말이 없는 마차가 처음 만들어졌을 때부터 부드러운 승차감을 만드는 데 중점을 두었습니다. 첫 번째 차량이 바위에 부딪히거나 도로에 물이 빠진다고 상상해 보십시오. 첫 번째 차량이 이동할 때는 포장 도로가 없었습니다.
모든 요철이 바퀴에서 차 안으로 옮겨져 승객들을 이리저리 흔들었습니다.
더 많은 자동차가 만들어지고 판매됨에 따라 승객을 안전하고 편안하며 행복하게 유지하는 데 더 많은 시간이 소요되었습니다. 서스펜션 시스템은 이러한 각 요소와 그 이상을 제공하도록 설계되었습니다.
서스펜션 시스템에는 도로와 연결되도록 하는 차체의 모든 부품(바퀴, 타이어, 브레이크)과 이러한 각 시스템의 작동을 돕는 부품(스프링, 완충 장치 및 기타 하드웨어)이 포함됩니다. . 서스펜션 시스템은 차량의 무게를 지지하고 차량이 움직일 때마다 차량에 가해지는 충격을 흡수하고 바퀴의 중심점을 제공하도록 설계되었습니다. 궁극적인 목표는 승객에게 부드러운 승차감을 제공하는 동시에 그 과정에서 귀하와 차량을 안전하게 유지하는 것입니다.
서스펜션 시스템은 충돌 시 충격을 흡수할 뿐만 아니라 액슬을 통해 승객 섹션으로 전달되는 충격을 줄여줍니다. 둘은 연결되어 있지만 다양한 구성 요소를 통해 영향을 줄이도록 설계되었습니다. 이것이 어떻게 발생하는지에 따라 차량의 편안함 수준이 결정됩니다. 여기에서 트럭과 자동차가 분리됩니다.
오늘날 시장에 나와 있는 대부분의 승용차와 경트럭은 프론트 서스펜션 시스템을 사용합니다. 여기에는 기존 코일 스프링, Torsion Bar 및 MacPherson Strut 시스템이 포함됩니다. 풀 사이즈 차량은 코일 스프링이나 토션 바 시스템을 자주 사용하는 반면 스트럿은 수입 차량과 최신 국산 차량에 더 널리 사용됩니다.
구성 방식에 상관없이 모든 서스펜션 시스템은 동일한 기능을 위해 설계되었습니다. 적절한 휠 얼라인먼트를 유지하고, 도로와 효율적으로 연결하고, 타이어를 통해 위로 올라갈 때 도로 충격을 흡수하도록 차량을 지원합니다. 이를 달성하는 방법은 시스템마다 다를 수 있지만 최종 영향은 항상 동일합니다.
코일 스프링 시스템은 코일 스프링에 차량의 무게를 지지하고 스프링 무게로 충격을 제어하는 방식으로 작동합니다. 스프링은 볼 조인트가 배치될 위치를 결정하는 상부 또는 하부 컨트롤 암에 장착됩니다. 하중을 전달하는 볼 조인트는 항상 스프링과 동일한 컨트롤 암에 있습니다.
토션 바 시스템에서 차량의 무게는 바의 비틀림으로 지지됩니다. 토션바는 위에서 내려다보면 차량의 코일스프링과 같은 역할을 합니다.
MacPherson 스트럿을 사용하면 쇽 업소버, 코일 스프링 및 축 피벗이 모두 하나의 스트럿 어셈블리로 결합됩니다. 차량의 무게는 스프링 플레이트 상단에서 지지되고, 코일 스프링이 승차감을 제어하므로 완충 장치가 진동을 완화합니다.
오늘날 도로에 있는 대부분의 읽기 륜구동 차량은 판 스프링과 코일 스프링 서스펜션을 사용합니다.
솔리드 액슬 프론트 시스템과 동일한 특성을 가진 솔리드 액슬로 설계되었습니다. 그러나 차이점은 움직임에 있습니다. 뒷바퀴는 회전하지 않습니다. 더 많은 자동차에 전륜 구동 시스템이 탑재되어 있기 때문에 더 많은 독립형 리어 서스펜션 시스템도 찾을 수 있습니다. 향상된 성능과 전반적으로 더 나은 제어 기능을 제공합니다.
판 스프링 시스템을 사용하면 컨트롤 암이 제거됩니다. U-볼트는 스프링을 액슬에 연결하고, 액슬은 차례로 스프링을 프레임에 연결합니다.
코일 스프링 시스템을 사용하면 코일이 차량 밑면의 액슬 하우징에 장착됩니다. 움직임은 컨트롤 암을 통해 처리됩니다.
독립적인 후방 시스템으로 비고체 차축에 사용됩니다. 이는 차량이 서스펜션 움직임에 따라 독립적으로 회전한다는 것을 의미합니다. 이것은 바퀴가 회전하고 움직일 때 바퀴가 회전하는 각도에 유연성이 있기 때문에 더 나은 견인력을 조장합니다. 이것은 더 나은 가속과 제동을 제공하고 전반적으로 더 적은 저항을 제공합니다.
독립적인 시스템이 더 나은 운전 능력을 제공하는 동시에 차량에 더 많은 착용성을 추가합니다. 바퀴는 서로 독립적으로 작동하기 때문에 양쪽 앞바퀴뿐만 아니라 각 측면이 다른 쪽에도 정렬되어야 합니다. 더 많은 부품, 더 많은 서비스, 이는 궁극적으로 더 많은 비용을 의미합니다. 하지만 안전성을 높이려면 노력할 가치가 있습니다.
모든 자동차와 트럭은 제조업체가 생산하기로 선택한 대로 설계됩니다. 전통적으로 제조업체는 서스펜션 시스템에 판 스프링 레이아웃을 사용했는데, 그 이유는 서스펜션 시스템이 무거운 하중에 가장 안전하다고 느꼈기 때문입니다. 그러나 규칙은 항상 어기도록 되어 있으며 많은 사람들이 일탈하여 다른 것을 시도했습니다.
오늘날 도로 위의 대부분의 자동차는 최대의 제어와 편안함을 위해 전면 및 후면 독립 서스펜션 시스템을 사용하지만 많은 트럭도 4개의 바퀴에 모두 라이브 액슬을 배치합니다.
도로의 모든 충돌을 받아들일 때 차축의 움직임을 제어하는 것은 쇼크 업소버의 역할입니다. 트럭의 경우 이 작업에는 다른 수준의 제어가 필요하므로 더 무거운 부품을 더 많이 운반해야 합니다.
트럭은 또한 이동 방식에 대해 다른 고려 사항이 있습니다. 많은 트럭에는 거친 도로를 안전하게 통과하기 위해 지상고와 리프트 키트가 필요합니다. 즉, 서스펜션 시스템은 이동하는 데 더 길어야 하고 부딪힐 때마다 위아래로 움직여야 합니다.
오프로드 주행도 열을 증가시킬 수 있습니다. 완충 장치는 각 조건에서 발생하는 열을 발산할 수 있어야 합니다. 운반에서 오프로드에 이르기까지 서스펜션 시스템은 당면한 작업에 대비해야 합니다.
귀하의 편안함과 안전을 보장하기 위해 서스펜션 시스템을 철저히 평가한 것이 마지막으로 언제였습니까? 서스펜션 시스템은 잠재적인 문제에 대한 조기 경고 신호를 보냅니다. 차량이 말하려는 내용에 주의를 기울이고 있습니까?
