연방 전기 자동차(EV) 세금 공제의 존속은 자동차 산업과 소비자에게 좋은 일이지만, 설계상의 몇 가지 결함은 2020년경부터 전기 자동차 제조업체에 상당한 경쟁 우위를 제공할 것입니다.
배경으로, 연방 EV 세금 공제는 제조업체가 미국에서 200,000EV를 판매한 분기 다음 분기부터 5분기에 걸쳐 단계적으로 폐지됩니다(차트 참조). 세금 공제 범위는 배터리 팩의 용량에 따라 최고 $7,500에서 최저 $2,500입니다.
결점 #1:200,000개 임계값에 도달한 후 판매 제한 없음
세금 공제 규칙 설계의 첫 번째 결함 또는 기발한 점은 일단 200,000개 임계값에 도달하면 세금 공제를 받을 수 있는 판매 차량 수에 제한이 없다는 것입니다. 따라서 EV 제조업체는 미국 판매량이 200,000대에 도달하는 데 5년이 걸리고 이후 5분기 동안 최대한 많은 EV를 판매할 수 있습니다.
예를 들어 Tesla가 실제로 Model 3의 생산 및 납품을 확대할 수 있다면 세금 공제 자격이 있는 200,000개 임계값에 도달한 후 300,000대 이상의 EV를 판매할 수 있습니다.
이는 소비자에게 좋은 일이지만 EV 수요가 대중화에 가까워지기를 기다리는 자동차 제조업체에게 보상을 제공하여 200K 임계값 이후에 최대한 많은 EV를 판매할 수 있습니다.
결함 #2:종료일이 없으면 세금 공제가 필요 이상으로 연장됩니다.
현재 판매 추정치에 따르면 Tesla는 2019년 3분기 이후, GM은 2019년 4분기 이후, Ford 및 Nissan은 2023년 이후에 세금 공제가 완전히 폐지될 예정입니다. 다른 자동차 제조업체가 새로운 EV를 출시하고 생산을 확대함에 따라 예상 기간은 200,000대에 도달하는 것으로 예상됩니다. EV 판매는 크게 줄어들 것이지만 많은 사람들이 적어도 2025년(또는 그 이후)이 되어야 200K 임계값에 도달하지 못할 수 있습니다.
이는 많은 자동차 제조업체와 고객이 EV가 유사한 내연 기관(ICE) 모델과 이미 비용 동등 수준에 도달했을 것으로 예상되는 2027년까지 세금 공제 혜택을 계속 누릴 수 있음을 의미합니다.
진보주의자, 보수주의자 및 자유주의자는 다양한 세금 공제의 논리와 필요성에 대해 논쟁할 수 있지만 그들의 일반적인 의도는 신흥 기술 및 산업에 대한 투자와 수요를 촉진하는 것입니다. EV 세금 공제의 경우 예상되는 목적은 전기 자동차를 소비자에게 더욱 경쟁력 있는 가격으로 제공하고 대중적인 채택을 유도하는 것이었습니다.
정확한 합의는 없지만 대부분의 예측은 2022년에서 2025년 사이에 EV가 내연 기관과 동등한 비용으로 책정될 것으로 예상합니다. 현재 상태에서 EV 세금 공제는 EV가 가격 경쟁력을 갖춘 후 수년 동안 제공될 수 있으며 심지어 더 저렴합니다. 보다 – ICE 모델.
일부 사람들은 크레딧이 운송 부문의 탄소 배출량을 줄이는 데 여전히 도움이 된다고 주장할 수 있지만, 종료 날짜의 부족은 특히 GM, Tesla, Ford 등 3개의 미국 자동차 제조업체에 피해를 줍니다.
거대한 결점 #3:EV가 뒤처진 "가격 책정"의 이점
세금 공제가 단계적으로 폐지되는 첫 번째 회사(둘 다 2019년 말 예정)로서 GM과 Tesla는 미래에 경쟁업체에 비해 상당한 판매 불이익을 받게 될 것입니다.
2020-2021년에는 배터리 가격이 크게 하락할 것이며(최소 50% 이상), 대부분의 새로운 EV의 평균 주행 거리가 250-300마일이 될 것이며, 충전 인프라가 크게 확장될 것이며 미국 소비자는 약 100가지의 PHEV를 선택할 수 있을 것입니다( 플러그인 하이브리드 EV) 및 BEV(배터리 전용 EV). 따라서 초기에 EV에 투자하지 않고 강력한 판매를 달성한 자동차 제조업체(기본적으로 GM, Tesla, Nissan 및 Ford를 제외한 대부분의 사람들)는 큰 혜택을 보게 됩니다.
