고 여전히 중요한 안전 기능입니다.
운전자는 인간이므로 긴급 상황에 대한 반응은 다양합니다. 브레이크 어시스트는 운전자가 브레이크를 완전히 밟지 않았을 때 긴급 상황에서 추가 제동을 제공하도록 설계되었습니다. 이러한 경우, 브레이크 어시스트 시스템은 운전자가 브레이크 페달을 놓을 때까지 비상 제동을 시작한 다음 유지합니다.
일부 브레이크 보조 시스템은 운전자가 가속 페달에서 브레이크로 전환하는 데 걸리는 시간을 측정하여 작동 여부를 결정합니다. 레이더 또는 카메라 기반 시스템은 긴급 제동 상황을 예측하여 운전자의 발이 브레이크 페달에 도달하기 전에 잠시 동안 제동을 시작합니다.
안타깝게도 운전자가 당황하여 브레이크 페달을 조기에 떼면 인적 요소가 다시 작용합니다.
우리는 전방 충돌 경고가 정부에서 의무화한 다음 안전 기술 중 하나가 될 것이라고 합리적으로 확신합니다. 이미 여러 주류 차량에 표준 장비로 도입된 이 기술은 운전자 지원/안전 필수 기술로 자리를 잡고 있습니다.
FCW는 카메라, 레이더, 레이저 또는 이 세 가지의 조합을 사용하여 차량 앞의 자동차 또는 기타 물체를 감지합니다. 보다 정교한 FCW 예는 보행자, 자전거 타는 사람, 심지어 동물까지 포착할 수 있습니다.
FCW 장착 차량이 감지된 물체에 접근하고 충돌 가능성을 감지하면 시스템이 경고를 발령합니다. 그 경고는 시각적, 청각적, 촉각적 또는 이 세 가지의 조합일 수 있습니다.
최신 FCW 시스템에는 자동 비상 제동 기능도 포함되어 있습니다. 아래를 참조하십시오.
LCA는 보다 발전된 형태의 차선 유지 지원입니다. 차량을 차선 중앙에 유지하는 데 보다 적극적인 역할을 합니다. 또한 전방 카메라를 사용하여 차선 경계를 모니터링합니다. 매우 자주, LCA는 어떤 형태의 스티어링 어시스트를 사용하여 커브 주위를 조종합니다.
일반적으로 LCA는 어댑티브 크루즈 컨트롤이 활성화된 경우에만 작동합니다.
LDW는 전면 장착 카메라를 사용하여 차선 표시(중앙 및 측면 줄무늬)와 관련하여 차량을 모니터링하는 합리적으로 일반적인 기술입니다. 차량이 양쪽의 차선 표시에 가깝게 방향을 바꾸는 것을 감지하면 경고를 발령하여 다시 차선으로 돌아가라는 신호를 보냅니다.
그 경고는 시각적, 청각적, 촉각적 또는 이 세 가지의 조합일 수 있습니다.
더 발전된 LDW 시스템은 미묘하게 당신을 차선으로 돌려보낼 것입니다.
일반적으로 차선을 변경할 때 방향 지시등을 사용하지 않으면 LDW에서 경고를 발령합니다.
LKA는 차선 이탈 경고의 보다 정교한 버전입니다. 일부 자동차 제조업체는 이 둘을 결합하고 조향 보조 장치가 포함된 운전자 보조 장치를 차선 이탈 경고라고 부릅니다.
여기서도 전방 카메라는 차선 표시 줄무늬와 관련하여 차량을 추적합니다. LKA는 일부 LDW 시스템의 넛지보다 약간 더 방해가 됩니다. 조향 시스템을 사용하여 차량을 차선으로 되돌립니다. 일부 시스템은 ABS의 독립 제동 기능을 사용하여 바퀴가 선을 넘으려 할 때 부드럽게 제동합니다.
방향 지시등을 사용하지 않고 차선을 변경하면 LKA가 현재 차선을 유지하기 위해 스티어링 휠 입력에 대해 부드럽게 조종합니다. 힘은 조향 입력을 압도하거나 도전하기에는 충분하지 않지만 주의를 끌 것입니다.
LTA는 또한 차선 중심 지원을 한두 단계 높여 운전자가 적절한 차선에서 중앙을 유지하도록 돕습니다. 그러나 차선 표시가 명확하지 않거나 일관성이 없을 수 있는 경우 LCA는 앞의 차량 경로를 추적합니다.
