자동차 서스펜션 시스템은 다양한 부품으로 구성됩니다. 여기에는 타이어, 스프링, 샤프트, 링키지, 스트럿, 조인트, 부싱, 암 및 차량을 바퀴에 연결하여 이들 사이에서 상대적인 움직임을 생성하는 충격 흡수 장치가 포함됩니다. 이 시스템은 도로에서 주행하는 동안 차량이 받는 힘을 중화시켜 차량이 도로에서 떨어지지 않도록 합니다.
대부분의 경우 차량의 성능을 생각할 때 일반적으로 속도, 엔진의 출력 또는 사운드, 가속도를 생각합니다. 차를 편안하게 운전할 수 없다면 이 모든 것이 소용이 없습니다. 자동차 서스펜션 시스템은 훌륭한 운전 경험을 제공합니다. 이 문서에서는 차량의 서스펜션 시스템에 대해 알아야 할 모든 것을 설명합니다.
서스펜션 시스템이란 무엇입니까? 이 시스템의 목적은 무엇입니까? 이전에 이 질문을 했다면 간단하게 설명하겠습니다. 자동차 소유자는 서스펜션 시스템의 부품과 기능을 이해하는 것이 중요합니다. 이 시스템의 주요 기능은 타이어와 노면의 접촉을 보장하고 우수한 핸들링 및 조향 능력을 제공하며 휠의 적절한 정렬을 유지하는 것입니다.
또한 차량(엔진, 차체 및 프레임 포함)의 무게를 지지하고 바위가 많거나 고르지 않은 지면을 주행할 때 발생하는 충격을 완충 및 흡수하여 승객의 편안함을 보장하는 데 도움이 됩니다. 자동차에는 다양한 종류의 서스펜션 시스템이 있지만 디자인에 관계없이 모두 유사한 기능을 수행합니다.
서스펜션 시스템의 효율성은 차량이 견딜 수 있는 스트레스의 양을 결정합니다. 차량의 타이어와 타이어 공기량은 서스펜션 시스템의 필수적인 부분입니다. 타이어는 노면과 접촉하는 서스펜션 시스템의 유일한 구성 요소입니다. 이는 조향과 동시에 도로에 압력을 가하는 동시에 차량을 정지시키는 데 있어 큰 역할을 해야 함을 의미합니다.
시트와 타이어 외에도 서스펜션 시스템은 노면에서 등받이를 분리하는 핵심 메커니즘입니다. 또한 차량에 높은 진동이 발생하는 것을 방지합니다. 철도로 여행하는 개인은 열차 메커니즘에 서스펜션 시스템이 없기 때문에 높은 진동에 노출됩니다.
많은 현대 자동차에는 다양한 바퀴가 독립적으로 움직일 수 있도록 차량의 앞뒤에 종속 서스펜션 시스템이 있습니다. 일부 자동차는 여전히 기본 빔 액슬을 사용하지만 대부분의 최신 차량은 라이브 액슬을 사용합니다. 라이브 액슬은 차량의 무게를 지탱하고 연결된 바퀴를 움직입니다. 뒷 타이어의 문제는 타이어가 스스로 움직이지 않는다는 것입니다. 도로 표면이 아닌 서로 동일한 각도를 유지합니다.
따라서 이는 처리 시 예측 가능성과 저항이 적다는 것을 의미합니다. 이러한 유형의 서스펜션 시스템이 자동차 회사에서 신차를 설계하는 데 사용되는 이유입니다. 독립적인 프론트 서스펜션으로 프론트 휠이 스트럿과 함께 위아래로 움직일 수 있습니다. 스프링 어셈블리는 한쪽에 고정되고 다른 쪽에는 컨트롤 암이 고정됩니다. 다양한 연결 지점에서의 움직임은 부싱에 의해 흡수되고 조절됩니다.
프론트 서스펜션 시스템의 각 구성 요소를 배치하는 것은 차량의 안전한 작동을 보장하기 위해 프론트 휠이 조향하고 균일한 정렬을 유지해야 하기 때문에 매우 중요합니다.
리어 서스펜션도 프론트 서스펜션 시스템과 유사한 기술을 사용하여 일반적으로 리어 휠이 조향하지 않기 때문에 조향 역학을 고려하지 않습니다. 전 륜구동 및 후륜 구동 자동차에는 컨트롤 암의 중간 프레임에 장착 된 불평등이 있습니다. 전륜구동 자동차는 쇽 업소버와 스프링만 있으면 되는 간단한 독립형 리어 서스펜션을 가지고 있습니다.
