90년대 초에 Chrysler가 다가오는 배기 가스 표준을 충족하기 위해 318/360 매그넘 엔진을 교체하려면 새로운 트럭 모터가 필요하다는 것을 깨달았을 때 회사는 하나의 SOHC 설계와 함께 두 개의 푸시로드 엔진을 고려하고 푸시로드 모터가 다음과 같은 결론을 내렸습니다. 정말 숨을 쉬는 한 쌍의 HEMI 헤드가 있으면 훌륭한 트럭 엔진이 될 것이며 여전히 자동차에 사용될 수 있습니다.
이것이 5.7L Gen III HEMI가 2003년에 탄생한 방식입니다. 챔버 양쪽에 작은 "스퀴시 선반"이 있었지만 헤드에는 HEMI 모양의 챔버가 있어 실제로 Chevy에서 유출된 큰 밸브와 넉넉한 포트를 통합할 수 있었습니다. LS1은 0.500인치 리프트에서 24% 앞으로 나아가므로 새 모터는 345hp 및 375lbs를 전달합니다. 토크의. 이는 360 매그넘보다 41% 더 많은 마력과 12% 더 많은 토크를 제공하여 시장에서 좋은 평가를 받았으며 Wards 매거진에서 5년 연속 '10대 엔진'에 선정되었습니다.
크라이슬러는 원래 설계에 "다중 변위 시스템"(MDS)에 대한 조항을 포함했기 때문에 메인 오일 갤러리는 리프터를 비활성화하는 솔레노이드에 직접 오일을 공급하는 데 사용되었으며 리프터용 오일은 로커의 푸시로드를 통해 내려왔습니다. 위쪽으로.
아마도 이것이 MDS 시스템이 이러한 엔진에서 매우 성공적이고 문제가 없는 이유일 것입니다. 그러나 원래 블록은 기술의 다음 단계이므로 Chrysler는 '09년에 엔진을 업데이트하기 위해 블록을 다시 설계해야 했습니다. VVT 모터의 크랭크 센서에는 NGC가 있는 원래 엔진에 사용된 32개의 노치가 대신 58개의 노치가 있습니다.
HEMI 엔진에 VVT를 추가하려면 3개의 추가 오일 통로가 있는 새로운 블록과 프론트 저널을 통해 캠 페이저에 오일을 공급할 수 있는 확장된 프론트 캠 베어링이 필요했습니다. 주전원 위의 블록 전면이 약 0.600인치 밖으로 이동되어 타이밍 커버의 측면 레일과 같은 높이가 되었습니다. 이 변경으로 인해 메인 오일 갤러리를 전면 캠 저널을 통해 페이저로 보내는 오일 제어 밸브에 연결하는 오일 통로를 추가할 수 있었습니다. 프론트 저널의 캠 보어가 약 0.180인치 증가했고 약 0.550인치 더 길어졌습니다.
블록에 두 가지 다른 작은 변경 사항이 있었습니다. 타이밍 커버의 왼쪽에 있는 템프 센더용 구멍이 제거되고 드라이버 쪽에 볼트 보스가 하나 더 추가되었습니다. 전면에 가깝고 블록의 중간 정도였습니다. 새 블록은 53021319DK 주조였습니다.
VVT 모터는 53021300BB 주물인 새로운 크랭크와 함께 제공됩니다. 여전히 주철로 만들어졌지만 크라이슬러에 따르면 원래 디자인보다 훨씬 더 강력합니다. 가장 눈에 띄는 차이점은 주둥이에 크랭크 기어를 위치시키는 단차를 생성하는 메인 저널 앞의 테이퍼진 영역의 길이입니다. 약 0.460인치 확장되어 크랭크 기어가 VVT용으로 블록을 수정할 때 앞으로 이동한 캠 기어와 정렬됩니다.
