더 크고 더 크거나 더 긴 러너가 있는 애프터마켓 성능 흡기 매니폴드를 추가하면 엔진에 더 많은 공기와 연료를 공급하여 토크와 마력 출력을 증가시킵니다. 더 큰 기화기, 스로틀 바디 또는 더 많은 공기의 분당 입방피트(cfm)를 흘릴 수 있는 다중 기화기를 추가하거나 터보차저 또는 슈퍼차저로 공기 흐름을 높이거나 아산화질소를 사용하면 더 많은 전력을 추가할 수 있습니다.
고려할 유도 시스템 옵션이 많이 있습니다. 사용하기로 선택하는 설정은 애플리케이션, 사용할 수 있는 부품 종류를 제한할 수 있는 모든 규칙 및 고객의 예산에 따라 다릅니다. 고객이 자신의 Camaro에 사용할 1,200마력 드래그 모터를 제작하기를 원할 수 있지만 그가 지출할 수 있는 비용이 8,000달러뿐이라면 그런 일은 일어나지 않을 것입니다.
모든 엔진의 잠재력이 높아지면 피스톤, 커넥팅 로드, 크랭크샤프트 및 블록에 가해지는 물리적 부하도 높아집니다. 재고 부품은 상황이 시작되기 전에 너무 많은 추가 전력을 처리할 수 있기 때문에 많은 전력을 생산하기 위해 엔진을 구축하고 잠재적으로 작은 블록에서 500마력 이상 또는 600마력 이상을 생성할 수 있는 유도 시스템 수정을 수행하는 경우 큰 블록에서 마력을 발휘하려면 더 강력한 부품으로 엔진 내부도 업그레이드해야 합니다.
자연 흡기 엔진의 공기 흐름을 증가시키려면 엔진 제작자가 스톡 밸브를 더 큰 밸브로 교체해야 합니다. 많은 양력과 지속 시간이 있는 캠축, 스톡 헤드를 이식하거나 애프터마켓 성능 헤드를 설치합니다. 더 긴 스트로크의 크랭크샤프트 및/또는 더 큰 보어를 사용하여 엔진 변위를 늘리면 엔진을 통해 더 많은 공기를 끌어들입니다. 그러나 이것은 많은 기계가공과 새로운 부품을 필요로 하는 값비싼 수정입니다. 공기를 엔진 실린더로 밀어 넣는 힘은 대기압으로 제한되기 때문에 자연 흡기 엔진은 그만큼의 공기만 흐를 수 있습니다. 그리고 엔진 속도가 증가하면 체적 효율이 떨어집니다.
강제 유도 시스템은 자연 흡기 엔진을 개조하는 것보다 훨씬 쉽고 저렴하게 공기 흐름을 증가시킬 수 있습니다.
터보차저 또는 슈퍼차저의 경우 유도 시스템은 부스트 압력을 생성하여 더 많은 공기를 엔진에 공급합니다. 터보차저는 마력을 높이는 가장 효과적인 방법 중 하나입니다. 터보를 비교적 스톡 엔진에 고정하고 단순히 부스트 압력을 높이는 것만으로 원하는 만큼의 출력을 생성할 수 있습니다. 1파운드의 부스트 압력에 대해 터보는 엔진 배기량에 따라 최대 35마력을 추가할 수 있습니다.
터보와 블로어는 모두 부스트 압력을 사용하여 공기 흐름과 마력을 증가시키지만 각각의 호흡 및 성능 특성이 다릅니다.
송풍기는 벨트로 구동되며 엔진에서 동력을 입력해야 합니다. 반면에 터보는 배기 가스로 구동되므로 전력 페널티가 없습니다. 용적식 루트 스타일의 송풍기는 모든 엔진 속도에서 부스트를 생성할 수 있으며 낮은 엔드 토크와 빠른 스로틀 응답에 좋습니다. 그에 비해 터보와 원심식 슈퍼차저는 일반적으로 2,500rpm 미만에서는 출력이 크게 증가하지 않지만 더 높은 엔진 속도에서는 부스트 압력이 빠르게 생성됩니다.
터보는 많은 힘을 낼 수 있지만 블로어나 아산화질소에 비해 엔진과 구동계에 덜 가혹합니다. 터보 스풀로 부스트 압력이 증가하기 때문에 드라이브 트레인에 가해지는 충격이 적습니다. 터보 스풀은 구성 요소 고장의 위험을 줄이면서 이러한 구성 요소를 통해 더 많은 전력을 공급할 수 있도록 합니다. 타이어는 또한 더 부드러운 동력 적용으로 인해 연결된 상태를 유지합니다. 터보는 또한 배기구에 배압을 만들어 로드의 피스톤을 높은 rpm으로 유지하는 데 도움이 됩니다.
터보는 스톡 헤드의 한계를 극복할 수 있으므로 저렴한 터보 모터를 구축할 때 CNC 포트 실린더 헤드에 많은 돈을 쓸 필요가 없습니다. 대신, 권력을 처리하기 위해 더 강력한 하단을 구축하는 데 대부분의 돈을 투자할 수 있습니다.
터보는 꼭 필요한 장비가 아닙니다. 좋은 터보 캠은 흡기 및 배기 압력을 처리하도록 특별히 설계되면서도 중요합니다. 이 캠은 분리된 상태로 유지되므로 자연 흡기, NOS 캠 또는 과급기 캠과는 매우 다릅니다.