스프링과 충격 흡수 장치는 서스펜션 시스템의 움직임이 있을 때 모든 압축과 완충을 허용하는 서스펜션 시스템의 모든 구성 요소입니다. 스프링은 스프링이 휠에서 무게를 유지하고 압축에 저항하는 데 필요한 힘을 제공합니다.
차량에서 편안하게 운전할 수 있다는 것은 차량 서스펜션 시스템이 효율적인 도로 차단 기능을 가지고 있음을 의미합니다. 또한 차량의 서스펜션 시스템이 필요할 때 차량에 무리를 주지 않고 자유롭게 움직일 수 있음을 보여줍니다.
차량의 노면 지지 능력은 여러 힘이 작용할 때 차량이 좋은 견인력과 균일한 중량 분산을 얼마나 잘 유지할 수 있는지에 따라 결정됩니다. 차량을 정지할 때 안정적이려면 브레이크 페달에 압력을 가할 때 앞쪽이 떨어지지 않는 우수한 서스펜션 시스템이 필요합니다. 당신은 당신의 타는 것을 즐깁니다. 가속을 시도하는 동안 차가 타는 것을 방지하는 서스펜션이 필요합니다.
효과적인 서스펜션 시스템으로 차량을 쉽고 편안하게 운전할 수 있습니다. 따라서 삐걱 거리는 소리, 과도한 바운스, 오버 스티어 또는 언더 스티어 트랙션 문제 또는 급강하 또는 범프를 주행하는 동안 비정상적인 브레이크 소음이 발생하면 정상이 아닙니다. 정지 시스템의 목적이 무엇인지에 대한 질문에 대한 답변입니다.
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차량의 서스펜션 시스템은 '힘 분산'의 원리로 작동합니다. 시스템은 받는 힘을 열로 변환하여 차량에 미칠 수 있는 충격을 제거합니다. 서스펜션 시스템에는 이를 가능하게 하는 스트럿, 스프링, 완충기 또는 댐퍼가 포함됩니다. 스프링은 힘을 유지하고 댐퍼는 힘을 열로 변환합니다.
서스펜션 시스템의 중요한 부분 중 하나는 스프링입니다. 그 기능은 차량이 범프를 통과할 때 충격으로부터 얻은 에너지를 저장하는 것입니다. 정상적인 크기를 압축하여 이 에너지를 저장하고 모든 형태의 힘을 에너지로 변환합니다.
스프링이 보유할 수 있는 에너지의 양은 스프링의 재료, 계수 및 길이와 같은 요인에 따라 다릅니다. 스프링 제조에 사용된 재료의 품질에 따라 스프링이 흔들리는지 여부가 결정됩니다.
서스펜션 시스템을 만드는 데 사용되는 두 가지 유형의 스프링이 있습니다. 그들은 판과 코일 스프링을 포함합니다. 코일 스프링은 대부분의 차량에 사용되는 반면 판 스프링은 트럭에 사용됩니다. 판 스프링은 코일 스프링보다 저장 용량이 높습니다. 스프링은 쿠션 제공에 도움이 됩니다. 때때로 차가 운전하는 동안 튕겨져 차를 운전하는 데 어려움을 겪을 수 있습니다. 이러한 이유로 댐퍼가 효과적으로 작동하는지 항상 확인하십시오.
스프링에 저장된 에너지의 양은 다른 곳으로 보내야 하며 더 적은 에너지가 방출되어 운전할 때 차량이 튕겨 나옵니다. 에너지가 스프링에 의해 저장되면 흡수 장치 또는 댐퍼가 작동하기 시작합니다. 댐퍼 내부에 피스톤이 있으며 구멍이 있고 일정량의 압축 오일이 있습니다.
스프링이 에너지를 댐퍼에 전달하는 즉시 스프링의 에너지를 사용하는 피스톤이 가압 오일을 통과합니다. 이로 인해 열이 발생하고 충격으로 인한 힘이 열에너지로 변환됩니다. 이렇게 하면 차량이 튕길 수 있는 다른 모든 잔여 에너지가 무효화됩니다.