분말 금속, 단조 막대는 더 강하게 만들기 위해 재설계되었지만 큰 쪽의 밸런스 패드에서 약간의 차이가 있다는 점을 제외하고는 초기의 막대와 같습니다. 그러나 우리는 VVT 모터가 더 많은 마력과 토크를 만들고 원래 로드가 Gen III 모터의 약한 링크였기 때문에 그들이 더 강하다고 믿는 경향이 있으므로 확실히 업그레이드해야 했습니다. 후기 모터에 초기 로드를 사용하는 것은 권장하지 않습니다.
초기 보도 자료에 따르면 모든 VVT 모터에는 부시 로드가 있어야 했으며 초기 '09 Durangos 중 일부가 실제로 출시된 것으로 보입니다. 부시 로드가 있지만 그 이후로 제작된 모든 엔진에는 압입 핀이 있습니다. 오일 제어 밸브는 캠의 해당 구멍과 정렬된 5개의 통로를 통해 페이저에 가압 오일을 제공합니다.
원래의 Gen III 피스톤은 2008년까지 사용된 1.50/1.50/3.0mm 링 대신 1.20/1.20/2.0mm 링이 있는 새로운 좁은 링 팩을 수용하도록 수정되었습니다. 스커트 안쪽에도 동일한 식별 번호가 있는 똑같은 피스톤.
모두 다르지만 실제로는 서로 교환할 수 없는 5개의 다른 캠을 사용하지만 모두 VIN 코드 "T"를 공유하는 5개의 애플리케이션이 있기 때문에 흥미로워집니다. MDS 모터용 캠은 4개의 흡기 로브에 "보조 램프"가 리프터의 체크 볼을 닫기 전에 MDS 리프터의 "잠금 래시"를 차지하는 "1차 램프"가 있고 타이밍이 고유하기 때문입니다. 4개의 MDS 배기 로브가 몇 도 전진했습니다.
결론은 이러한 캠은 각각이 특정 응용 프로그램에 고유하므로 다른 엔진에서는 작동하지 않기 때문에 상호 교환할 수 없다는 것입니다. 우리는 5개의 캠 중 4개를 구입했습니다. 하이브리드에 사용된 캠은 구할 수 없었습니다. 그래서 차량 용도로 식별할 수 있었고 리어 저널 뒷면에 새겨져 있는 부품 번호와 백 저널 앞에 있는 배럴에서 가공되었습니다.
크라이슬러는 원래 VVT 캠이 "고강도 빌렛 강철"로 만들어질 것이라고 말했지만 우리의 샘플은 모두 주철이므로 분명히 변경했습니다. 다음은 카메라 목록입니다.
1. 수동 변속기가 장착된 Challenger는 배럴에 1개의 홈이 가공된 p/n 53022064BD를 사용하며 후면 저널에 밀착되며 후면에는 064BD가 사용됩니다. VVT가 있는 성능 그라인더이지만 4개의 비활성화된 실린더가 다시 활성화될 때 발생하는 토크 스파이크를 흡수하기 위해 일시적으로 잠금을 해제할 수 있는 토크 컨버터가 필요하기 때문에 MDS가 없습니다.
2. 2500 및 3500 트럭은 리어 저널 전면에 있는 배럴 중앙에 가공된 1개의 홈이 있고 후면에 314AD가 찍힌 부품 번호 53022314AD를 사용합니다. VVT가 있는 트럭 캠이지만 3/4톤 및 1톤 트럭은 1/2톤 트럭과 같은 연방 CAFE 연비 표준을 충족할 필요가 없기 때문에 MDS가 없기 때문에 연비가 좋지 않습니다. 문제입니다.
3. 모든 1500 픽업에는 저널 뒷면에 263AF가 있는 p/n 53022263AF 캠이 함께 제공되지만 배럴에는 홈이 없습니다. 이 캠은 하이브리드를 제외하고 '09-'10 Aspen 및 Durango에도 사용되었습니다. VVT, MDS 및 SRV(쇼트 러너 밸브)가 능동 흡기용으로 포함되어 있어 매우 정교한 프로파일을 가지고 있습니다.
