브레이크를 적절하게 사용하는 것은 고급 주행의 필수적인 부분이며 속도를 줄이거나 멈추고 싶을 때 단순히 페달을 밟는 것 이상을 포함합니다. 브레이크 기술의 미묘함을 자세히 살펴보기 전에 먼저 브레이크 자체를 다룰 필요가 있습니다.
일반적으로 사용하는 대부분의 자동차에는 앞쪽에 디스크 브레이크가 있고 뒤쪽에 드럼 브레이크가 있습니다. 고성능의 더 비싼 자동차에는 네 바퀴 모두에 디스크 브레이크가 있습니다. 많은 사람들이 디스크 브레이크가 더 나은 제동력을 제공한다고 믿지만 본질적으로 구식 드럼 유형보다 강력하지는 않습니다. 디스크 브레이크를 우월하게 만드는 것은 퇴색에 대한 저항입니다. 제동 시 무게 전달은 앞바퀴가 제동력의 최대 70%를 제공한다는 것을 의미하기 때문에 앞바퀴에 거의 보편적으로 장착되는 이유를 설명합니다.
모든 유형의 브레이크는 사용하면 뜨거워지며, 자주 사용하면 제동력이 감소하거나 아예 사라지는 지점까지 가열됩니다. 페이드를 경험하지 않고 평생 운전하는 것이 가능하지만 산길에서 내려오는 일련의 헤어핀 굴곡을 통해 브레이크가 가장 필요할 때 발생할 수 있습니다. 동일한 제동력을 달성하기 위해 페달에 필요하기 시작하는 추가 압력에서 브레이크 페이드를 감지할 수 있습니다. 이러한 상황에서는 과열된 표면이 더 이상 처벌될 경우 모든 제동 응답이 손실될 수 있으므로 브레이크가 냉각될 수 있도록 정지하는 것이 가장 좋습니다. 드럼 브레이크는 열을 덜 효율적으로 분산시키기 때문에 디스크보다 쉽게 퇴색됩니다.
디스크 또는 드럼 유형의 브레이크는 건조한 도로에서도 페달을 충분히 세게 밟으면 바퀴를 잠글 수 있습니다. 브레이크 자체가 아니라 타이어의 그립이 비상 상황에서 자동차가 얼마나 효과적으로 정지하는지를 결정합니다. 각각의 접촉 면적이 남자 신발 밑창 크기인 4개의 현대식 타이어 세트는 도로에서 1~2톤 무게의 자동차를 유지하는 데 놀라운 역할을 합니다.
아무리 좋은 타이어라도 한계를 넘어설 수 있습니다. 특히 젖은 노면에서 브레이크 페달을 너무 세게 밟으면 그립을 잃고 잠기며 미끄러지기 시작합니다. 바퀴가 잠긴 자동차는 가능한 최고 속도 근처에서 멈출 수 없으며 속도가 빨라지는 것처럼 느껴질 수도 있습니다. 가장 강력한 제동은 바퀴가 잠기기 직전에 발생하기 때문에 공공 도로가 연습 장소는 아니지만 이 순간을 자신의 차에서 느낄 가치가 있습니다. 스키드 팬이나 사용하지 않는 비행장이 적절한 장소이지만 이것이 없을 경우 현지 도로 안전 담당자가 제안할 수 있습니다. 실제 비상 상황이 발생하는 경우 이 경험이 매우 중요하므로 점진적으로 더 높은 속도로 비상 정지를 연습하십시오.
고급 운전자는 비상 정지 시 최적의 제동을 위해 바퀴가 계속 굴러가도록 하는 '케이던스' 제동 기술인 dabbing 기술에 익숙해야 합니다. 이것이 작동하는 방식입니다. 운전자는 하나 이상의 바퀴가 잠기기 시작한다고 느끼면 잠긴 바퀴가 다시 회전할 수 있도록 브레이크 페달의 압력을 일시적으로 해제한 다음 최대 제동력을 위해 다시 압력을 가합니다. 차가 정지하기 전에 이 과정을 여러 번 반복해야 할 수도 있습니다. 연습을 통해 이 온-오프 기술은 자동차가 가장 효율적으로 멈추는 잠금 임계값에서 바퀴를 거의 지속적으로 고정할 수 있는 지점까지 개선할 수 있습니다. 고급 운전자는 정상적인 사용에서 케이던스 제동이 필요할 정도로 브레이크를 많이 요구해서는 안 되지만 미끄러운 노면에서 비상 시에는 이를 사용하면 사고를 피할 수 있습니다.