서스펜션 시스템의 다른 구성 요소는 개별적인 역할을 하지만 시스템의 성공을 위해 모두 하나의 역할을 합니다. 앞서 설명한 것처럼 서스펜션 시스템은 차량의 무게, 노면 충격 및 핸들링을 고려하여 즐거운 운전을 할 수 있도록 합니다. 서스펜션 시스템이 작동하는 방식을 이해하는 것이 중요하므로 결함이 있는 경우 즉시 알 수 있습니다. 서스펜션 시스템 PPT는 시스템에 대해 이해해야 하는 몇 가지 기본 사항을 설명합니다.
오버스티어(oversteer)라는 용어는 앞 타이어보다 뒷 타이어가 코너링 한계에 도달하는 운전 조건을 설명하는 데 사용됩니다. 이로 인해 뒷타이어가 마모되어 차량이 회전할 수 있습니다. 그러나 오버스티어는 특정 운전 조건에서 이점이 될 수 있습니다. 젖은 도로에서 운전할 때마다 차가 미끄러진다면 오버스티어의 결과라는 것을 알아두십시오.
이러한 상황을 피하려면 회전 방향으로 조향하십시오. 그런 다음 차량을 완전히 제어할 수 있을 때까지 브레이크 페달에서 압력을 천천히 풀어 속도를 낮추십시오. 브레이크를 밟지 마십시오. 뒷타이어 마찰 감소로 인해 오버스티어가 악화될 수 있습니다.
언더스티어는 오버스티어의 반대입니다. 이것은 앞 타이어에 의한 견인력 상실로 인해 앞 바퀴가 회전 반경을 통해 회전할 수 없을 때 발생합니다. 이 상태에서는 차량이 회전할 수 없습니다. 젖은 도로에서 회전할 때 차량이 회전하지 않고 계속 직진할 수 있습니다.
언더스티어는 타이어의 각도와 원하는 회전 각도의 차이에 의해 결정될 수 있습니다. 그러나 일부 차량은 언더스티어를 갖도록 설계되었습니다. 이는 안전 조치로 간주되는 차량의 속도를 줄여 언더스티어를 낮출 수 있기 때문입니다.
차량이 핸들과 동일한 속도로 회전하면 차량이 중립 조향 상태에 있는 것으로 진단됩니다. 이는 차량이 오버스티어나 언더스티어를 유발하지 않음을 의미합니다.
이것은 차량의 코너링 능력을 측정한 것입니다. 코너링 중에 느끼는 느낌은 차량을 회전 바깥쪽으로 미는 힘에서 비롯됩니다. 그렇기 때문에 차량에 대해 횡가속도 테스트가 큰 트랙 서클에서 증가하는 속도로 주행하여 수행됩니다.
원을 더 빨리 돌수록 측면 가속도가 높아집니다. 측면 가속도가 높은 차량은 코너링을 효과적으로 처리합니다. 스포츠 차량은 일반 차량보다 측면 가속도가 더 높도록 설계되었습니다.
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서스펜션 시스템이 제대로 작동하면 운전하는 동안 차량을 완전히 제어할 수 있습니다. 모든 자동차 소유자는 차량의 서스펜션 시스템을 적절하게 관리해야 합니다. 서스펜션 시스템은 차량을 편안하게 다루고 운전할 수 있도록 해주기 때문에 단순한 차량의 일부가 아닙니다.
서스펜션 시스템 구성 요소의 마모는 핸들링 및 차량 안정성 측면에서 기능을 감소시킵니다. 이것은 매끄러운 표면에서 운전할 때에도 여전히 발생할 수 있습니다. 스트럿, 흡수체 및 스프링을 정기적으로 검사하는 것이 좋습니다.
정기 점검을 통해 마모되거나 손상된 서스펜션 부품을 교체해야 할 시기를 알 수 있습니다. 이렇게 하면 서스펜션이 뻣뻣해지고 차량 타이어 및 기타 주요 서스펜션 부품이 조기에 마모되는 것을 방지할 수 있습니다.
스트럿과 쇼크 업소버도 차량 서스펜션 시스템의 필수 부품입니다. 그들은 당신이 요철을 넘을 때 충격을 느끼지 않도록 합니다. 흡수체와 스트럿이 손상되면 승차감과 핸들링 특성에 영향을 미치므로 차량을 운전하기가 매우 어렵습니다.
이 결함은 또한 도로 표면에 대한 바퀴의 접촉에도 영향을 미칩니다. 마모된 스트럿과 쇽으로 운전하면 차량이 갑자기 흔들리게 되어 운전 중에 차량을 통제할 수 없게 될 수 있습니다. 차량에 마모된 서스펜션 부품이 있는 경우 다른 서스펜션 부품이 마모되는 비율이 높아집니다. 이것은 결국 시스템이 제대로 작동하지 못하게 하는 더 많은 손상을 야기합니다.
