새로운 스프링과 댐퍼를 BMW 128i에 성공적으로 장착한 후 거래를 성사시키고 차를 적절하게 정렬할 때였습니다. 얼라인먼트를 얻기 위해 완전히 독립적인 리어 서스펜션이 장착된 후륜 구동 자동차를 타는 것은 이번이 처음입니다. 열정적인 새 스프링 및 댐퍼 패키지를 최대한 활용하기 위해 모든 것이 제조업체의 사양 내에 있음을 보장하는 기존 얼라인먼트를 포기하고 대신 재미있는 산악 도로와 산악 도로에서 섀시의 조향 및 핸들링 품질을 강조할 무언가를 선택하기로 결정했습니다. 길. 따라서 맞춤형 정렬이 카드에 포함되었습니다.
저는 캘리포니아 라하브라로 차를 몰고 가서 트랙 작업을 위한 서스펜션 설정 및 얼라인먼트를 전문으로 하는 매장인 Chewerks를 방문했습니다. 이 전문가들은 네거티브 캠버(이러한 용어는 아래에서 설명)를 최대화하거나 운전자 체중 및 선호하는 타이어 공기압을 고려하는 것과 같은 세부 사항을 파헤치는 데 익숙합니다. 그들은 또한 E8X 및 E9X BMW 플랫폼에 익숙합니다. 소유주인 Rob Choo는 저와 마찬가지로 수많은 군마를 정렬했으며 자랑스러운 E92 M3 소유주입니다. 그는 당신의 트랙 목표와 열망을 고려하고 완벽을 다루는 훌륭한 방법을 제시합니다. 그러한 서비스에 대해 저는 제 주머니에서 150달러를 지불했습니다.
성능 정렬은 희미한 마음을 위한 것이 아닙니다. 얼라인먼트가 더 공격적이고 트랙 중심적일수록 매일 자동차를 운전하는 데 더 많은 고통을 줄 뿐만 아니라 더 빠른 속도로 타이어 마모를 가속화합니다. 자동차가 제조업체의 권장 사양을 벗어나는 네거티브 캠버가 많을수록 자동차는 더 많이 트램라인을 타고 도로 결함을 따라갈 것입니다. 직선 가속도 연비와 마찬가지로 약간의 어려움을 겪을 수 있습니다. 또한 타이어 회전을 주시하지 않으면 트레드 패턴 전체에서 고무가 고르지 않게 마모됩니다.
이러한 정렬이 어떻게 작동하는지 완전히 이해하려면 캐스터, 캠버 및 토우의 의미를 아는 것이 중요합니다. Donut Media의 동료들 탄탄한 비주얼로 그들을 묘사하는 멋진 비디오를 만들었습니다. 충돌 과정에서 네거티브 캠버는 휠 상단이 차량 중앙을 향해 더 안쪽을 향할 때입니다. 포지티브 캠버는 핸들링 재미와 정반대입니다. 토인과 토아웃은 타이어가 가리키는 곳을 나타냅니다. 자신의 발가락이 정면을 향하고 약간 안쪽이나 바깥쪽으로 돌린다고 생각하십시오. 캐스터 각도는 하부 볼 조인트에 대한 스트럿 마운트의 각도입니다. 포지티브 캐스터는 프런트 엔드 안정성을 돕고 회전 후 프런트 휠이 직선으로 돌아갈 수 있도록 도와줍니다.
일반적으로 나에게 이상적인 성능 정렬은 제로 토우(바퀴가 똑바로 앞을 향하도록 함), 네거티브 캠버(휠 상단이 자동차를 향해 기울어짐) 및 포지티브 캐스터입니다. Zero toe는 코너링 시 타이어 트레드 전체에 고르게 분산된 하중을 보장하고 응답성을 향상시킵니다. 네거티브 캠버는 동일한 역할을 하며 턴인 및 코너링 그립을 돕습니다. 제로 토우와 네거티브 캠버는 또한 안쪽 앞바퀴를 더 똑바로 세우고 코너링 중인 도로와 접촉하도록 합니다. 포지티브 캐스터는 반응성, 추적성을 향상시키고 조향 각도를 증가시킵니다. 토 아웃은 턴인에도 좋을 수 있지만 차를 약간 경련하게 만듭니다. 캠버와 토우는 자동차, 모터스포츠 활동의 유형, 주행하는 트랙, 해당 트랙에서 주행하는 방향에 따라 달라질 수 있습니다. 그러나 일반적으로 좋은 일일 성능 조정을 위해서는 이것이 나에게 효과적일 것입니다.
이 중 추신수를 비롯한 BMW 마니아들은 BMW가 네거티브 캠버를 좋아한다는 데 동의하는 듯하다. 이것은 앞에 너무 많은 무게가 있기 때문입니다. 글쎄요, 사실 일반적으로 많은 무게가 있기 때문에 이러한 것들이 고속도로에서 견고하고 안정적입니다. 더 많은 네거티브 캠버를 추가하면 무게를 돌리는 데 도움이 되고 코너링 그립이 크게 향상됩니다.