Toyota와 같은 자동차 제조업체를 예로 들어 현재 유일한 EV인 Prius Prime PHEV의 연간 성장률이 지속적으로 증가하는 것을 기반으로 2021년 언젠가 200K 임계값에 도달했다고 가정합니다. 그 시점에서 미국의 EV 판매는 강력한 성장을 보일 것이며 미국의 신차 판매의 5%, 캘리포니아의 15-20%를 차지할 것입니다.
Toyota가 2021년에 새로운 C-HR 크로스오버의 PHEV 및 BEV 버전을 출시한다고 가정해 보겠습니다. Toyota가 C-HR EV 버전의 월간 결합된 단위 20,000개를 판매할 수 있다면 300,000개의 단위를 이동할 수 있을 것입니다. 세금 공제.
2021년에 GM이 Chevrolet Volt PHEV 플랫폼을 기반으로 한 뷰익 크로스오버를 출시하고 Bolt BEV를 업데이트하고 개선했다고 추측해 봅시다. 두 모델 모두 자동차 무역 언론으로부터 좋은 평가를 받았고 입소문도 잘 났으며 마음을 공유하고 고객을 확보하기 위해 Toyota C-HR과 직접 경쟁했습니다. 
하지만 여기에 문제가 있습니다. Toyota C-HR EV 구매자는 여전히 연방 세금 공제(적용 가능한 수준에 관계없이) 혜택을 받을 수 있으므로 Toyota 딜러는 GM 브랜드의 유사한 EV 모델에 비해 상당한 판매 경쟁 우위를 확보할 수 있습니다.
Tesla, GM, Ford 및 Nisan과 같은 회사가 많은 경쟁자보다 일찍 투자하고 세금 공제 혜택을 받고 ICE 경쟁자와의 비용 차이를 줄일 수 있었다면 이는 정말 큰 타격입니다.
그러나 지금부터 2~4년 후, 많은 전기 자동차 후진 자동차 제조업체는 더 발전된 시장, 더 높은 수준의 소비자 채택 수준 및 세금 공제의 가용성으로부터 혜택을 받을 EV를 시장에 출시할 것입니다. 본질적으로 이러한 "최후의 게임" 자동차 제조업체는 위험을 거의 또는 전혀 감수하지 않고 전기 자동차에 비해 몇 년 동안 대부분 옆자리에 앉아 있었지만 몇 년 안에 몇몇 경쟁업체의 초기 투자로부터 직접적인 이익을 얻습니다.
이제 지정학을 이 정책 논의에 포함시키지 않고 2020년경부터 미국에서 중국산 BEV 크로스오버의 진입을 보기 시작해야 합니다. 미국으로 수입되는 중국산 차량에 상당한 관세가 적용되지 않는다고 가정할 때 이 전기차는 세금 공제 혜택을 받을 수 있어 추가 비용 이점이 있을 수 있습니다.
중국 브랜드가 브랜드 인지도를 높이고 상당한 매출 성장을 보려면 최소 3-4년이 걸리겠지만, 몇 년 동안 제공되는 세금 공제를 통해 큰 혜택을 받을 것입니다. 예를 들어 이러한 EV가 이미 GM, Ford 및 Tesla의 모델 이하로 가격이 책정되어 있다고 가정하면 중국 브랜드는 미국 국내 모델에 비해 강력한 이점이 있을 것입니다.
무엇이든 해야 하는 경우 ?
CleanTechnica 기사, 연방 EV 세금 공제에 대한 7가지 잠재적 수정에서 저는 0달러에 도달할 때까지 슬라이딩 세금 공제 금액(모든 EV에 대해 $5,000부터 시작하여 매년 $1,000 감소)을 시행할 것을 제안했습니다. 이렇게 하면 모든 자동차 제조업체가 공평한 경쟁의 장에 놓이게 되며 크레딧은 모든 사람에게 동시에 만료됩니다.
EV 개발에 초기에 투자한 제조업체는 새로운 고객과 함께 세금 공제를 계속 이용할 수 있게 됨으로써 보상을 받을 것입니다. EV를 시장에 출시하기 위해 수요가 이미 대중화되기 시작했을 때 아주 늦게까지 기다렸던 자동차 제조업체는 여전히 신용 혜택을 받을 수 있지만 더 이상 경쟁 우위를 갖지 못합니다.
EV 세액 공제가 의회 의원들 사이에서 정책 레이더 화면에 간신히 표시되는 동안 삭제 위협에서 살아남았으므로 세금 공제는 자동차 제조업체 사이의 미래 경쟁의 장을 평준화하도록 재설계되어야 합니다. 현재와 같이 세금 공제는 궁극적으로 미국의 3개(GM, Tesla 및 Ford)를 포함하여 EV 시장 초기에 가장 큰 위험을 감수한 자동차 제조업체에 불이익을 줄 것입니다.
어떻게 생각해? 세금 공제를 수정해야 합니까?