서스펜션 시스템의 손상 또는 마모된 부품은 가능한 한 빨리 교체해야 합니다. 이는 안정적인 제동 조건을 제공하고, 타이어를 노면에 고정하고, 흔들림을 제어하고, 적절한 휠 얼라인먼트를 유지함으로써 차량의 적절한 핸들링을 유지하는 데 도움이 됩니다.
스티어링 휠은 서스펜션 시스템의 비직접적인 구성 요소로 간주됩니다. 따라서 파워 스티어링 시스템의 효율성을 높이고 윤활유를 공급하기 위해 시스템에 높은 수준의 파워 스티어링 유체가 있는지 확인해야 합니다. 시스템의 스티어링 액량을 확인하지 않으면 스티어링이 회전하기 어려워져 차량의 방향을 제어하기가 어려워집니다.
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대부분의 현대식 디자인에는 두 가지 주요 서스펜션 시스템 부품이 있습니다. 여기에는 감쇠 및 스프링 메커니즘이 포함됩니다. 서스펜션 시스템을 구성하는 다른 구성 요소는 몇 가지만 언급하자면 스트럿, 부싱, 조인트 및 연결 장치입니다. 다음은 다양한 서스펜션 시스템 부품 및 기능 목록입니다.
스프링은 차량이 운전 중에 마주치는 모든 충돌을 견딜 수 있도록 합니다. 또한 스프링은 차량을 지지하여 구부러지거나 처지지 않고 추가 중량을 지탱할 수 있습니다. 또한 스프링은 차량이 미리 결정된 높이를 유지하는 데 도움이 되는 서스펜션 시스템의 중요한 부분이라는 것을 알아야 합니다. 다음은 현대 차량의 서스펜션 시스템을 설계하는 데 사용되는 세 가지 주요 유형의 코일입니다.
코일 스프링: 코일 스프링은 일반 스프링과 유사하지만 크고 무거운 토션 바가 특징입니다. 비틀림 막대는 축을 중심으로 감겨 있습니다. 이 스프링은 이동하는 동안 차량의 바퀴에서 발생하는 진동을 흡수하기 위해 압축 및 팽창합니다. 코일 스프링은 대부분의 현대식 차량의 서스펜션 시스템 제조에 사용됩니다.
리프 스프링: 판 스프링은 초기 세대 자동차용 서스펜션 시스템 제조에 사용되었습니다. 이번 스프링의 가장 좋은 점은 시스템을 아주 쉽게 조립할 수 있다는 것입니다. 또한 트럭 및 대형 차량 제조에도 사용됩니다.
토션 바: 비틀림 막대는 물체가 스프링처럼 동작하도록 비틀 수 있는 능력을 제공합니다. 코일 스프링과 유사합니다. 이 경우 오브젝트는 스티어링 바이고, 바의 한쪽 끝은 차량의 프레임에 연결되고 다른 쪽 끝은 위시본에 연결됩니다. 위시본은 레버로 사용됩니다.
요철을 넘을 때 바퀴의 움직임이 위시본으로 전달됩니다. 그런 다음 토션 바를 움직여 토션을 비틀어 스프링처럼 동작하게 합니다. 이 시스템은 대부분의 유럽 국가의 자동차 회사에서 사용합니다.
에어 스프링: 이러한 유형의 스프링은 공기 압축에 의해 전달되는 동력에 따라 다릅니다. 메커니즘 유형은 에어 스프링 서스펜션으로 알려져 있습니다. 대부분의 승객 차량을 포함하여 버스 및 트럭의 서스펜션 시스템 제조에 주로 사용됩니다. 서스펜션 시스템에서 매우 부드럽고 효율적입니다. 에어 스프링은 종합적인 능력을 사용하여 충격과 진동을 크게 흡수합니다. 현대식 차량에서 전기식 에어 서스펜션 시스템은 승강 모드를 포함하여 독립적인 기능을 갖도록 설계되었습니다.
자동차 서스펜션 부품 이름 pdf에서 설명하는 또 다른 구성 요소는 쇼크 업소버입니다. 서스펜션 스프링의 작용을 줄임과 동시에 진동을 줄입니다. 쇼크 업소버는 운동 에너지를 작동유를 사용하여 방출되는 열 에너지로 변환합니다. 차량의 바퀴와 프레임 사이에 있는 오일 펌프와 같은 완충 장치를 상상할 수 있습니다. 업소버의 상단부는 피스톤 로드에 연결되어 있습니다.