일부 비교적 일반적인 모델을 포함하여 점점 더 많은 수의 새 자동차에 자동 제동 시스템(ABS)이 장착되어 있습니다. 실제로, 이것들은 운전자가 관리할 수 있는 것보다 더 빠르고 효율적이지만 케이던스 제동을 수행합니다. 컴퓨터로 제어되는 센서와 압력 제한 밸브는 인간의 두뇌와 발의 일을 하며, 그 작동은 브레이크 페달을 통해 일련의 펄스로 느껴집니다. ABS가 장착된 자동차의 운전자가 잘못된 보안 감각에 속아 넘어가거나 상황이 좋지 않을 때 ABS에 의존하여 시스템을 남용하여 시스템을 남용해서는 안 되지만 이러한 기술적 진보는 귀중한 안전 지원입니다. 고급 운전자는 자동차의 ABS를 사용하지 않고 몇 년 동안 운전할 수 있어야 합니다.
케이던스 제동 기술의 진정한 전문가는 브레이크 페달을 세게 밟아 프론트 서스펜션의 스프링 주파수와 일치시켜 대부분의 자동차에 고유한 '노즈 다이빙' 특성을 이용하는 랠리 드라이버입니다. 제동은 차의 앞쪽에 추가 하중을 가하여 스프링을 아래로 누르고 앞 타이어의 무게를 증가시킵니다. 제동 시 앞 타이어가 대부분의 작업을 수행하므로 접지력이 유용하게 향상됩니다. 브레이크를 놓으면 차의 앞부분이 잠시 들어 올려졌다가 스프링이 다시 압축되면서 아래로 튕깁니다. 이 순간에 페달을 다시 세게 밟으면 하중이 증가하고 바퀴가 잠길 가능성이 낮아 앞 타이어의 접지력이 향상됩니다. 연습을 통해 정말 숙련된 운전자는 페달 움직임이 자동차의 급강하 동작과 완벽하게 일치하도록 시간을 맞출 수 있습니다. 이 기술은 고도로 전문화되어 상당한 개인 연습 후에만 적합하며 심각한 비상 시에만 도로에서 적합합니다.
중요한 것은 브레이크가 바퀴를 멈추게 하지만 타이어가 차를 멈추게 한다는 것을 기억하는 것입니다. 항상 자동차의 제동 능력을 알고 있어야 하며 모든 종류의 노면에서 자동차의 접착 한계를 인식하는 법을 배워야 합니다.
어떤 속도에서도 차를 멈추는 데 필요한 거리를 이해하는 것도 중요합니다. 번잡한 고속도로에서 기승전결 사고의 빈도가 보여주듯이, 많은 운전자들은 좋은 조건에서도 차를 멈추기 위해 얼마나 많은 공간이 필요한지 거의 알지 못하는 것 같습니다. 정지 거리에 대한 오래된 경험 법칙인 '10mph당 자동차 한 대 길이'는 실제로 그림의 일부일 뿐인 생각 거리를 나타냅니다. 이 오해가 시사하는 바와 같이 60mph에서 90피트의 속도는 앞의 차가 정상적인 속도로 감속하는 경우 적절할 것이지만 때때로 앞의 차량과 충돌하면 훨씬 더 빨리 정지합니다. 비상시에는 차를 세우기 위해 최소한 두 배의 공간이 필요합니다.
