점화 코일은 지난 세기에 여러 번 발전했습니다. 점화 코일의 모양이 무엇이든 항상 동일한 기능을 수행하여 암페어를 전압으로 변환하여 스파크를 생성합니다. 점화 코일이 얼마나 효율적으로 작동하는지 또한 극적으로 변경되었습니다. 
점화코일은 항상 1차회로, 2차회로, 철심의 3부분으로 구성되어 있습니다 . 전류가 1차 회로나 권선을 통해 흐를 때 연철 코어 주위에 자기장이 생성됩니다. 1차 권선을 수백 번 감은 전류가 차단되면 2차 권선에서 자기장이 수천 턴으로 붕괴됩니다. 자기장을 수천 번 "차단"함으로써 2차 권선은 낮은 배터리 전압을 점화 스파크를 생성하는 데 필요한 전압으로 곱하거나 변환합니다. 실제 출력 전압은 다양합니다.
1차 회로는 12볼트 전류 소스에 연결된 배터리 전압(B+) 단자와 1차 전류 흐름을 제어하는 전력 트랜지스터에 연결된 접지(B-) 단자를 포함합니다. 스파크를 생성하기 위해 트랜지스터는 PCM에서 1차 코일을 접지하여 자기장을 형성하도록 명령합니다. 
그런 다음 PCM은 트랜지스터가 기본 회로를 차단하고 자기장을 붕괴시키며 점화 스파크를 생성하도록 명령합니다. 일부 수입 모델은 트랜지스터를 코일에 직접 부착하지만 일반적으로 별도의 점화 제어 모듈에 있습니다. (ICM) 대부분의 시스템은 트랜지스터를 PMC에 통합합니다. 코어 온도는 높고 낮은 엔진 속도에서 정시/사용 주기를 변경하여 조절됩니다.
2차 회로는 2차 점화 코일 권선, 분배기 캡, 분배기 회전자, 점화 플러그 케이블 및 점화 플러그로 구성됩니다. 디스트리뷰터가 없는 시스템에는 디스트리뷰터 캡이나 디스트리뷰터 로터가 없습니다. 2차 회로는 스파크를 스파크 플러그로 전달합니다.
권선이 열에 민감하기 때문에 간헐적인 점화 코일 고장은 진단하기 어렵습니다. 
이로 인해 코일이 매장 테스트를 통과하지만 부하가 걸리면 실패할 수 있습니다. 코일의 저항을 측정하면 결함 여부를 알 수 있습니다. 또 다른 테스트는 스파크가 공기 중에서 얼마나 잘 점프하는지 확인하는 것이지만 배터리에 10v 이상 충전된 경우에만 스파크가 발생합니다. 또한 에어 갭은 일정해야 합니다. 점화 코일에서 작업하는 대부분의 기술자는 컴퓨터 기반 디지털 오실로스코프를 사용하여 생성된 파형을 측정합니다.
최신 COP 점화에서는 2차 파형 테스트가 거의 불가능하므로 대부분의 기술자는 실험실 스코프와 낮은 암페어의 유도 전류 프로브를 사용합니다. 
파형의 모양에 따라 평면형 또는 뾰족한 형태로 회로가 제한적인지 비제한적인지 결정합니다. , 각각. 
기본 회로는 퓨즈 박스의 점화 퓨즈를 통해 액세스할 수 있습니다. 다른 액세스가 없는 COP 시스템에서는 한 쌍의 점퍼 리드를 사용하여 유도 전류 프로브를 연결할 수 있습니다. PCM 또는 ICM의 코일 드라이버가 파손된 경우 점화 코일에 단락이 있는지 확인하십시오. 코일이 단락되면 새 PCM 또는 ICM 교체를 망칠 수 있으며 결국 비용이 많이 드는 교체가 될 수 있습니다.