여기에서도 차량의 어댑티브 크루즈 컨트롤과 함께 작동합니다.
FCW 또는 RCTW의 보다 민감한 버전인 보행자 감지는 차량 경로에 있는 보행자를 식별할 수 있습니다. 보행자 감지는 FCW보다 더 정교하기 때문에 항상 그런 것은 아니지만 일반적으로 AEB를 포함합니다.
후진 시 충돌 감지 시 자동 제동, RAEB에도 보행자 감지 기능이 있을 수 있습니다.
종종 RCTW는 후방 범퍼의 양쪽에 내장된 레이더 또는 초음파 센서에 의존하기 때문에 사각지대 모니터링과 쌍을 이룹니다. 때때로 RCTW에는 백업 카메라도 포함됩니다.
RCTW는 주차 공간, 진입로에서 차량을 후진하거나 횡단하는 차량 경로로 후진할 때 활성화됩니다. 해당 경로의 양쪽에서 접근하는 차량을 경고합니다. 경고는 청각적, 시각적 또는 촉각적일 수 있습니다.
일부 RCTW 시스템에는 자동 완전 제동이 포함되어 있어 문제가 발생하는 것을 방지합니다.
반자율주행은 많은 개별 ADAS(Advanced Driving Assist System)가 혼합된 것입니다. 이를 통해 차량은 운전자가 운전대를 잡고 많은 운전자 작업을 수행할 수 있습니다. 도로 위를 눈으로 보고 운전할 수 있는 수준의 자율 주행입니다.
이러한 시스템은 특정 조건에서 자체적으로 가속, 조향, 제동 및 차선 변경(고급 시스템의 경우)까지 수행할 수 있습니다. 제대로 장착되면 차량이 스스로 주차할 수도 있습니다. 전문가들은 이를 레벨 0(자율성 없음)에서 레벨 5(완전한 자율성)까지의 자율성 척도에서 레벨 2 자율성으로 식별합니다.
자율 주행 자동차의 핵심 구성 요소는 차량 주변의 차량이 안전하게 가속, 감속 및 정지하는 동안 차량이 위치를 유지하는 기능입니다.
어댑티브 크루즈 컨트롤은 스마트폰이 깡통 2개와 끈과 같은 일반적인 크루즈 컨트롤입니다.
표준 크루즈 컨트롤은 주변 교통 상황에 관계없이 미리 설정된 속도를 유지하도록 설계되었습니다. 운전자는 브레이크를 작동시켜 해제하거나 "재개" 버튼을 눌러 다시 연결할 수 있습니다. 속도 제한 변경을 반영하여 속도 설정을 조정하는 것도 운전자의 몫입니다.
그러나 ACC는 스스로 생각하고 특정 상황에서 스스로 행동할 수 있습니다. 운전자가 개입하면 ACC는 카메라, 레이더 및 레이저를 사용하여 주변 교통을 모니터링합니다. 예, 운전자는 여전히 ACC를 물리적으로 연결해야 하지만 대부분의 ACC 시스템은 거기에서 거의 제거할 수 있습니다.
일부 ACC 시스템은 앞차의 속도에 맞춰 속도를 줄이고 필요한 경우 안전 거리를 유지하기 위해 완전히 정지합니다. 운전자는 차량을 다시 움직이게 하기 위해 덜 발전된 시스템으로 가속 페달을 밟아야 할 수도 있습니다. 그러나 다른 시스템은 자체적으로 재개됩니다.
보다 정교한 ACC 시스템은 차량의 GPS 매핑에 연결될 수 있습니다. 결과적으로 그들은 다가오는 커브를 인식하고 그에 따라 자동으로 차를 감속할 수도 있습니다. 또한 일부 ACC 시스템을 프로그래밍하여 새로운 속도 영역을 인식하고 그에 따라 차량 속도를 조정할 수 있습니다.
특정 ACC 시스템의 기술이 아무리 발전해도 주변 교통 상황에 적응합니다.
오늘날 대부분의 조향 운전자 보조 장치가 작동하려면 ACC 개입이 필요합니다.
종종 전방 충돌 경고와 함께 사용되는 자동 비상 제동은 카메라, 레이더, 센서 또는 이 세 가지의 조합에 의존하여 차량 경로에 있는 물체를 식별합니다. 시스템이 충돌 가능성을 판단하면 이러한 인식이 행동으로 나타납니다.
