교통 체증은 미국 도시에서 매우 도처에 존재하므로 최근까지 교통이 없는 도시 생활을 상상하는 것은 다른 국가의 사례를 찾는 것을 의미했습니다. 그런 다음 2020년에 COVID-19 폐쇄 및 폐쇄로 인해 운전자가 도로에서 멀어졌습니다. 사고 실험이 현실이 되었습니다.
주요 영향은 명확합니다. 첫째, 대중 교통 이용객이 80%까지 급감하여 주로 저소득 근로자가 버스, 지하철, 통근 열차를 필수로 타는 직업으로 지정되었습니다.
둘째, 개인 차량의 교통량이 대부분의 대도시 지역에서 50% 이상 감소했으며, 더 많은 사람들이 집에서 일할 수 있는 샌프란시스코와 같은 일부 기술 중심 도시에서는 75% 이상 감소했습니다. 교통량이 줄어들면서 도시는 더 조용해지고 오염도 덜해졌습니다. 사람들은 처음으로 새소리를 들을 수 있었습니다. 공기질이 좋아졌습니다. 하늘이 더 맑았습니다.
그러나 놀랍게도 교통사고는 줄어들지 않았습니다. 운전하는 사람은 적었지만 도로가 비어 있을수록 평균 속도 수준이 높아졌습니다. 운전 중에 문자 메시지, 이메일, 쇼핑을 하는 운전자가 많아지면서 산만한 운전도 증가했습니다. 과신, 속도 및 주의 산만으로 인해 사고가 증가했습니다.
셋째, 조용한 도로는 자동차 중심이 아닌 도시를 재창조하고 만들 수 있는 기회를 제공했습니다. 보스턴에서 로스엔젤레스까지 거리 식당이 꽃을 피웠습니다. 식당, 보행자 및 자전거 이용자는 야외 공간을 매립했습니다.
주에서 전염병 제한을 해제하고 근로자들이 사무실로 복귀할지 여부를 논의함에 따라 이러한 추세가 계속될까요? 나는 도시를 연구하는 학자로서 다음과 같은 핵심 요소가 전염병 이후 교통의 모습을 형성할 것으로 기대합니다.
대중 교통 재정은 대유행 기간 동안 승객이 줄어들면서 큰 타격을 입었습니다. 많은 도시에서 버스와 기차 서비스를 줄이고 노선을 없애며 직원을 해고함으로써 대응했습니다. 도시 대중교통이 장기적으로 회복될 수 있는지 여부는 중요한 문제입니다.
지금까지 설문 조사에 따르면 부유한 라이더는 특히 집에서 생산적으로 일할 수 있는 경우 돌아올 의향이 더 적습니다. 대중 교통, 그리고 실제로 모든 차량 공유가 걷기, 자전거 타기 또는 개인 자동차 여행보다 더 위험하다는 인식이 여전히 남아 있습니다.
대중 교통의 질이 장기적으로 하락하면 선택의 여지가 적고 더 비싸고 덜 안정적인 서비스를 이용해야 하는 저소득 근로자가 과도하게 부담하게 될 것입니다. 고용 기회, 통근 시간 및 일반적인 삶의 질에 대한 접근의 파급 효과는 심각할 수 있으며, 이는 미국 사회의 불평등 심화에 또 하나의 층을 더할 수 있습니다.
대중 교통은 2020년 이전에 이미 미국에서 만성적으로 자금이 부족했으며 팬데믹은 이러한 재정적 문제를 가중시켰습니다. 그러나 현재 위기의 규모는 특히 연방 차원에서 태도를 변화시킬 수 있습니다.
대중 교통은 2020년 3월 의회가 통과한 CARES 법으로 알려진 코로나바이러스 원조, 구호 및 경제 보안법의 재정적 지원을 받았습니다. 그리고 Joe Biden 대통령은 인프라 계획에서 대중 교통에 대한 자본 투자를 위해 850억 달러를 제안했습니다.
잠재적 투자에 대한 세부 사항은 아직 구체화되고 있으며 많은 부분이 의회 협상에 달려 있습니다. 그러나 전통적인 미국의 도로 및 자동차 사고 방식은 여전히 강력하지만 전염병은 마침내 도시 대중 교통이 도시를 더 공정하고 효율적으로 만드는 데 중요한 사회적, 경제적 역할을 한다는 것을 분명히 했을 것입니다.
