충격 흡수 장치 또는 댐퍼는 충격 충격을 흡수하고 감쇠하는 데 사용되는 기계 또는 유압 장치입니다. 이것은 충격의 운동 에너지를 다른 형태의 에너지(일반적으로 열)로 변환하여 수행되며, 이는 소산됩니다. 대부분의 쇼크 업소버는 일종의 대시팟(점성 마찰에 의해 움직임에 저항하는 댐퍼)입니다.
요철과 진동을 부드럽게 하는 것과 함께 쇽 업소버의 핵심 역할은 차량의 타이어가 항상 노면과 접촉하도록 하여 차량에서 가장 안전한 제어 및 제동 응답을 보장하는 것입니다.
충격 흡수 장치는 기본적으로 두 가지 작업을 수행합니다. 쇼크 업소버는 스프링과 서스펜션의 움직임을 제어할 뿐만 아니라 타이어가 항상 지면과 접촉하도록 합니다. 정지하거나 움직일 때 타이어 바닥은 차량에서 도로와 접촉하는 유일한 부분입니다.
타이어와 지면의 접촉이 끊어지거나 줄어들 때마다 운전, 조향 및 제동 능력이 심각하게 손상됩니다.
쇼크 업소버는 스프링의 운동 에너지를 열(열) 에너지로 변환하여 스프링의 움직임을 감쇠합니다. 쇼크 업소버는 오일이 채워진 실린더입니다. 차량의 서스펜션이 움직이면 피스톤이 오일 실린더를 통해 위아래로 움직입니다.
첫째, 약간의 과학. 충격 흡수 장치는 서스펜션의 운동 에너지(움직임)를 열 에너지(열)로 변환한 다음 열 교환 메커니즘을 통해 대기로 소산하여 작동합니다. 하지만 생각보다 복잡하지 않습니다.
언급했듯이 쇼크 업소버는 기본적으로 오일 펌프입니다. 피스톤은 피스톤 로드 끝에 부착되어 압력 튜브의 작동유에 작용합니다. 서스펜션이 위아래로 이동함에 따라 유압유는 피스톤 내부의 오리피스(작은 구멍)를 통해 강제로 유입됩니다.
오리피스는 피스톤을 통해 소량의 유체만 허용하기 때문에 피스톤이 느려지고 스프링과 서스펜션 움직임이 느려집니다.
서스펜션이 더 빨리 움직일수록 더 많은 저항을 제공하기 때문에 쇼크 업소버는 도로 조건에 자동으로 적응합니다.
다음은 다양한 유형의 충격 흡수 장치입니다.
유압식 쇼크 업소버는 현재 모든 승용차에 사용됩니다. 체크 밸브와 작은 구멍을 통해 유체를 강제로 통과시켜 스프링 작용에 대한 저항을 증가시킵니다.
복동식 쇼크 업소버는 스프링의 압축 및 리바운드 동안 저항을 제공합니다.
단동식 쇼크 업소버는 리바운드에서만 저항을 제공합니다.
마찰식 쇼크 업소버는 예측할 수 없는 감쇠 특성으로 인해 거의 쓸모가 없어졌습니다.
레버식 쇼크 업소버는 간접 작용식입니다. 레버와 링크를 통해 섀시에 볼트로 고정됩니다. 액슬이 위아래로 움직일 때 이중 피스톤 배열이 밸브를 통해 오일을 밀어냅니다.
텔레스코픽 형 쇼크 업소버는 직동 형입니다. 액슬과 프레임 사이에 장착됩니다.
텔레스코픽 쇼크 업소버의 단순화된 다이어그램. 위쪽 눈은 차축에 연결되고 아래쪽 눈은 샤시 프레임에 연결됩니다. 양방향 밸브 A는 로드 G에 부착되어 있습니다. 또 다른 양방향 밸브 B는 실린더 C의 하단에 연결되어 있습니다.
유체는 밸브 A의 위와 아래 공간에 있으며 밸브 B 아래의 공간에 연결된 실린더 C와 튜브 D 사이의 환형 공간에도 있습니다. 헤드 J에는 글랜드 H가 있습니다. 로드에 의해 스크랩된 모든 유체 G는 경사진 통로를 통해 환형 공간으로 내려옵니다.
트윈 튜브 쇼크 업소버는 내부 실린더와 외부 실린더로 구성됩니다. 내부 실린더에는 오일이 들어 있으며 피스톤 로드는 피스톤 밸브에 연결됩니다. 반면 외부 실린더는 저장소 역할을 하고 저압 가스를 가지고 있습니다. 한 챔버에서 다른 챔버로의 오일 흐름은 베이스 밸브에 의해 제어됩니다.