작업은 AEB 시스템에 따라 다릅니다. 일부 시스템은 브레이크를 작동시켜 필요한 경우 차량을 완전히 정지시킵니다. 다른 시스템은 운전자가 브레이크를 작동할 때까지만 차를 감속시켜 운전자가 반응하지 않을 경우 충격을 줄입니다.
운전자 보조 장치로서 TSR은 기능적이지만 수동적입니다. 전방 카메라를 사용하여 도로 표지판을 식별합니다. 이 프로그램에는 운전자의 주의가 필요한 것으로 간주되는 도로 표지판의 카탈로그가 포함되어 있습니다. 여기에는 속도 제한, 정지, 감속 및 양보 표시가 포함됩니다. 또한 횡단보도, 스쿨존, 철도 건널목, 전방 커브 등과 같은 경고 표지판이 우선 적용됩니다.
전방 카메라는 다가오는 도로 표지판의 이미지를 캡처하고 처리하고 중요하다고 판단되는 것을 식별하고 터치스크린, 헤드업 디스플레이 또는 기타 지정된 화면에 이러한 이미지를 투사합니다.
TSR은 중요한 신호를 놓친 운전자의 백업 역할을 하기 때문에 유용합니다.
야간 운전의 발전은 LED 및 프로젝터 빔 헤드라이트 기술을 넘어섰습니다.
하이빔 어시스트라고도 하는 이 기술은 전방 지향 카메라 또는 포토센서를 사용하여 접근하는 차량의 헤드라이트를 식별합니다. 또한 앞 차와의 거리를 좁힐 때 후미등에 반응하도록 프로그래밍되어 있습니다.
자동 상향등이 기본 설정이지만 운전자는 처음에 시스템을 켜야 합니다. 시스템이 설정된 거리에서 전방의 헤드라이트 또는 테일라이트를 감지하지 않는 한 상향등은 항상 켜져 있습니다. 그러면 시스템이 상향등을 해제합니다. 전조등이나 후미등이 감지되지 않으면 상향등이 다시 켜집니다.
시스템이 하이빔을 해제하고 연결하면 운전자가 수동으로 해야 할 일이 하나 줄어듭니다.
대부분의 경우 전통적인 헤드라이트가 고정되어 있습니다. 즉, 똑바로 앞을 가리켰다. 일부 차량에는 후방에 가해지는 무거운 하중을 보상하기 위해 자체 수평 조절 기능이 있습니다. 그러나 그들은 여전히 앞을 가리 킵니다.
그러나 어댑티브 헤드라이트는 코너링 시 스티어링 휠이 회전하는 방향에 따라 어느 정도 회전할 수 있습니다. 결과적으로 이 헤드라이트는 회전할 때 오른쪽 또는 왼쪽 영역을 밝힐 수 있습니다.
밤을 밝히는 데는 단순한 헤드라이트 이상이 포함될 수 있습니다. 야간 투시경은 자동차에서 인기를 얻고 있습니다. 두 가지 유형이 있습니다:수동적 및 공격적.
수동 시스템은 열을 볼 수 있는 열화상 카메라를 사용합니다. 그들은 사람, 동물 또는 주변 공기보다 더 많은 열을 발산하는 물체에서 나오는 열을 보고 표시할 수 있습니다. 카메라는 보이는 것을 모니터의 흑백 이미지로 변환합니다.
능동 시스템은 전방 도로를 비추는 적외선 광원을 사용합니다. 적외선은 사람의 가시 스펙트럼 밖에 있기 때문에 다가오는 운전자에게 영향을 미치지 않습니다. 특수 적외선 카메라가 데이터를 수집하여 모니터에 이미지를 표시합니다.
수동 시스템은 열을 방출하지 않는 무생물을 보는 데 문제가 있습니다. 안개, 눈, 우천 조건으로 적외선이 차단되면 활성 시스템이 실패할 수 있습니다.
기타 고급 안전 기능
사람들이 자동차를 구매하는 이유가 스타일링, 연비, 성능 및 편의성과 함께 마침내 안전이 최우선 순위에 올랐지만 안전은 새로운 것이 아닙니다. 안전의 발전은 수년에 걸쳐 이루어졌습니다. 여기에는 표준이 아닌 일반으로 더 잘 분류된 안전 기능이 포함되어 있습니다.