128i를 처음 집어들고 얼마 지나지 않아 로스앤젤레스 북쪽 산에 있는 앤젤레스 국유림(Angeles National Forest)을 힘차게 질주했습니다. 일반적으로 잘 작동했지만 앞 타이어가 빠르게 압도되고 스티어링이 내 취향에 비해 너무 느리게 느껴졌습니다. 이러한 문제는 내가 처음으로 궤도에 올랐을 때 훨씬 더 분명해졌습니다.
두 달 후 추신수가 그의 복잡한 레이저와 게이지 시스템을 조정하는 동안 나는 1er에 앉아 있었다. 나는 1.4도의 네거티브 캠버를 추가하는 Dinan 캠버 플레이트를 설치했고 이전 소유자는 약 어느 정도의 네거티브 캠버를 제공하는 E9X M3 하부 컨트롤 암을 설치했습니다. 나는 이제 운전석에서 2.2도의 네거티브 캠버와 조수석에서 2.4도의 네거티브 캠버에 있습니다. 토우를 0으로 설정하고 프론트 캐스터는 운전석 7.1도, 조수석 7.3도입니다.
내가 차에 앉은 이유는 얼라인먼트를 최대한 미세하게 조정하기 위해서였다. 나는 심지어 차에 연료 탱크의 절반도 채 안됐는데, 이것은 트랙에서 세션을 위해 나가기 전에 일반적으로 시작하는 양입니다. 정적인 선형 수치는 없습니다. 모두 하중 및 하중 전달의 영향을 받습니다. 성능 조정을 최대한 활용하려면 드라이버 체중을 고려하는 것이 중요합니다. 또한 추신수는 코너링과 제동 시 안정성을 돕기 위해 뒷바퀴에 토인을 조금 더 추가했습니다. 개인적으로 나는 토크가 많은 후륜구동 쿠페의 뒷타이어에서 좀 더 squirreliness를 원하지만 대신 애프터마켓 디퍼렌셜에서 찾는 것이 더 나을 것입니다. 게다가, 알다시피, 지금까지 이 Bimmer를 한 번만 추적했습니다… 아기 단계.
아쉽게도 서스펜션을 교체하기 전에는 차량의 얼라인먼트 사양을 몰랐고, 스왑으로 인해 모든 것이 엉망이 되었기 때문에 서스펜션을 교체한 후에는 항상 차량을 정렬해야 합니다. 따라서 엄청난 코너링 재미를 위해 모든 것을 조정해야 할 황금기였습니다.
서스펜션을 교체하고 얼라인먼트를 받은 이후로 차를 추적하지 않았지만 일상 주행에서 이미 차이를 느꼈습니다. 턴인이 개선되고 자동차가 일반적으로 더 안정적으로 느껴지며 고속도로에서 약간만 방황합니다. 실제로 2021년형 로터스 에보라 GT가 공장에서 고속도로를 굴러가는 방식을 떠올리게 합니다. 손으로 운전대를 잡고 있는 한 괜찮습니다. 타이어가 손에서 바퀴를 잡아당기거나 홱 잡아당기는 일은 절대 없습니다.
그러나 이러한 새로운 사양은 구석구석에서 빛을 발합니다. 맙소사, 1er 기분이 훨씬 나아졌나요? 향상된 턴인과 안정성은 속도를 높이는 동안 절대적으로 훌륭하게 느껴지며 프런트 엔드에는 훨씬 더 많은 코너링 그립이 있습니다. 후방 끝은 일반적으로 더 안정적이며 보드 전체에 심어져 있습니다. 프런트 엔드는 훨씬 덜 게으른 느낌이 들고, 스티어링은 더 가볍고 더 열망하는 느낌이 들며, 저는 여전히 스톡 17X7 합금의 거품이 많은 225/45/17 Yokohama Apex 타이어를 사용하고 있습니다. 이 모든 것이 경량 애프터마켓 휠과 더 단단한 측벽을 가진 더 끈끈한 타이어에서 얼마나 개선될지 상상해 보십시오. 기다릴 수 없어.
지금까지는 이 정렬이 지나치게 공격적이지 않기 때문에 어떤 단점도 식별할 수 없습니다. 모든 형태의 운전에서 접지력, 안정성 및 반응성을 원하는 사람에게 좋은 만능 설정이라고 할 수 있습니다. Chewerks를 방문한 이후로 약 200마일을 여행했기 때문에 아직 타이어 마모에 큰 변화를 느끼지 못했습니다. 집에서 일하고 마일리지를 때때로 언론 대출과 혼합하는 것이 도움이 되지만, 확실히 마모를 주시하고 타이어를 자주 교체할 것입니다.
이 새로운 발전은 저를 흥분시켰습니다. 트랙 역학 개선을 위해 Mazda 2로 수년 동안 가능한 한 많은 네거티브 캠버를 끌어온 후 후륜 구동 자동차에서 이러한 정렬을 한 것은 이번이 처음입니다. 토크도 있습니다. 트랙에서 이리저리 뒤척이고 싶어하는 장난기 넘치는 작은 바이에른 쿠페를 발견하기 위해 얼마나 많은 진전을 이뤘는지 알 수 있습니다. 적절한 정렬을 제공하는 것은 쉽게 그렇게 하기 위한 엄청난 진전입니다.