정지하는 데 필요한 거리는 속도에 간접적으로 비례하여 증가합니다. 속도를 30mph에서 60mph로 두 배로 늘리면 제동 거리의 4배가 필요합니다. 고급 운전자는 안전한 제동 거리를 자동으로 판단하는 방법을 배우게 되지만 확실하지 않은 경우 기억해야 할 유용한 공식이 있습니다. 속도를 제곱하고 20으로 나누어 거리를 피트로 구하는 것입니다. 따라서 60mph의 경우 60 x 60 =3600 ± 20 =180피트입니다. 즉, 이전 규칙이 제안하는 것의 정확히 두 배입니다. 그리고 이 공식은 마른 노면에서 좋은 차에 적합합니다. 젖은 상태에서 또는 여름에 도로를 덮는 기름, 먼지 및 고무의 미끄러운 막에 약간의 소나기 후에도 제동 거리가 급격히 증가합니다. 눈과 얼음의 경우 수치가 놀라울 정도로 높아져 시속 60마일로 여행할 만큼 어리석은 사람이 정지하는 데 3분의 1마일이 걸릴 수도 있습니다.
이러한 계산에 생각 거리를 추가해야 합니다. 가장 날카로운 반응을 보이는 사람들도 뇌에서 발로 명령을 내리기 위해 전방에 있는 위험을 처음 목격할 시간이 필요합니다. 발은 가속 페달에서 브레이크로 움직여 압력을 가하기 시작해야 합니다. 이 모든 것을 0.5초 안에 할 수 있는 사람은 뛰어난 반응을 보이지만 이 시간에 시속 30마일로 달리는 자동차는 22피트를 이동하고 시속 60마일로 달리는 자동차는 44피트를 이동합니다. 반응이 느린 대부분의 운전자의 경우 60mph에서 생각 거리는 60-80피트에 가깝습니다. 실제 제동거리에 더해지는 중요한 수치입니다.
앞차 뒤에서 안전 거리를 유지하는 것의 중요성은 항상 강조되어야 하지만 고급 운전자에게는 이것이 제2의 천성이 됩니다. 결과적으로 고급 자동차 기술을 습득한 사람은 격렬하게 브레이크를 밟을 필요가 거의 없다고 생각합니다. 불필요하게 무거운 제동은 승객에게 불편하고 브레이크 패드와 타이어를 더 빨리 마모시키며 다른 운전자에게 경고할 수 있습니다.
좋은 제동 절차는 간단합니다. 정지하려는 거리의 약 2/3에서 3/4에 대해 브레이크를 부드럽고 점진적으로 적용하여 마지막 1/3에서 1/4에 대한 압력을 완화해야 합니다. 계산을 잘못했거나 예상보다 빨리 정지해야 하는 경우 마지막 구간에서 더 부드럽게 제동을 걸어도 여백이 남습니다. 아마도 앞의 사람이 정지선에 도달하지 못한 경우일 수 있습니다.
차가 멈출 때까지 브레이크를 아주 세게 밟고 있는 운전자는 비록 그 충격이 스스로 멈추는 것을 알아차리지 못할지라도 승객의 삶을 불편하게 만듭니다. 고급 운전자는 마지막 10mph 정도 동안 브레이크 페달의 압력을 완화하여 부드럽고 부드럽게 멈춥니다. . 훌륭한 운전사는 연습이 정지하는 순간을 감지할 수 없게 만들 수 있다는 것을 알고 있습니다. 차가 멈출 때 동승자가 앞으로 고개를 끄덕이는지 확인하기 위해 눈을 흘끗 쳐다보면 브레이크로 그렇게 미세한 터치를 달성했는지 알 수 있습니다.
코너에서 제동하는 것은 대부분의 운전자가 대부분의 시간 동안 저지르는 기본적인 죄입니다. 현대 자동차의 뛰어난 핸들링 품질만이 운전자가 사고 없이 지속적으로 이 문제를 해결할 수 있도록 합니다. 천천히 이동할 때를 제외하고는 항상 차량이 직선으로 주행하면서 제동을 해야 합니다. 커브길에서 브레이크를 밟는 것이 불가피해 보일 수 있지만, 필요한 경우 예상하지 못한 결과를 초래하는 경우가 많습니다.