앞좌석 머리지지대는 1969년부터 승용차에 의무화되었지만 능동형 머리지지대는 그렇지 않습니다. 모든 머리 지지대가 능동 머리 지지대는 아닙니다. Saab은 1998년에 능동형 머리 지지대의 광범위한 사용을 개척했으며 Volvo는 그 뒤를 이었습니다.
다양한 방법으로 능동형 머리 지지대의 작동을 달성할 수 있지만 본질적으로 후방 충돌 시 머리 지지대가 위아래로 움직입니다. 결과적으로 머리가 뒤로 빠지거나 채찍질하는 것을 방지합니다.
LED 감지기가 있는 센서가 장착된 카메라를 사용하여 운전자 주의 모니터는 눈 움직임, 머리 위치, 눈꺼풀 활동 등을 통해 운전자의 주의력을 추적합니다. 좀 더 정교한 버전은 다른 고급 운전자 보조 장치를 모니터링에 연결하여 조향 동작 등을 추적합니다.
시스템이 운전자의 주의력이 약해지고 있다고 판단하면 시각적 또는 청각적 경고를 발령합니다.
운전자의 눈이 차량 속도 또는 기타 중요한 정보를 확인하기 위해 도로를 떠나는 시간을 줄이기 위해 설계된 HUD는 작은 눈 움직임이 필요합니다. 앞유리 베이스의 대시보드에 있는 프로젝터는 운전자의 시야 바로 아래 앞유리에 중요한 운전자 정보를 표시합니다.
일부 HUD 시스템에서는 운전자가 표시되는 정보를 선택하고 선택할 수 있습니다. 여기에는 방향 지시등 중계기, 차량 속도, 다음 방향 탐색 지침 등이 포함될 수 있습니다.
주차 지원 시스템은 차량을 주차할 때 최소한의 추측과 스트레스를 덜어주도록 설계된 자동화 시스템의 가방을 활용합니다.
이러한 시스템은 다양한 수준의 자동화를 제공합니다. 공간이 확보되면 일부 시스템은 운전자가 페달을 작동하는 동안 차량을 주차 공간으로 조향합니다. 다른 사람들은 그 자리를 찾은 다음 차를 완전히 주차할 것입니다. 다른 사람들은 운전자가 대각선 주차 공간까지 차를 세우고 밖으로 나온 다음 열쇠 고리를 사용하여 차량을 주차 공간으로 당기도록 허용합니다.
다른 시스템에서는 운전자가 주차된 차를 자신의 위치로 불러올 수 있습니다.
빗물 감지 와이퍼 시스템이 앞유리의 습기를 감지하면 자동으로 와이퍼가 작동합니다. 시스템이 자동으로 조정되기 때문에 운전자는 강우량이 변해도 와이퍼 속도를 재조정할 필요가 없습니다.
여러 제조업체는 뒷좌석에 어린이나 애완동물이 남을 가능성을 최소화하기 위해 뒷좌석 알림 장치를 설치합니다. 기아차, 현대차, 제너럴모터스 같은 자동차 제조사들은 현재 이 기능을 갖고 있다. 실제로 2025년까지 모든 승용차와 SUV에 이 안전 기술이 탑재될 것으로 예상합니다.
좌석 센서, 동작 감지기 및 후방 도어 모니터링은 점화 장치가 해제되었을 때 뒷좌석에 있는 사람이나 무언가를 감지합니다. 이 경우 경고음이 울립니다.
텔레매틱스라는 단어를 들으면 전화가 생각납니다. 자동차가 외부 공급자에게 긴급 전화를 걸기 위한 수단이며 스마트폰처럼 생활을 향상시키는 많은 편의 기능을 제공합니다.
텔레매틱스는 통신과 컴퓨터 데이터의 결합입니다. 차량의 경우 GPS 추적, 휴대전화 서비스, 차량의 컴퓨터 시스템이 포함됩니다. 스마트폰, 자동차, 텔레매틱스 제공업체를 직접 연결할 수 있습니다.
텔레매틱스는 충돌이 발생한 경우 자동으로 긴급 구조원을 호출하고, 원격으로 차의 잠금을 해제하고, 차량의 위치를 파악하고, 일기 예보를 제공하거나, 턴 바이 턴(turn-by-turn) 방향을 제공할 수 있습니다. 보다 정교한 형태의 텔레매틱스는 일반적으로 편의 기능 또는 안전 보안 기능으로 가입해야 합니다.
