휘발유에 침전물 제어 첨가제가 적절하지 않으면 엔진 내부에 유해한 침전물이 축적될 수 있습니다.
– 인젝터 내부에 형성되는 연료 바니시 침전물은 연료 공급을 제한하고 엔진이 희박하게 작동하도록 합니다. 이것은 희박한 실화, 거친 공회전, 머뭇거림, 열악한 연비 및 HC 배출 증가를 유발할 수 있습니다. 희박한 연료 혼합물은 또한 폭발 및 예인화의 위험을 증가시킵니다. 이러한 침전물은 엔진이 꺼진 후 발생하는 열 흡수 기간 동안 형성되는 경향이 있습니다. 이동 시간이 짧고 드라이브 주기가 더 빈번할수록 이러한 침전물이 더 빨리 축적됩니다.
– 스로틀 바디에 형성되는 침전물은 유휴 바이패스 회로를 통한 공기 흐름을 감소시켜 유휴 품질과 부드러움에 영향을 줄 수 있습니다. 이러한 침전물은 흡기 매니폴드를 통해 상승하는 연료 증기에 의해 형성됩니다.
– 흡기 밸브에 형성되는 침전물 흡기 포트를 통한 공기 흐름을 제한하여 고속 전력 손실을 유발할 수 있습니다. 침전물은 스펀지처럼 작용하여 인젝터에서 분사되는 연료를 일시적으로 흡수할 수도 있습니다. 이것은 공기와 연료의 혼합을 방해하여 희박한 연료 상태, 머뭇거림 및 성능 저하를 유발합니다. 침전물은 또한 밸브 고착 및 밸브 연소를 유발할 수 있습니다. 흡기 밸브 침전물은 정상적인 연소 부산물에 의해 형성되지만 밸브 가이드 또는 씰이 마모되고 엔진이 가이드 아래로 오일을 빨아들이면 더 빠르게 축적될 수 있습니다.
– 연소실 내부와 피스톤 상단에 형성되는 침전물은 엔진의 압축비와 연료의 옥탄가 요구량을 증가시킵니다. 너무 많은 압축은 연료의 옥탄가가 충분히 높지 않은 경우 스파크 노크(폭발)를 유발할 수 있습니다. 시간이 지남에 따라 폭발은 제어되지 않을 경우 헤드 개스킷, 피스톤 링 및 로드 베어링을 손상시킬 수 있습니다. 노크 센서는 폭발을 감지하고 PCM에 스파크 타이밍을 늦추도록 지시합니다. 이것은 노크를 처리하지만 지연된 타이밍은 또한 연료 소비와 배기가스를 증가시킵니다.
연소실 내부에 탄소 침전물이 쌓이면 열점이 형성될 위험도 높아집니다. 엔진에 손상을 주는 점화를 일으킵니다. 핫스팟은 점화 플러그가 점화되기 전에 연료를 점화시켜 연소 압력을 급격히 상승시킵니다. 극한 조건(높은 rpm 및 부하)에서 사전 점화는 피스톤 상단을 관통하는 구멍을 태울 수 있습니다!
연소실 침전물 간섭(CCDI)으로 알려진 상태는 탄소 침전물이 너무 두꺼워서 피스톤과 헤드의 침전물이 물리적 접촉을 하는 경우에도 발생할 수 있습니다. 찌그러짐 영역(실의 피스톤에서 챔버 상단까지)으로 알려진 이 영역에는 종이 클립만큼 두꺼운 간격이 있습니다. 이것은 차가운 엔진을 처음 시동할 때 큰 금속성 쾅하는 소리를 유발할 수 있습니다. 침전물은 부드럽고 점차 떨어져 나갈 것입니다. 그러나 플레이크는 밸브와 시트 사이에 들러 엔진이 차가울 때 압축 손실, 실화 및 거친 작동을 유발할 수 있습니다(연소실 침전물 플레이킹 또는 CCDF라고 하는 상태).
더 엄격한 허용 오차로 인해 오늘날 차량(왼쪽)의 흡기 밸브에 있는 침전물은 더 단단하고 탄소질로 구성되어 있으며 엔진 오일의 결과로 침전물이 있는 구형 엔진보다 연료와 더 관련이 있는 것으로 보입니다. .