4. 네 번째 캠은 2011년부터 Grand Cherokee 플랫폼을 기반으로 하는 새로운 Durango와 함께 자동 변속기가 장착된 모든 자동차와 지프에 맞습니다. 부품 번호 53022372AA입니다. 부품 번호 53022372AA입니다. 저널과 372AA가 저널 뒷면에 찍혀 있습니다. 이것은 VVT와 MDS가 있습니다.
5. 마지막 하나는 2009년에 한정 수량으로 생산된 Aspen과 Durango 하이브리드용입니다. p/n 53022065BE로 예정되어 있지만 주문할 때 단종된 번호로 나왔기 때문에 우리가 아는 것은 아마도 리어 저널 뒷면에 065BE 각인. 이 차량에서 찾은 기사 중 하나에 따르면 하이브리드 엔진에는 "MDS가 있는 수동 흡기용 캠의 수정된 버전"이 포함되어 있지만 다른 캠과 확실히 같지는 않습니다.
이러한 엔진에는 캠 저널의 홈 바로 위에 위치한 2개의 슬롯이 있는 넓은 전면 베어링이 있는 고유한 베어링 세트가 필요하며 3번 베어링은 "캠의 임계점에서 마찰을 줄여 내구성을 향상시키기 위해 바빗 코팅되어 있습니다. 냉간 운전 중." Dura-Bond는 이러한 엔진용 베어링 세트를 제공합니다.
모든 VVT 캠에는 더 많은 양력이 있으므로 표준 리프터와 "de-ac" 리프터 모두 차이를 수용하도록 수정되었습니다. VVT 리프터는 낮은 리프트 캠이 있는 초기 모터에서 사용할 수 있지만 초기 리프터는 MDS 모드에서 접힐 때 높은 리프트 캠을 수용할 수 없기 때문에 VVT 모터에서 작동하지 않습니다. 
VVT 리프터는 양쪽의 플랫이 더 넓고 플라스틱 요크에 쉽게 설치할 수 있도록 상단이 모따기 때문에 식별하기 쉽습니다.
로커 샤프트의 받침대가 거의 0.200" 올라갔으니 헤드 캐스팅의 상단이 새로운 "디 모양" 배기구를 위한 공간을 만들기 위해 위로 이동되어 푸시로드가 모두 약 0.150" 더 길어졌기 때문입니다. 즉, 밸브도 더 길어집니다.
'09년 이후 제작된 모든 HEMI 모터에는 "다양한 조건에서 향상된 호흡과 더 나은 체적 효율성을 위해" 가변 밸브 타이밍을 제공하는 캠 페이저가 있습니다. VVT를 사용하여 Chrysler는 캠을 발전시켜 경부하에서 토크를 증가시켜 엔진이 70mph로 4개의 실린더에서 작동하고 최대 40%의 시간 동안 MDS를 유지할 수 있습니다. 또한 Chrysler는 '09-'10 Aspen 및 Durango를 제외한 모든 것에서 EGR 밸브를 제거할 수 있었습니다. 이들은 EGR용 VVT 사용을 수용할 수 없었던 PCM이 있는 기존 플랫폼에 구축되었습니다.
나머지 VVT 응용 프로그램은 모두 실린더에 잔류 배기 가스를 남기기 위해 캠을 지연시켜 EGR을 생성합니다. 기록을 위해 크라이슬러는 VVT 엔진으로 '09-'10 Aspen 및 Durango 스포츠 유틸리티를 10,000대 미만으로 제작했습니다. 두 제품 모두 2009년 12월 19일에 단종되었으며 '09-'10년에 EGR 밸브가 있는 유일한 제품이므로 기계적 문제가 아니라 전자 장치 문제라고 확신합니다.