급하게 운전할 때, 특히 젖은 노면에서 커브길에서 제동하여 미끄러지기 쉽습니다. 이는 원심력이 차체를 코너 바깥쪽으로 구르게 하여 바깥쪽 타이어에 더 많은 하중을 가하고 안쪽 타이어에서 무게를 제거하여 잠김 현상이 일어나 미끄러지기 쉽기 때문에 발생합니다. 극단적인 상황에서 코너에서 제동하면 타이어 접착력의 한계를 초과할 수 있습니다. 타이어 접착력의 80%가 코너를 돌면서 코스를 유지하는데 사용되고 있는데 운전자가 갑자기 급제동하여 40%를 더 요구하면 타이어는 대처할 수 없게 됩니다. 결과는 미끄러질 것입니다. 예전에는 운전자가 자동차 핸들링의 한계를 너무 잘 알고 있었지만 현대적인 서스펜션과 타이어 디자인으로 인해 자동차가 코너를 훨씬 더 빠르게 이동할 수 있습니다. 급제동이 오늘날의 더 높은 도로 정지 한계를 발견하면 그 결과는 끔찍할 수 있으며 더 심한 경우 충돌로 이어질 수 있습니다.
자동차 제조업체가 이중 회로 제동 시스템을 거의 보편적으로 채택한다는 것은 오늘날 완전한 브레이크 고장이 매우 드물지만 여전히 발생할 수 있음을 의미합니다. 원인이 작동유의 느린 누출인 경우 페달에서 경고가 표시될 수 있으며 페달이 더 멀리 이동하고 스펀지처럼 느껴질 수 있습니다. 저장소에서 시스템으로 더 많은 유체를 가져오기 위해 페달을 세게 펌핑하면 일시적으로 개선될 수 있지만 브레이크를 완전히 잃기 전에 원인을 수정해야 합니다.
가장 무서운 종류의 브레이크 고장은 경고가 없을 때, 페달이 아무런 반응을 일으키지 않는다는 끔찍한 깨달음입니다. You must do what you can with the hand-brake (which has a separate mechanical, not hydraulic, linkage) and use the engine to help slow down the car by dropping through the gears as quickly as possible without revving up between each down-change. With luck and skill, you may be able to steer out of trouble. Few drivers ever experience this frightening occurrence, but should it happen and you keep your wits about you the hand-brake and gears might get you out of trouble.
Although disc brakes have reduced the fade problem, their performance can suffer because they are exposed to the elements. If water builds up between disc and pad on a long motorway drive through a rainstorm, there can be a momentary lack of response when eventually you apply the brakes. It is wise to dab the brakes occasionally to keep them clean if you drive many miles in torrential rain without using them, but only when no cars are behind.
A few drivers with automatic transmission in their cars sometimes use the left foot to operate brakes, but this really is not sensible. Your early training as a driver makes right-foot braking an almost instinctive action, and in an emergency you could find your feet confused. You may lock up the brakes with both feet on the pedal, or even press on the accelerator with the right foot at the same time as using your left foot on the brake.
Racing drivers use the 'heel and toe' technique pivoting the right foot so that the heel presses the throttle at the same time as the ball of the foot operates the brake to achieve clean and swift changes down through the gears as they approach a corner on the track. Some drivers put this into practice on the road, but there is little point. The fractions of a second saved on the track mean nothing on the public highway, and it is always possible that you may not brake properly while trying to use two pedals with one foot. It may seem clever to 'heel and toe', but it has little relevance in everyday driving. In any case, the pedals in most cars are not ideally arranged for this technique.
Finally, before we leave the subject of braking, keep an eye on the other drivers around you. Be prepared for the driver in front to pull up sharply without any obvious reason by allowing even more braking distance in case he miscalculates. Look out, too, for the crumpled old banger looming up in your interior mirror, and allow for the fact that his brakes might not be as good as yours. And try to give extra warning to a driver who 'rides' your back bumper by braking earlier than usual, starting with a light touch on the brake pedal to bring on your brake lights. Leave yourself more braking distance than usual so that your own gentle braking can be used to give the thoughtless driver behind more stopping distance.