피스톤 로드는 유압 유체로 채워진 튜브에 있는 피스톤에 연결됩니다. 내부 튜브는 압력 챔버로 사용되며 외부 튜브는 추가 작동유를 저장하기 위한 저장소로 사용됩니다. 서스펜션 구성 요소 다이어그램은 이러한 부품을 더 잘 이해하는 데 도움이 됩니다.
울퉁불퉁한 길을 지날 때 바퀴는 서스펜션 시스템의 스프링으로 에너지를 전달합니다. 이 에너지는 쇼크 업소버의 상단과 피스톤을 통과하는 피스톤 로드로 전달됩니다. 튜브 내 피스톤의 움직임으로 인해 유압유가 빠져나갑니다. 그러나 작은 구멍은 많은 양의 유체가 빠져나가는 것을 허용하지 않으므로 피스톤의 속도가 감소합니다.
또한 쇼크 업소버의 기능에는 두 가지 사이클이 있음을 알아야 합니다. 첫 번째는 피스톤이 아래쪽으로 움직이는 것으로, 피스톤 아래에 있는 유압유를 압축합니다. 두 번째는 피스톤의 위쪽 움직임입니다. 이것은 서스펜션 피스톤 위의 유압 유체를 압축합니다. 이 압축 사이클은 차량의 스프링 중량을 관리하는 데 도움이 되고 다른 사이클은 스프링 중량을 관리합니다.
모든 쇼크 업소버는 속도에 민감합니다. 서스펜션 시스템의 움직임이 증가하면 완충 장치가 제공하는 저항이 증가합니다. 충격 흡수 장치가 바운싱, 가속 스쿼트, 브레이크 다이빙과 같은 다양한 도로 조건과 쉽게 혼합되도록 합니다.
서스펜션 스트럿은 완충 장치처럼 작동하는 서스펜션 시스템의 완충 부품입니다. 코일 스프링 내부에 이미 고정된 완충 장치로 간주되어 투인원 서스펜션 구성 요소입니다.
차량의 쇽 업소버가 차량의 전체 질량을 지지하고 관리하지 않는다는 것을 알아야 합니다. 이것은 서스펜션 스트럿에 의해 수행됩니다. 따라서 서스펜션 스트럿이 없으면 차량이 처지거나 구부러질 수 있습니다.
타이어와 휠은 시스템 외부에 있는 서스펜션 카 부품 목록에 있습니다. 타이어는 주행 중 노면과 접촉하기 때문에 매우 중요합니다. 요철을 넘을 때마다 타이어가 대부분의 충격을 받습니다. 코너링, 제동 및 가속도 타이어에 큰 영향을 미칩니다. 펑크나 마모된 타이어는 운전에 부정적인 영향을 미칩니다.
부싱, 베어링 및 조인트는 연결 장치가 더 큰 구성 요소에 연결된 상태를 유지하는 역할을 합니다. 부품은 특정 서스펜션 부품의 약간의 비틀림 및 슬라이딩 움직임을 허용합니다. 이러한 부품은 빨리 마모되는 것을 방지하기 위해 정기적으로 윤활이 필요합니다.
스티어링 휠은 스티어링 기어에 연결됩니다. 스티어링 휠에 의해 바퀴가 회전할 수 있도록 하는 것입니다. 스티어링 기어는 타이 로드 엔드를 통해 바퀴에 연결됩니다.
타이로드 엔드의 디자인은 휠의 외부 및 내부 모서리가 마모되는 것을 방지하기 위해 차량의 휠이 적절하게 정렬되어 있는지 확인하는 것입니다. 마모된 타이 로드로 인해 휠이 흔들릴 수 있습니다.
여러 로드가 서스펜션 시스템의 다양한 구성 요소를 연결합니다. 이 막대는 금속으로 구성되어 있으며 차량의 수명 내내 내구성이 있습니다. 연결 장치의 기능에 심각한 영향을 줄 수 있는 유일한 상황은 사고로 인해 연결 장치가 심하게 손상된 경우입니다.
프레임은 차량의 서스펜션 시스템의 주요 부품 중 하나입니다. 차량 전체의 무게와 하중을 들어 올리는 외부 구조입니다. 프레임은 또한 차량의 엔진과 차체를 지지합니다. 서스펜션 시스템의 다른 많은 부품도 이 기능을 지원합니다.