유해 침전물의 형성은 가솔린에 세제-분산제를 첨가하여 제어할 수 있으며, 그 중 가장 일반적인 것은 폴리부텐 숙신이미드입니다. 석유 캐리어 오일과 함께 사용되는 세제 분산제는 흡기 매니폴드와 포트를 깨끗하게 유지하는 데 도움이 됩니다. 이러한 화학 물질은 한때 가솔린에 사용되었던 기화기 세제보다 더 효과적이지만 이전 기화기 세제보다 3~5배 높은 농도로 사용해야 합니다.
폴리부텐 아민(PBA)과 같은 침전물 제어 첨가제는 인젝터와 흡기 밸브를 깨끗하게 유지하기 위해 1970년에 도입되었습니다. PBA의 유일한 단점은 너무 많으면 연소실 침전물이 증가할 수 있다는 것입니다. 이에 비해 폴리에테르아민(PEA)은 연료 분사기와 밸브를 청소하고 연소실 침전물을 증가시키지 않습니다. 실제로 연소실 내부에 축적된 침전물을 제거하여 스파크 노크의 위험을 줄이는 데 도움이 됩니다.
1995년에 미국 환경 보호국은 연료 인젝터에 침전물이 생기는 것을 방지하기 위해 가솔린 첨가제에 대한 최소 기준을 설정했습니다. 가솔린 정유업체는 첨가제 패키지가 이러한 표준을 충족함을 인증해야 했지만 일부 전문가는 현재 원래 표준이 너무 낮게 설정되어 일부 연료 및 엔진에 대해 적절한 보호를 제공하지 않는다고 말합니다. 최소 EPA 요구 수준은 "최저 첨가제 농도"(LAC)라고 하며 일반적으로 가장 저렴한 휘발유에서 발견됩니다.
연료 품질 스펙트럼의 다른 쪽 끝에는 '최상위' 가솔린이 있습니다. . 이러한 연료는 차량 제조업체에서 가장 높은 농도에서 가장 효과적인 첨가제를 사용하는 것으로 인식하고 있습니다. 휘발유 소매업체는 최상위 등급 공급업체로 지정되기 위해 모든 등급의 휘발유(프리미엄 등급이 아님)에 대해 최상위 등급 기준을 충족해야 합니다. 또한 승인된 휘발유 브랜드를 판매하는 모든 휘발유 판매점도 동일한 기준을 충족해야 합니다.
불행히도 연료 품질은 쉽게 관리할 수 있는 문제가 아닙니다. 많은 주에서 연료 품질을 지속적으로 또는 "사건별" 기준으로 모니터링하는 프로그램을 시행하고 있습니다. 대부분은 주의 도량형 부서에서 운영합니다. 그럼에도 불구하고 대부분의 이러한 프로그램의 초점은 소비자가 펌프에서 속지 않고 지불하는 전체 갤런을 얻는 것입니다. 일부 프로그램은 연료에 알코올이 너무 많이 포함되어 있지 않은지 확인하기도 합니다. 휘발유의 특정 밀도는 휘발성과 알코올 함량을 결정하기 위해 현장 테스트를 할 수 있습니다. 그러나 연료의 옥탄가와 첨가제의 양과 유형을 테스트하려면 값비싼 실험실 테스트가 필요합니다. 따라서 이러한 유형의 품질 테스트는 거의 수행되지 않습니다.
한 선도적인 가솔린 소매업체(그런데 Tier One 연료를 판매함)에 따르면 많은 가솔린 마케팅 담당자가 최근 몇 년 동안 연료에 포함된 연료 첨가제의 농도를 최대 50%까지 줄였습니다.
대부분의 휘발유 정유사는 반복 고객을 원하기 때문에 공공 불량 가스 판매를 원하지 않습니다. 그럼에도 불구하고 그들은 퇴적물 형성이 시간이 지남에 따라 점진적으로 발생한다는 것을 알고 있습니다. 따라서 갤런당 몇 센트를 절약하기 위해 첨가제 패키지를 줄인다면 아무도 현명하지 않습니다.
문제는 사람들이 탱크를 채울 때마다 찾을 수 있는 가장 저렴한 LAC 가스를 구입할 때 발생합니다. 연료의 낮은 수준의 첨가제(또는 낮은 품질의 첨가제)는 엔진을 깨끗하게 유지하기에 충분하지 않습니다. , 그리고 조만간 차가 운전성 문제를 경험하기 시작할 것입니다.
