F1 드라이버는 가능한 최고 속도로 코너를 돌도록 제작된 엄청나게 빠른 레이싱 카와 경쟁합니다. 그들은 약 1,000마력의 터보차지 1.5리터 V6 하이브리드 엔진과 함께 공격적인 공기역학과 크고 매끄러운 타이어로 인한 엄청난 양의 다운포스로 이를 수행합니다. Mustang GT를 운전하는 동안 코너를 잡고 정지하기 위해 트랙션 컨트롤이 필요할 수 있지만 F1 자동차는 무게가 너무 작고(1,657파운드) 다운포스가 너무 커서 정지하거나 ABS가 필요하지 않습니다. 그립을 유지하는 트랙션 컨트롤. 그러나 F1 자동차가 태양 아래서 모든 운전자 보조 장치를 사용하던 때가 있었고, 1990년대 초 Williams-Renault FW14B가 있었습니다.
Williams-Renault는 1990년대 초반에 이기는 팀이었습니다. FW14는 그해와 그 후 몇 년 동안 그리드의 다른 어떤 차보다 더 발전했습니다. 1991년 FW14의 데뷔와 함께 Williams의 다가오는 지배력에 대한 글이 벽에 붙었습니다. Nigel Mansell과 팀 동료 Riccardo Patrese는 여러 차례 우승을 차지했으며 새로운 반자동 변속기의 낮은 신뢰성이 아니었다면 챔피언십을 거의 마무리 지을 뻔했습니다.
1992년은 FW14B 덕분에 역사상 가장 지배적인 F1 팀 중 하나였습니다. Williams-Renault는 7개 레이스를 제외한 모든 레이스를 마무리하고 16개 레이스 시즌 중 나머지 대부분에서 포디움을 차지했습니다. 컨스트럭터 챔피언십에서 50점 이상 차이로 우승을 차지했는데, 이는 당시 점수제에서 큰 적자였다. 1993년 McLaren이 따라잡았지만 Williams의 지배력은 1994년 모든 운전자 보조 장치가 금지될 때까지 계속되었습니다.
FW14B의 가장 큰 장점은 아마도 액티브 서스펜션일 것입니다. AP Racing은 로드카용 시스템을 개발 중이었으나 Autosport에 따르면 이를 매장하기로 결정하고 William-Renault에게 양도했습니다. 로터스가 1983년 Type 92로 이를 개척했기 때문에 F1에서 액티브 서스펜션이 사용된 것은 이번이 처음이 아닙니다. 엔지니어링 이사인 Patrick Head는 당시 순전히 기계식이었던 AP Racing의 시스템을 가져와 컴퓨터를 주었습니다. 이를 통해 차가 궤도에서 스스로 균형을 잡을 수 있었습니다.
FW14B의 액티브 서스펜션은 휠과 운전자의 입력을 받아 그에 따라 조정되는 유압 장치로 구성되었습니다. 운전자가 코너를 지나고 있는지 감지하고 차를 평평하게 만들 수 있습니다. 또한 고속을 감지하고 최대한 차를 낮추고 제동 시 프런트 엔드를 강화하여 급강하를 줄일 수 있습니다. FW14B는 트랙을 학습하고 다음 코너를 예상할 만큼 정교했습니다. 운전자가 해야 할 일은 가스를 치는 것뿐이었습니다. 결과는 예선에서 경쟁자들보다 3초 앞서는 자동차였다.
Williams-Renault FW14B는 역사상 가장 진보된 포뮬러 1 자동차였으며 지금도 여전히 그렇습니다. 이유를 찾는 것은 어렵지 않습니다. 엔지니어가 기술을 연습할 수 있는 단계가 있으면 놀라운 일이 일어날 수 있습니다.