전염병 기간 동안 걷기와 자전거 타기의 증가는 여러 가지 이유로 좋은 소식이었습니다. 지상 교통량이 줄어들면서 도시는 더 조용해지고 오염도 덜해졌습니다. 사람들은 처음으로 여러 곳에서 새들의 지저귐을 들을 수 있었고 교통 체증이 없는 거리를 걸을 수 있었습니다.
보스턴, 댈러스, 휴스턴, 로스앤젤레스, 워싱턴 D.C.와 같이 전통적으로 교통 정체에 시달리던 도시들은 모두 덜 혼잡한 도로를 보였습니다. 그러나 이것이 지속적인 변화인지 단기적인 대응인지는 미지수입니다.
2020년 6월 중순까지 많은 주와 도시가 여전히 COVID-19 제한을 받고 있는 동안 교통량은 전국적으로 팬데믹 이전 수준의 거의 90%로 반등했습니다. 워싱턴 D.C.는 정상 수준의 70%, 뉴욕시는 82%, 로스앤젤레스는 85%였습니다. 이제 백신과 전염병 통제의 종식으로 사람들이 더 자유롭게 이동할 수 있게 되면서 많은 도시들이 빠르게 이전 교통 수준으로 돌아가고 있습니다.
다소 직관적이지 않지만 도로에 더 많은 자동차가 있으면 실제로 안전이 향상될 수 있습니다. 트래픽이 많아지면 평균 속도가 더 안전한 수준으로 떨어질 수 있습니다.
그러나 주의가 산만한 운전은 이러한 경향을 상쇄할 수 있습니다. 우리는 많은 사람들이 문자 메시지와 트윗을 하면서 운전하는 것이 괜찮다고 느끼는 주의 산만 시대에 살고 있습니다. 교통량이 팬데믹 이전 수준으로 돌아감에 따라 도시와 주에서는 자동차에서 휴대전화 사용을 제한하는 것과 같은 조치에 다시 주의를 기울여야 합니다.
아마도 가장 고무적인 교통 관련 뉴스는 많은 도시에서 자동차 여행을 줄이고 보행자와 자전거 이용자를 위한 더 안전한 거리를 만들기 위한 계획을 추진하고 있다는 것입니다.
팬데믹은 도시를 운전자들이 다른 사람들과 공간을 공유해야 하는 장소로 재구상할 수 있는 독특한 기회를 제공했습니다. 이 역시 코로나19 이전에 유행했지만 거리가 상대적으로 텅 비어 있던 2020년에 가속화되었습니다.
많은 도시에서 현재 무료 대중 교통, 보호된 자전거 도로, 자전거 공유 이니셔티브, 혼잡 가격 책정, 정기적인 도로 폐쇄, 우선 버스 차선, 조용한 거리 및 교통 속도 감소와 같은 이니셔티브를 구현하고 있습니다. 이러한 도시에는 보스턴, 시카고, 로스앤젤레스, 뉴욕, 시애틀, 샌프란시스코 및 워싱턴 D.C.가 포함됩니다.
그러나 상충하는 이해관계와 정치적 반압이 있습니다. 시장을 대상으로 한 한 설문조사에 따르면 많은 사람들이 거리 공간의 변화를 지지했지만 영구적으로 만들 계획은 거의 없었습니다. 시 지도자들은 강력한 경제적 이해관계가 소비자와 근로자가 자가용으로 시내에 접근할 수 있기를 원한다는 것을 알고 있습니다.
앞으로 몇 개월은 중요한 중추적인 시점이 될 수 있습니다. 대유행은 미국인들에게 자동차 중심의 도시가 어떻게 생겼는지 감질나게 엿볼 수 있는 기회를 주었습니다. 대유행은 공공 사용을 위한 도시 거리의 개간, 덜 자동차 중심적인 도시의 출현, 다양한 사용자가 거리를 공유하는 더 안전하고 느리고 조용한 도시의 재구상을 보았습니다. 그러나 많은 이해 관계자는 현상 유지로의 빠른 복귀를 원합니다.
결과는 도시 거주자와 옹호 단체가 사람 중심의 도시 거리를 얼마나 효과적으로 주장하는지에 달려 있습니다.
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존 레니 쇼트 는 볼티모어 카운티에 있는 메릴랜드 대학교 공공정책대학원 교수입니다. 그는 도시 문제, 환경 문제, 세계화, 정치 지리학 및 지도 제작의 역사에 대한 전문가입니다.