조향 시스템은 서스펜션 시스템의 직접적인 구성 요소가 아닙니다. 그럼에도 불구하고 서스펜션 시스템과 함께 작동하여 바퀴의 회전을 보장합니다. 조인트, 휠, 링키지 및 기타 다양한 구성 요소는 스티어링 시스템을 통해 어느 정도 제어됩니다. 핸들을 돌릴 때마다 바퀴가 동시에 회전합니다.
흔들림 방지 바는 차량의 서스펜션 부품 목록에도 포함되어 있습니다. 그들은 때때로 안티 롤 바라고합니다. 이 부품은 주행 중 차량에 추가적인 안정성을 제공합니다. 서스펜션 쇼크 업소버 또는 스트럿과 함께 사용됩니다.
한 바퀴의 서스펜션에서 움직임이 발생하면 안티 스웨이 바에 의해 움직임이 다른 바퀴로 전달되어 고르게 탈 수 있습니다. 이 기능은 주로 회전하려고 할 때 차량이 흔들리는 경향을 줄여줍니다.
볼 조인트는 스티어링 너클을 컨트롤 암에 연결합니다. 볼 조인트는 스티어링 휠을 포함하여 움직일 수 있는 서스펜션 구성 요소를 쉽게 움직일 수 있는 유연한 조인트입니다.
대부분의 차량에는 서스펜션 시스템에 많은 볼 조인트 어셈블리가 있습니다. 그러나 이것은 차량이 사용하는 서스펜션 시스템의 유형에 따라 다릅니다. 볼 조인트에 결함이 있는 경우 서스펜션 시스템이 주행 중 차량을 제어하지 못하게 할 수 있습니다.
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차량, 트럭 및 기타 대형 자동차를 위한 다양한 서스펜션 시스템이 있습니다. 차량에 사용되는 시스템 유형은 설계 및 목적에 따라 다릅니다. 다음은 알아야 할 서스펜션 시스템 유형의 목록입니다.
종속 서스펜션 시스템은 주로 판 또는 코일 스프링인 스프링으로 구성됩니다. 연결 장치와 흡수 장치도 시스템의 일부입니다. 설정이 많고 조립이 조금 까다롭습니다. 서스펜션 시스템의 두 가지 인기 있는 분류에는 종속 및 독립 서스펜션 시스템이 있습니다.
종속 서스펜션 시스템은 빔 또는 액슬이 왼쪽 바퀴를 오른쪽 바퀴에 연결하여 서로 함께 작동함을 의미합니다. 코일 스프링과 쇼크 업소버 또는 판 스프링과 쇼크 업소버를 결합하여 만듭니다. 이 시스템은 내구성이 뛰어나고 저렴한 것으로 알려져 있습니다.
비틀림 빔은 일반적으로 트위스트 빔 서스펜션으로 알려져 있습니다. 이러한 유형의 종속 서스펜션 시스템은 제조하기 쉽고 저렴합니다. 이 시스템은 바퀴가 움직일 때 회전하는 크로스 멤버와 통합된 트레일링 암을 사용합니다. 토션 빔은 일반적으로 솔리드 액슬과 독립 서스펜션의 중간에 있습니다.
이 디자인은 서스펜션 시스템이 더 단순하고 결합되어 있기 때문에 넓은 실내를 제공합니다. 제조 비용이 저렴하고 소형 해치백과 세단에 주로 사용됩니다.
라이브 액슬은 구동 솔리드 액슬입니다. 토션빔과 반대로 차량의 바퀴에 동력을 전달합니다. 라이브 리어 액슬 서스펜션은 주로 버스, SUV 및 일부 경트럭에 사용됩니다. 이러한 유형의 시스템은 판 또는 코일 스프링을 사용하여 스프링할 수 있습니다. 고부하 작업을 처리할 때 보다 안정적이고 이상적인 시스템입니다.
독립 서스펜션은 차량의 바퀴를 연결하는 막대가 필요합니다. 차량의 각 바퀴에는 완충 장치와 스프링이 있습니다. 이는 자동차 서스펜션 및 조향 시스템의 효율성을 향상시킵니다. 운전하는 동안 운전자에게 보다 편안한 경험을 제공합니다. 바퀴의 일부가 도로의 요철을 밟아도 차량의 다른 바퀴에는 영향을 미치지 않습니다. 독립 서스펜션 시스템은 자동차의 뒷바퀴나 앞바퀴에 사용할 수 있습니다. 다음은 독립 서스펜션 시스템 다이어그램의 예입니다.