VVT 모터는 몇 가지 주목할 만한 변경 사항을 통합한 완전히 새로운 헤드와 함께 제공됩니다. 우리는 HEMI 챔버가 양쪽에 "스퀴시 선반"이 있음에도 불구하고 충분한 퀜칭 및 스퀴시를 제공하지 않았다고 생각하므로 Chrysler는 배출을 충족시키기 위해 타원형 챔버로 전환해야 했을 것입니다.
알려진 대로 "Eagle" 헤드에는 두 가지 다른 캐스팅 번호가 있지만 두 헤드는 한쪽 끝에 EGR 패드가 있는 것과 동일합니다. 두 개의 다른 캐스팅 번호가 있는 유일한 이유는 EGR을 위해 오른쪽 헤드를 드릴할 때 조립 라인에서 오른쪽과 왼쪽을 구별할 수 있도록 하기 위한 것입니다. 아니요, 나는 그것을 만드는 것이 아닙니다. 다음은 헤드에 새롭고 달라진 점입니다.
1. 초기 헤드에 사용된 85cc HEMI 챔버 대신 65cc 타원형의 폐쇄형 챔버를 사용하므로 압축비가 9.6:1에서 10.5:1로 증가하여 "연소 과정과 효율성을 개선"했습니다.
2. 흡기 밸브는 2.00" 대신 2.05"로 약간 더 크지만 배기 밸브는 초기 밸브와 마찬가지로 여전히 1.55"입니다. 두 밸브 스템은 새로운 배기구를 위한 공간을 만들기 위해 로커 받침대가 헤드에서 더 높게 이동되었기 때문에 더 깁니다.
3. 새로운 정사각형 흡기 포트는 0.500인치의 리프트에서 323CFM으로 흐릅니다. 이는 원래 Gen III 헤드의 것보다 약 14% 더 많고 실제로 SRT용 6.1L 모터에 사용된 것보다 더 잘 흐릅니다. 그러나 SRT 헤드는 전반적으로 여전히 더 좋습니다.
4. 이 헤드의 "디 모양" 배기 포트는 이전 헤드의 정사각형 포트와 거의 동일하게 흐르지만 지금은 6.1L SRT 헤드의 것과 같은 모양입니다.
5. 왼쪽 헤드는 53021616DE이고 오른쪽 헤드는 53021616DD 캐스팅입니다. 둘 다 한쪽 끝에 EGR 밸브용 패드가 있지만 초기 Aspen 또는 Durango용 엔진을 제작하는 경우에만 중요합니다. EGR용으로 드릴로 뚫린 두 개의 볼트 구멍과 배기 통로가 필요한 유일한 부품이기 때문입니다. 오른쪽 머리에. 그렇지 않으면 헤드를 교체할 수 있습니다.
오일 펌프는 여전히 블록 전면의 격벽에 직접 볼트로 고정되는 제로터 설계입니다. 원래 부품 번호 53021622BE는 현재 번호인 53021622BH로 대체된 'BG'로 대체된 'BF'로 대체되었습니다. 그것들은 모두 비슷합니다(비록 'BG와 'BH에 약간의 내부 변경이 있었지만). 그러나 그들은 모두 원래의 Gen III 펌프보다 22% 더 많은 오일을 대체하는 대용량 펌프이며 모두 교체 가능합니다.
늦은 대용량 펌프는 물리적으로 초기 모터에 볼트로 고정되지만 블록의 전면이 수정될 때 약 0.500인치 밖으로 이동되었으므로 초기 크랭크 기어의 스플라인이 새 펌프의 플랫에 거의 닿지 않습니다. 이것이 크라이슬러가 오리지널 Gen III 엔진에 새로운 대용량 펌프를 사용할 수 없다고 말하는 이유일 것입니다.
원래 Gen III 모터는 NGC와 함께 제공되어 32개의 톱니 크랭크 센서 휠이 있었지만 컴퓨터가 "회전하는 동안 크랭크축의 위치에 대한 보다 즉각적이고 정확한 정보가 필요했기 때문에 새 모터에서는 58개의 톱니 센서 휠로 올라갔습니다. ” 그래서 직접 점화 및 이 엔진에 사용되는 다른 모든 전자 장치와 함께 MDS 및 VVT를 제어하고 조정할 수 있습니다.