휠이 위아래로 움직이면 피스톤 로드도 움직입니다. 피스톤 밸브와 베이스 밸브는 업소버의 압축과 반동을 확인합니다. 오일이 앞뒤로 흐르는 속도를 측정합니다. 진동과 충격은 저압 가스에 의해 유사하게 흡수됩니다. 이 가스는 풍선처럼 작용하여 진동을 흡수합니다.
압력 튜브가 있는 고압 가스 쇼크입니다. 이 압력 튜브는 두 개의 피스톤, 분할 피스톤 및 작동 피스톤으로 구성됩니다. 설치된 피스톤과 로드는 트윈 튜브 쇼크와 디자인이 유사합니다.
모노 튜브 쇼크 업소버는 거꾸로 또는 오른쪽이 위로 장착되어 어느 쪽이든 작동합니다. 유연성을 고려할 때 스프링이 있는 모노 튜브 쇽은 차량의 무게를 지탱하는 중요한 구성 요소입니다.
모노 튜브 쇼크 업소버에는 베이스 밸브가 없습니다. 모노 튜브 쇼크는 더 큰 표면적과 수용력을 가지고 있습니다. 많은 양의 오일이 열을 훨씬 빠르게 발산하고 퇴색을 줄이는 데 도움이 되기 때문에 잘 알려져 있습니다.
스풀 밸브 댐퍼는 기존의 유연한 디스크 또는 심과 달리 기계 가공된 오일 통로가 있는 중공 원통형 슬리브를 사용하는 것이 특징입니다. 스풀 밸브는 모노튜브, 트윈 튜브 및/또는 위치 감지 패키징과 함께 적용할 수 있으며 전자 제어와 호환됩니다.
Multimatic의 2010년 특허 출원에서 인용된 주요 이점은 유연한 심과 관련된 모호한 성능을 제거하여 수학적으로 예측 가능하고 반복 가능하며 강력한 압력 흐름 특성을 제공한다는 것입니다.
충격 흡수 장치는 타이어 마모, 안정성, 제동, 진동, 운전자의 편안함, 기타 스티어링 및 서스펜션 부품의 수명에 영향을 줄 수 있는 중요한 안전 구성 요소입니다. 충격은 상용 트럭의 서스펜션 시스템과 함께 작동하여 스프링 움직임을 제어하여 타이어와 도로의 접촉을 유지합니다.
4 쇼크 업소버 마모 또는 고장 증상
짧은 대답은 아니오입니다. 서스펜션이 파손된 차를 운전해서는 안 됩니다. 코일 스프링이 파손되든 쇽 업소버가 파손되든 상관없이 서스펜션 요소가 파손된 차량은 운전할 수 없습니다.
평균적으로 차가 "아기"였다면 쇼크/스트럿이 약 10년 동안 지속될 것으로 예상할 수 있습니다. 차를 정말 열심히 사용해 왔다면 5년이면 충분할 것입니다. 이는 평균 운전자의 경우 대부분의 쇽 및 스트럿의 최대 기대 수명이 7~8년임을 의미합니다.
쇼크 업소버는 내부에 피스톤이 있는 작은 오일 펌프입니다. 그들은 기름으로 가득 차 있으며 일반적으로 충격의 상단을 통과하는 막대가 있습니다. 쇽 상단에는 누출을 막는 씰이 있지만, 이는 손상될 수 있으며 시간이 지남에 따라 오일이 누출될 수 있습니다.
비정상적인 소음 – 쇽과 스트럿이 마모되면 덜컥거리는 소리나 두드리는 소리가 들릴 수 있습니다. 이 소리는 범프를 칠 때 충격이나 스트럿이 바닥에 닿을 때 금속과 금속이 접촉하여 발생합니다. 또한 이러한 소음은 마모된 충격 또는 스트럿 장착 구성 요소의 결과일 수 있습니다.
충격이 심하게 가해지면 조향 제어에 영향을 미치고 타이어가 고르지 않게 마모될 수 있습니다. 자동차 충격은 점차적으로 마모되기 때문에 자동차의 브레이크 패드가 마모되면서 더 긴 정지 거리에 익숙해지는 것처럼 더 느슨하고 탄력 있는 승차감에 익숙해지기 때문에 눈치채지 못할 수도 있습니다.
다른 모든 자동차 부품 및 시스템과 마찬가지로 쇽과 스트럿에도 특정 유지 관리 일정이 있습니다. 자동차 수리 전문가들은 마모 정도에 따라 일반적으로 50,000~100,000마일 사이에 교체해야 한다고 말합니다.