이러한 유형의 서스펜션 시스템은 대부분의 자동차 전면에서 흔히 볼 수 있습니다. 앞바퀴를 지면에 고정시켜 운전 중 차가 올바른 방향을 향하고 있는지 확인하기 때문입니다. 수년에 걸쳐 다양한 자동차 산업에서 자동차를 제조할 때 다양한 유형의 독립 서스펜션 시스템을 사용했습니다. 다양한 유형은 다음과 같습니다.
Macpherson 스트럿은 다른 연결 장치에 의해 안정화되는 압축 연결 장치 또는 위시본을 사용하는 일종의 독립 서스펜션 시스템입니다. 대부분의 사람들은 이것을 코일 스프링 내부에 내장된 완충기로 봅니다. 이러한 유형의 서스펜션 시스템은 주로 전륜구동 차량에서 볼 수 있습니다.
MacPherson 스트럿은 부품 수가 적기 때문에 가장 효율적이고 저렴한 독립 서스펜션 시스템 중 하나입니다. 이 서스펜션 시스템은 큰 공간을 차지하지 않습니다. 따라서 소형 차량에 적합합니다. 또한 다른 종류의 서스펜션 시스템보다 수리하기 쉽습니다.
더블 위시본 서스펜션 시스템은 위시본과 같은 두 개의 암으로 구성됩니다. 이 팔은 바퀴에 연결됩니다. 각 암은 장착 위치가 다릅니다. 하나는 차량의 프레임에 있고 다른 하나는 휠에 있습니다. MacPherson 스트럿은 코일 스프링과 충격 흡수 장치가 있기 때문에 위시본 서스펜션 시스템과 유사한 기능을 가지고 있습니다.
위시본 서스펜션 시스템의 주요 이점 중 하나는 두 팔의 움직임으로 인한 네거티브 캠버의 상승입니다. 차량의 바퀴는 코너링 중에 도로와 완전히 접촉합니다. 그 결과 차량 성능과 핸들링이 향상됩니다. 코너링을 시도할 때 차량이 한쪽으로 기울어지면 차량의 바퀴가 도로에 수직으로 유지됩니다. 이렇게 하면 타이어가 노면에 완전히 닿을 수 있습니다.
멀티링크 서스펜션 시스템은 2개의 암만 사용하는 더블 위시본과 달리 휠에 연결된 3개 이상의 암을 사용합니다. 멀티링크 시스템은 MacPherson 스트럿과 더블 위시본 서스펜션 시스템보다 훨씬 비쌉니다. 또한 제조가 더 복잡하고 어렵습니다. 이것은 MacPherson 스트럿의 설정과 차량 뒤쪽의 다중 링크 서스펜션을 사용하는 일부 현대식 자동차에 사용됩니다. 생산 비용이 더 많이 들기 때문에 이러한 유형의 시스템은 대부분 고가의 차량에서 볼 수 있습니다.
이 서스펜션 시스템은 바퀴에 연결된 연결 수가 많기 때문에 앞서 언급한 독립 서스펜션 시스템보다 더 자유롭게 움직일 수 있습니다. 멀티링크 서스펜션 시스템의 또 다른 이점은 휠의 적절한 정렬을 위한 더 많은 옵션을 제공한다는 것입니다.
MacPherson 서스펜션 스트럿은 오늘날 자동차에서 가장 널리 사용되는 프론트 서스펜션 시스템입니다. 유럽 브랜드는 주로 이것을 사용합니다. 코일 스프링에 내장되어 하나의 응집체로 기능하는 쇼크 업소버로 널리 알려져 있습니다. 구동 차량의 앞바퀴에서 더 확실합니다.
여러 자동차 산업에서 수행된 다양한 연구 끝에 MacPherson Strut은 독립 서스펜션을 위한 가장 간단하고 저렴한 선택임이 입증되었습니다. 1940년대에 발명된 이래로 사용되어 왔습니다.
대부분의 자동차 부품과 마찬가지로 자동차의 충격도 특정 유지 관리 패턴을 따라야 합니다. 차량 서스펜션의 내구성은 차량의 종류와 재질을 비롯한 여러 요인에 따라 달라집니다. 전문 정비사에 따르면 완충 장치는 45,000~90,000마일마다 교체해야 합니다.
다만, 고려해야 할 변수가 많기 때문에 구체적인 기간을 정하기는 어렵다. 평균적인 규모지만 우수한 품질의 서스펜션 시스템이 있다면 대략 4~5년 동안 지속되어야 합니다.