컴퓨터가 MDS를 명령할 때 약 10밀리초 내에 배기 밸브가 닫힌 상태에서 발사 순서대로 4개의 실린더를 비활성화한다는 점을 명심하십시오. 이는 캠이 유휴 상태 이상에서 한 바퀴 회전하는 데 걸리는 시간보다 짧기 때문에 VVT 모터에는 4X 캠 센서 및 더 빠른 PCM과 함께 58 톱니 크랭크 센서 휠이 필요했습니다.
기어, 체인, 텐셔너 및 가이드를 포함한 모든 타이밍 구성 요소도 수정되었습니다. 캠 기어는 캠 페이저의 필수적인 부분이므로 별도로 구입할 수 없습니다.
크랭크 기어는 체인의 피치(핀의 중심에서 중심까지 측정할 때 링크 사이의 거리)가 더 길기 때문에 이전 기어에서 발견되는 26개 대신 23개의 톱니가 있으므로 새 체인에는 대신 76개의 링크가 있습니다. 이전 링크에서 찾은 86개 링크 중 약 0.100인치 더 좁습니다.
원래 체인의 컬러 링크는 기어 시간을 측정하는 데 사용되는 링크의 3개의 레이저 에칭 직사각형으로 대체되었습니다. 그리고 캠 스러스트 플레이트와 블레이드 스타일 텐셔너, 체인 가이드가 포함되어 있던 전면 커버를 별도의 캠 스러스트 플레이트, 플라스틱 체인 가이드, 스프링 피스톤이 있는 텐셔너의 3개로 교체했습니다.
롱 블록에는 액티브 인테이크가 포함되어 있지 않지만 액티브 인테이크와 작동하려면 특수 캠이 필요하기 때문에 엔진을 판매하기 전에 차량에 액티브 인테이크가 있는지 확인해야 합니다. Chrysler는 5개의 다른 엔진이 있음에도 불구하고 VIN 코드를 모두 VIN "T"라고 부르기 때문에 VIN 코드에 의존하여 엔진을 식별할 수 없습니다.
크라이슬러는 "엔진의 토크와 마력 범위를 확장하기 위해" 일부 애플리케이션에 흡기 러너의 길이를 변경하는 "능동 흡기 매니폴드"를 설치했습니다. 활성화되면 흡기 러너의 나비가 4,000RPM에서 열리고 흡기 경로가 절반으로 줄어들기 때문에 엔진은 토크 손실 없이 추가로 25마력을 만들어 390마력을 냅니다. 내 픽업 트럭에서 쇼트 러너 밸브를 전환하면 그 차이를 실제로 느낄 수 있습니다.
Chrysler가 2009년에 Hemi를 업데이트했을 때 모든 자동차와 트럭에서 잘 작동하는 최첨단 푸시로드 모터를 만들었습니다. VVT 모터는 모두 400파운드 이상을 만듭니다. 토크, 그리고 액티브 흡기가 있는 픽업은 정직한 390 마력에 평가됩니다. 모든 적용 분야에서 합리적인 연비를 제공하며 2009년에 도입된 이후 거의 문제가 없었습니다.
내 승무원 택시 픽업은 불만 없이 75mph로 5,000파운드 자동차 트레일러를 도로 아래로 끌고 왔으며 지난 여름 미네소타를 오가는 2,600마일 도로 여행에서 18.2mpg를 전달했기 때문에 저는 믿습니다.
크라이슬러는 현재 한동안 연간 약 400,000대의 트럭을 판매하고 있습니다. 따라서 엔진이 필요할 때 트럭을 고칠 가치가 있기 때문에 조만간 재조립될 이러한 HEMI 모터가 많이 있다는 것을 의미합니다. 신청서를 보내기 전에 어떤 것이 신청서에 맞는지 알아내십시오.
