따라서 엔진 압축을 확인하여 내부 엔진 손상을 감지할 수 있습니다.
낮은 엔진 압축의 다른 원인이 몇 가지 있지만 가장 일반적입니다.
이러한 문제를 알고 있어야 합니다. 수리에 투자할 때 정보에 입각한 결정을 내릴 수 있습니다. 일반적으로 대부분의 엔진은 140~160파운드가 있어야 합니다. 크랭킹 엔진 압축. 또한 10%를 넘지 않아야 합니다. 실린더 사이의 차이입니다.
엔진 내부에서 무슨 일이 일어나고 있는지 진단하는 데 도움이 됩니다.
한 실린더에서 판독값이 매우 낮으면 그럴 가능성이 매우 높습니다. 다음과 같은 내부 엔진 손상이 있습니다.
모든 실린더에서 연속적으로 낮은 압축률; 연료 세척 실린더에 문제가 있음을 의미할 수 있습니다. 따라서 이것은 엔진에 너무 많은 연료가 도입되었음을 의미합니다. 결과적으로 모든 오일이 실린더 벽에서 씻어졌습니다. 오일은 밀봉 효과를 만듭니다. 피스톤 및 링 어셈블리와 엔진 블록의 실린더 벽 사이. 이는 '플러딩' 문제가 있는 엔진에서 일반적입니다.
엔진이 정상적으로 작동하는 것처럼 보이지만 약하고 연기가 나면 피스톤 링이 마모되었을 수 있습니다. 이러한 경우에는 각 실린더에 약간의 오일을 주입하십시오. 그런 다음 압축 테스트를 반복합니다. 압축이 급격히 증가하면 문제를 발견한 것입니다. 압축 판독값이 변경되지 않으면 타이밍 문제를 나타내는 것입니다.
밸브 시트가 갈라지면 뜨거운 가스가 누출될 수 있습니다. 밸브 시트와 밸브를 모두 태웁니다. 대부분의 실린더 헤드는 알루미늄으로 만들어지며 다른 속도로 팽창합니다. 금속 밸브 시트에 비해
이러한 팽창률의 차이로 인해 시트가 머리에서 떨어질 수 있습니다. 일단 이것이 발생하면 실린더는 압축되지 않을 것입니다. 공기가 밸브 포트로 빠져나가기 때문입니다. 일단 감지되면 실린더 헤드를 제거, 교체 또는 수리해야 합니다.
밸브 스프링은 캠축이 열리면 흡기 및 배기 밸브를 닫는 역할을 합니다. 시간이 지나면 밸브 스프링이 부서지고 부서질 수 있습니다. 결과적으로 밸브가 열려 있어 압축이 누출될 수 있습니다.
밸브 키퍼는 두 개의 반달 금속 조각입니다. 밸브를 제자리에 고정하는 밸브 리테이너에 잠급니다. 이 조각이 빠지면 리테이너에서 날아갈 수 있습니다. 결과적으로 밸브가 피스톤과 접촉하는 실린더 안으로 떨어지도록 합니다.
밸브 헤드, 밸브 시트를 밀봉합니다. 이 밸브가 고장 나면 헤드가 스템에서 떨어질 수 있습니다. 밸브 헤드가 실린더로 떨어집니다. 이렇게 하면 실린더에서 압축이 누출될 수 있습니다. 피스톤과 실린더 헤드에 극도의 손상을 입히는 동안.
연소실의 과도한 열로 인해 피스톤이 고장날 수 있습니다. 따라서 연소된 피스톤은 일반적으로 녹은 모양을 갖게 됩니다. 또는 피스톤 상단을 통해 완전히 타버린 구멍. 알루미늄은 너무 많은 열만 견딜 수 있으며 너무 뜨거워지면 녹습니다. 근본적인 원인은 일반적으로 폭발 및/또는 사전 점화입니다.
모든 자동차 엔진에는 타이밍 벨트 또는 체인이 필요합니다. 캠샤프트를 크랭크샤프트와 상관관계를 유지하기 위해. 이 부품이 고장나면 캠축이 회전을 멈춥니다. 흡기 및 배기 밸브가 열리고 닫히지 않는 원인이 됩니다. 캠축이 회전하지 않으면 엔진이 압축할 수 없습니다.
캠축이 부러지면 캠축이 회전하는 것을 멈춥니다. 타이밍 벨트나 체인이 부러진 것과 같습니다.
이것은 일반적으로 헤드 개스킷이 날아가거나 약한 경우에 발생합니다. 또 다른 가능성은 인접한 두 실린더의 밸브를 작동하는 영역의 캠축이 파손된 것입니다.
팁 :A 실행(동적) 압축 테스트도 할 수 있습니다.
마지막으로 하나 이상의 실린더에서 엔진 압축이 너무 높을 수 있습니다. 결과적으로 이것은 엔진에 과도한 탄소 축적이 있음을 나타냅니다.