차량을 장기간 사용한 후에는 손상, 노후화 또는 기타 환경적 이유로 서스펜션 시스템을 교체하거나 수리해야 할 수 있습니다. 서스펜션 수리 비용은 일반적으로 $700-$4000입니다. 실제 자동차 서스펜션 부품 가격은 차량의 서스펜션 시스템 유형, 모델 및 자동차 제조 날짜에 따라 결정됩니다.
서스펜션 수리 비용은 마모, 찢어짐 및 녹의 정도에 따라 달라지므로 프로세스가 더 어려워집니다. 일반 차량의 경우 수리 비용은 $150-$1000입니다. 고가 자동차의 경우 수리 비용은 $1500~$4900입니다. 직접 하기로 결정했다면 수리 비용을 약 $110~$200로 줄여야 합니다.
서스펜션 시스템이 어떻게 작동하는지 안다면 답은 NO입니다! 서스펜션 시스템이 손상되거나 무너진 상태에서 차량을 운전하는 것은 위험합니다. 조향에서 덜그럭거리는 소음, 서스펜션에서 처지는 소음, 얼라이먼트 부품에 영향을 줍니다. 긴급 상황이 발생하면 차량을 제어하기 어려워지기 때문에 승차감이 거칠고 불쾌합니다.
이로 인해 스트럿이 마모되어 정지 시간이 길어집니다. 제동 중에 자동차의 무게가 불필요하게 예기치 않게 이동하여 운전 중 제어를 유지하는 능력에 영향을 미칠 수 있습니다. 결국 바퀴가 부러지거나 타이어가 펑크가 나서 사고로 이어질 수 있습니다.
서스펜션 교체는 정비사마다 다릅니다. 그것은 주로 지식, 전문 지식의 수준 및 차량의 해당 부분에 대한 이해에 달려 있습니다. 시스템의 복잡성 때문에 숙련된 정비사를 얻는 것이 중요합니다. 그러나 서스펜션 시스템의 단일 세트를 교체하는 데는 약 3-4시간이 걸립니다. 그러나 수리는 정비공의 위치와 서스펜션 시스템의 유형에 따라 다릅니다.
이 프로세스를 직접 수행하기로 결정한 경우 정지 시스템의 검사 비용은 약 $100-$300입니다. 서스펜션 점검은 부시, 쇽업소버, 기타 구성품을 점검하여 진행합니다.
소음이나 과도한 차체 롤링을 확인하기 위해 도로 테스트도 수행됩니다. 이 작업이 완료되면 검사 비용이 $300-$500로 증가합니다. 가격은 또한 서스펜션 시스템의 어떤 부분을 검사해야 하는지에 따라 달라집니다. 예를 들어 완충 장치 검사는 $100-$700입니다. 서스펜션 부시 검사 비용은 $100 ~ $300입니다.
정비공 도구 상자가 있으면 혼자서도 쉽게 업그레이드할 수 있습니다. 서스펜션 업그레이드는 쇽, 판 스프링, 더 큰 휠로의 전환, 토션 바, 리프트 키트 및 스트럿 브레이스와 같은 서스펜션 설정을 조정하여 간단히 수행됩니다. 이것은 블레이드 조정기로 알려진 차량의 안티롤 바를 조정하여 수행할 수 있습니다. 레버를 조작하여 안티롤 바의 설정을 조정할 수도 있습니다.
서스펜션 시스템의 업그레이드는 다양한 형태가 될 수 있습니다. 주요 목표는 승차 높이를 줄이거나 멈추고, 무게 중심을 개선하고, 가속 시 과도기적인 무게 전달, 하향 이동 및 코너링 하중을 줄이는 것입니다. 업그레이드 중단은 전체 서스펜션 시스템을 업그레이드하거나 전체 패키지에 결함이 없는지 확인하여 수행됩니다.
위의 모든 정보에는 자동차 서스펜션 시스템에 대해 알아야 할 모든 것이 있습니다. 이것이 이 주제에 대한 광범위한 통찰력을 제공할 수 있기를 바랍니다. 그러나 어떤 측면에 대해 더 자세한 설명이 필요한 경우 의견을 제출할 수 있습니다. 모든 형태의 수리를 수행하기 전에 차량의 수리 매뉴얼을 확인하고 기술적인 측면을 이해하지 못하는 경우 정비사에게 문의하십시오.