설상가상으로 잘못된 연료 배치가 정유소를 떠나 사람들의 차량에 닿으면 더 심각한 문제가 발생할 수 있습니다. 잘못된 휘발유 배치에 너무 많은 잔류 황이 연료 펌프 고장을 일으키는 경우가 있었습니다.
연료가 물로 오염되었거나 너무 많은 알코올이 포함되어 있거나 잘못된 유형의 알코올(예:에탄올 대신 메탄올)이 있는 경우에도 즉각적인 주행성 문제가 발생할 수 있습니다. 알코올은 훌륭한 옥탄가 부스터이지만 일반 휘발유의 경우 에탄올의 양이 10%(메탄올의 경우 5%)를 초과해서는 안 됩니다. 여기서 유일한 예외는 85% 에탄올과 15% 가솔린인 "플렉스 연료" 차량용 G85 연료입니다.
차량에 침전물과 관련된 주행성, 성능 또는 배기 가스 문제가 발생하면 침전물은 당연히 없어져야 합니다. 번거로운 침전물은 다양한 방법으로 제거할 수 있습니다. 침전물 관련 운전성 문제에 대한 비용 효율적인 솔루션 중 하나는 연료 탱크에 연료 시스템 클리너 캔을 추가하는 것입니다. 차량이 운행되는 동안 청소기가 천천히 침전물을 제거합니다. 이 접근 방식의 유일한 단점은 시간이 걸린다는 것입니다. 눈에 띄는 차이를 만들기 위해 첨가제를 한두 탱크 채우면 됩니다. 어떤 사람들에게는 너무 길 수도 있습니다.
보다 즉각적인 수정을 원하는 사람들의 경우 일반적으로 농축된 솔벤트 또는 세척제로 인젝터를 세척하고/하거나 엔진이 작동하는 동안 흡기 포트, 밸브를 청소하기 위해 엔진에 흡기 시스템 클리너를 공급하여 치료합니다. 및 연소실. 일부 차량은 스로틀 바디에 테프론과 같은 코팅이 있어 솔벤트에 의해 손상될 수 있으므로 주의하십시오. 또한 과도한 솔벤트가 터보를 과열시켜 씰을 손상시킬 수 있으므로 터보 차저 엔진에 주의하십시오.
인젝터가 차량 내 청소에 반응하지 않는 경우 특수 장비에 대한 보다 철저한 차량 외부 청소를 위해 인젝터를 제거하거나, 막혀 청소할 수 없는 경우 교체할 수 있습니다.
연소실 내부의 무거운 탄소 침전물의 경우 엔진에 상부 세정제를 첨가하여 침전물을 느슨하게 하기 위해 15-20분 동안 담가둘 수 있습니다. 일부 클리너가 크랭크케이스에 들어갈 수 있으므로 나중에 오일을 교환하는 것이 좋습니다.
애프터마켓 연료 시스템에 대해 염두에 두어야 할 매우 중요한 점 세척제는 다른 결과를 얻기 위해 다른 화학 물질을 사용한다는 것입니다. 앞서 말했듯이 PBA와 같은 일부 화학 물질은 인젝터와 밸브를 청소할 수 있지만 실제로 연소실 침전물을 증가시킬 수 있습니다. PEA와 같은 기타 화학 물질은 전체 연료 시스템과 연소실을 청소할 수 있습니다.
최근에 출시된 한 가지 새로운 연료 시스템 청소 제품은 다른 제품이 할 수 없는 일을 한다고 주장합니다. 바로 연료 게이지 전송 장치의 접점을 청소하고 보호하는 것입니다. 전송 장치의 접점은 일반적으로 부식을 방지하기 위해 은-팔라듐으로 도금됩니다. 그러나 시간이 지남에 따라 휘발유의 잔류 유황은 접점을 부식시켜 게이지가 불규칙하게 뒤로 가거나 전혀 움직이지 않게 할 수 있습니다. 전송 장치를 교체하는 것은 연료 탱크를 떨어뜨려야 하기 때문에 비용이 많이 드는 작업이므로 보다 저렴한 대안은 탱크에 이 제품을 한 병 추가하고 부식을 처리하도록 하는 것입니다.
