스트럿과 쇼크 업소버는 가장 기본적인 수준에서 차량이 튀는 것을 방지하고 요철과 고르지 않은 지형에서 댐핑을 제공하는 차량 서스펜션 시스템의 부품입니다. 둘 다 차량이 거친 도로를 주행할 때 내부에 압축된 오일이나 가스로 채워져 있습니다. 쇼크 업소버의 역할은 거기서 끝입니다. 그러나 스트럿은 차량 구조 및 지지라는 또 다른 기능을 제공합니다. 가장 일반적이고 효율적인 스트럿 유형은 코일 오버 스트럿으로, 코일 스프링은 스트럿의 퍼치에 위치하며 상단 마운트에 의해 제자리에 고정됩니다. 이러한 유형의 설정에서 스트럿은 댐핑을 제공하고 스프링의 움직임을 제어하는 데 도움이 되며 구조적 장착 지점 역할을 하여 궁극적으로 휠을 차량 본체에 연결합니다.
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네! 일부 차량에는 각 바퀴(일반적으로 구형 차량 및 트럭)에 완충 장치가 있고 다른 차량에는 각 바퀴에 스트럿이 있습니다. 많은 현대식 차량은 앞쪽에 스트럿을, 뒤쪽에 쇽을 사용합니다. 스트럿은 구조와 댐핑의 컴팩트한 조합을 제공하므로 사용 가능한 추가 공간이 많지 않은 차량의 프론트 액슬에 이상적입니다. 모든 차량에는 쇽 또는 스트럿이 있지만 일부 고급형 및 고급 차량에는 수평 조정, 추가 댐핑 및 승차 높이 제어를 위해 압축 공기를 사용하는 쇽과 스트럿이 있습니다. 이러한 에어 서스펜션 시스템은 덜 일반적이고 수리 비용이 더 많이 듭니다. 일반적으로 고급 독일 차량에서 볼 수 있습니다.
스트럿이나 쇼크 파손의 가장 흔한 원인은 나이와 사용입니다. 시간이 지남에 따라 내부의 씰이 분해되어 내부의 오일이나 가스가 누출될 수 있습니다. 이 누출은 내부 또는 외부에서 발생할 수 있으므로 부품이 외부에서 눈에 띄게 축축하지 않을 수 있지만 여전히 고장날 수 있습니다. 고속도로에서 대부분의 시간을 보내는 차량은 일반적으로 서스펜션이 수행해야 하는 작업량으로 인해 도시 거리와 가다 가다듬는 교통량에서 더 많이 운전하는 차량보다 스트럿 및/또는 충격이 더 오래 지속됩니다. 각 유형의 운전. 덜 일반적인 고장 원인으로는 녹(외부 누출을 가속화할 수 있음) 및 충격(예:움푹 들어간 곳, 그러나 충격으로 인해 파손되는 충격/스트럿은 일반적으로 이미 수명이 거의 다한 경우)이 있습니다.
차량의 운전자는 일반적인 주행 조건에서는 별 차이를 느끼지 못할 수 있지만 쇽이나 스트럿에서 과도한 양의 유체가 누출되는 경우 교체해야 합니다. 그러나 때때로 실패한 스트럿/쇼크는 매우 명백할 수 있으며 심각한 바운스로 나타나거나 범프 위에 거칠게 추가될 수 있습니다. 또한 마모된 서스펜션 부품으로 인해 타이어가 고르지 않게 마모될 수 있습니다. 대부분의 경우 부품의 열화가 시간이 지남에 따라 매우 천천히 꾸준히 발생하기 때문에 고장난 충격이나 스트럿을 감지하는 것이 매우 어려울 수 있습니다.
일반적으로 마모된 스트럿과 쇼크는 고장난 제동 시스템과 같은 심각한 안전 문제를 나타내지 않습니다. 그러나 여전히 발생할 수 있는 안전 문제가 있습니다. 가장 흔한 것은 회전 및 거친 도로에서 전반적으로 좋지 않은 핸들링입니다(심각한 경우 차량의 통제력을 완전히 상실할 수 있음). 또 다른 부작용은 서스펜션의 탄력성 증가로 인한 제동 거리 증가입니다. 또한 타이어와 노면의 접촉이 새 쇽이나 스트럿의 경우처럼 일정하지 않기 때문에 고르지 않은 타이어 마모가 발생합니다.
쇽과 스트럿의 교체는 상당히 적은 수리 비용에서 큰 비용까지 다양합니다. 차량에 완충 장치가 있는 경우 교체 비용은 양쪽 모두 $300-400 정도입니다. 그러나 스트럿은 일반적으로 교체하는 데 훨씬 더 많은 비용이 듭니다. 각 스트럿은 더 크고 구조적으로 통합된 부품이며 제거 및 교체를 위해 더 광범위한 분해가 필요합니다. 스트럿을 교체하려면 스프링을 안전하게 압축하고 상단 마운트를 제거해야 합니다. 2개의 스트럿 교체 비용은 차량에 따라 약 $600에서 최대 $1200까지 다양합니다.
무엇보다도 액슬의 쇽이나 스트럿을 동시에 교체하는 것이 좋습니다. 예를 들어, 차량에서 왼쪽 전면 스트럿이 고장난 경우 둘 다 균일한 취급을 보장하고 새 부품의 조기 마모를 방지하려면 전면 지지대를 교체해야 합니다. 경우에 따라 교체하도록 권장되는 다른 구성 요소가 있는 경우도 있습니다. 가장 일반적인 예는 상단 스트럿 마운트(시간이 지남에 따라 마모될 수 있는 베어링이 있는 고무 부품)입니다. 덜 일반적으로 코일 스프링은 스트럿으로 교체해야 합니다(이는 녹이 문제가 되는 상태에서 더 일반적입니다). 스트럿 교체 시 스웨이 바 링크와 같은 기타 액세서리 구성요소를 교체해야 할 수 있습니다. 스트럿에 접근하기 위해 제거하는 동안 때때로 파손되기 때문입니다(다시 말하지만 이것은 녹 문제가 있는 상태에서 더 일반적입니다). 마지막으로 교체할 부품은 아니지만 스트럿 교체 후 얼라인먼트를 해야 하는 경우가 있습니다. 일부 차량의 경우 스트럿 교체에 영향을 받는 조정이 있으며 비정상적인 타이어 마모를 방지하기 위해 얼라인먼트를 수행해야 합니다.
직관적이지 않게 들리지만 스트럿과 쇼크를 예방적으로(또는 고장나자마자) 교체하는 것이 일반적으로 가장 비용 효율적인 옵션입니다. 이러한 부품을 적시에 교체함으로써 관련 부품의 불필요한 마모를 방지할 수 있습니다. 고장난 스트럿/충격이 차량에 남아 있으면 다른 부품의 조기 고장을 유발할 수 있습니다(일반적으로 타이어 마모의 형태로 발생하지만 제동 거리 증가로 인한 브레이크 마모로도 발생). 다른 많은 수리와 마찬가지로 저렴한 부품을 사용할 수 있지만 고품질의 유명 브랜드 부품만큼 오래 지속되지 않는 경우가 많습니다(예:KYB, Monroe, Bilstein 등). 가장 저렴한 부품을 설치하는 것이 당시에는 더 저렴할 수 있지만 장기적으로는 더 자주 교체해야 하고 더 비싼 옵션이 될 수 있습니다.