쇼크 업소버는 쌍으로 작동하므로 이상적으로는 두 개를 동시에 교체해야 합니다. 단, 파손되었거나 심하게 파손된 경우 파손된 면만 교체하는 것을 고려할 수 있습니다.
마모된 충격 및 버팀대의 경고 신호
운반할 수 있는 것보다 더 많은 무게를 차량에 실으면 차량을 지지하는 지지대가 구부러질 수 있습니다. 그러나 자동차가 가까이 있지만 그 이상은 아니더라도 최대 적재량, 움푹 들어간 곳 또는 도로의 기타 결함으로 인해 차량이 튕길 수 있습니다. 이러한 튕김으로 인해 차량 내부의 무게 이동이 발생하여 스트럿이 구부러질 수 있습니다.
사실, 대부분의 현대식 차량에는 프론트 액슬에 스트럿이 있고 리어 액슬에 쇽이 있습니다. 양쪽 차축에 스트럿이 있을 수 있지만 쇼크만 있는 경우는 드뭅니다.
같은 차축의 쇽을 교체하려면 평균적으로 부품 비용이 $250에서 $600 사이이고 인건비는 $150에서 $350 사이입니다.
가스 충전식 쇼크가 더 스포티한 승차감을 제공합니다. 오일이 밸브를 통과하기 전에 압축되어야 합니다. 유압 쇽은 더 부드럽고 부드러운 승차감을 제공합니다. 더 부드러운 느낌을 생성하는 유압 충격에서 천천히 증가합니다.
쇼크는 단순히 유압유로 채워진 튜브에 피스톤에 부착된 것입니다. 이 장치는 쇼크가 차량의 튀는 움직임을 완화하기 위해 큰 압력에서 소량의 유압유를 방출하도록 합니다.
쇼크 업소버는 스프링의 운동 에너지를 열(열) 에너지로 변환하여 스프링의 움직임을 감쇠합니다. 이 열에너지는 유압유에서 퇴화됩니다. 쇼크 업소버는 오일이 채워진 실린더입니다.
충격 흡수 장치는 타이어 마모, 안정성, 제동, 진동, 운전자의 편안함, 기타 스티어링 및 서스펜션 부품의 수명에 영향을 줄 수 있는 중요한 안전 구성 요소입니다. 충격은 상용 트럭의 서스펜션 시스템과 함께 작동하여 스프링 움직임을 제어하여 타이어와 도로의 접촉을 유지합니다.
충격 흡수 장치와 댐퍼는 일반적으로 내부 유압력의 압력을 처리하기 위해 고강도 강철로 만들어집니다. 엘라스토머 씰은 유체가 실린더 밖으로 누출되는 것을 방지하고 특수 도금 및 코팅은 장치를 열악한 작동 환경으로부터 보호합니다.
다음은 다양한 유형의 충격 흡수 장치입니다.
더 정확하게는 댐퍼라고 하는 "충격"은 과도한 움직임을 줄여 차량의 차체가 도로에서 튕겨 나가는 것을 방지합니다.
쇼크 업소버가 파손되면 자동차가 튀거나 과도한 롤링, 쪼그리고 앉기 및 다이빙을 초래할 수 있습니다. 즉, 편안하지 않을 것입니다. 또한, 특히 고속에서는 차량을 제어하기가 더 어려워집니다.
쇼크 업소버라고도하는 쇼크는 서스펜션 시스템의 핵심 구성 요소입니다. 그들은 차량의 스프링과 서스펜션의 충격과 반발 움직임을 제어합니다. 차량의 타이어가 항상 노면과 접촉하도록 합니다. 궁극적으로 에너지를 흡수합니다.
평균적으로 차가 "아기"였다면 쇼크/스트럿이 약 10년 동안 지속될 것으로 예상할 수 있습니다. 차를 정말 열심히 사용했다면 5년이면 충분할 것입니다. 이는 평균 운전자의 경우 대부분의 쇽 및 스트럿의 최대 기대 수명이 7~8년임을 의미합니다.
모든 쇼크 업소버 문제를 수리할 수 있는 것은 아닙니다. 개별적으로 교체할 수 있는 부품에는 마운트, 완충기 부싱, 씰, 피스톤 및 압축 오일이 포함됩니다. 일반적으로 기존 쇽이 35,000마일을 넘지 않았거나 약간 더 많은 경우에만 쇽 업소버 수리를 고려해야 합니다.
짧은 대답은 아니오입니다. 서스펜션이 파손된 차를 운전해서는 안 됩니다. 코일 스프링이 파손되든 쇽 업소버가 파손되든 상관없이 서스펜션 요소가 파손된 차량은 운전할 수 없습니다.