모든 터보는 스로틀을 밟고 터보가 실제로 최대 부스트에 도달하는 시간 사이에 약간의 지연이 있습니다. 차량 후면에 하나 이상의 터보가 장착되어 있으면 엔진 장착 터보의 더 격렬한 타격보다 전환이 약간 더 부드럽고 제어하기 쉽습니다. 이렇게 하면 타이어가 헐거워지고 차가 들어갈 때 통제력을 잃을 위험이 줄어듭니다.
차량 후면의 배기 온도는 배기 매니폴드보다 최대 500도 더 낮을 수 있으므로 터보 냉각은 문제가 되지 않습니다. 원격 장착은 또한 더 낮은 흡기 온도(IAT)를 생성하며, 인터쿨러와 결합될 때 부스트된 IAT는 엔진으로 되돌아가는 거의 주변 온도가 될 수 있습니다. STS Turbo에는 거의 모든 응용 분야에 적합한 볼트 온 후면 장착 터보 키트와 범용 키트가 있습니다.
기화기는 전자 또는 기계 연료 분사 시스템에 비해 상대적으로 저렴하고 단순한 기계 장치이기 때문에 수십 년 동안 고성능 엔진 제작업체의 중심이 되어 왔습니다. 기화기는 본질적으로 계량 제트를 통해 연료 용기에서 벤츄리로 연료를 흡입하기 위해 흡입을 사용하는 연료 계량 장치입니다. 연료 방울은 유입되는 공기와 혼합되어 스로틀 플레이트를 지나 흡기 매니폴드로 당겨집니다.
기화기는 가속기 펌프를 작동시키는 링키지 또는 캠을 변경하고, 공회전 혼합기 및 공회전 속도 나사를 조정하고, 연료 용기 내부의 부유물의 높이를 조정하고, 계량 제트 및 에멀젼 튜브를 변경하여 조정할 수 있습니다. 그러나 그들은 또한 변덕스러울 수 있습니다.
기온과 습도의 변화는 공연비를 뒤집을 수 있습니다. 가속 페달을 밟을 때 연료 농축이 너무 적거나 너무 많으면 엔진이 멈출 수 있습니다. 이 때문에 레이서들은 최고의 퍼포먼스를 얻기 위해 레이스 트랙에서 끊임없이 조정을 만지작거리고 있습니다.
애프터마켓 성능 탄수화물은 다양한 회사에서 구할 수 있습니다. 새로운 기화기, 공장에서 재생산된 기화기 또는 제작 중인 엔진에 맞게 개조된 기화기를 구입할 수 있습니다. 스트리트 모터의 경우, 안정적인 냉간 시동 및 워밍업 동안 유휴 상태를 유지하기 위해 자동 초크가 장착된 수화물을 원할 것입니다. 수화물에는 PCV 시스템, EGR, 파워 브레이크 부스터 및 기타 진공 액세서리에 필요한 모든 진공 연결과 분배기(사용되는 경우)의 진공 전진을 위한 포트형 진공도 있어야 합니다. 4배럴의 진공 2차 장치는 기계적 2차 장치보다 거리에서 훨씬 더 나은 주행성을 제공합니다.
스트리트 퍼포먼스 엔진의 "과잉 탄수화물"을 피하십시오. 낮은 토크와 우수한 스로틀 응답을 위해 기화기의 최대 공기 흐름 등급은 엔진의 최대 rpm에서 엔진의 최대 공기 흐름 잠재력을 약 10~15% 이상 초과하지 않아야 합니다. 720cfm 기화기는 350 스몰 블록 Chevy와 잘 어울립니다.
레이스 모터에서는 초크와 진공 연결을 잊을 수 있습니다. 기계식 보조 장치도 여기에서 더 나은 옵션입니다. 엔진이 높은 rpm 출력을 만들기 위해 제작되는 경우 훨씬 더 큰 기화기를 설치하여 높은 rpm 공기 흐름을 최대화할 수 있습니다.
이상적으로는 엔진에 장착되는 기화기를 선택하고 고객에게 맡기기보다 직접 튜닝해야 합니다. 세상에서 가장 위대한 엔진을 조립할 수는 있지만 누군가가 기화기를 망치면 엔진이 망가질 수 있습니다. 가장 큰 위험은 연료 혼합물을 너무 희박하게 작동시키는 것입니다. 이는 폭발, 사전 점화 및 연소된 피스톤으로 빠르게 이어질 수 있기 때문입니다. 배기 가스 온도와 구성을 모니터링하면서 동력계에서 기화기와 엔진을 조정하면 모든 엔진 속도와 부하에서 올바른 연료 혼합물을 확보할 수 있습니다.
많은 애프터마켓 회사에서 경량 주물 및 빌렛 알루미늄 부품으로 제작된 특수 제작된 레이싱 기화기뿐만 아니라 청사진 및 수정된 기화기를 제공합니다.
애프터마켓 EFI 시스템은 1980년대부터 사용되었습니다. 새로운 배기 가스 및 연비 요구 사항을 충족하기 위해 EFI는 1980년대 중반에 후기 모델 차량의 기화기를 교체했습니다. EFI는 대부분의 기화기보다 더 쉬운 냉간 시동, 더 낮은 배기 가스 및 더 나은 연비를 제공하기 때문에 거리 응용 프로그램에 좋은 선택입니다.
각 실린더에 대해 별도의 연료 인젝터가 있는 다중 포트 EFI 시스템을 사용하면 실린더 간 연료 분배가 개선된다는 점도 장점입니다. 흡기매니폴드를 통해 공기만 흐르기 때문에 걱정할 연료 분리가 없습니다. 기화기 또는 스로틀 바디 주입으로 흡기 매니폴드가 젖습니다. 공기와 연료는 매니폴드에 들어갈 때 함께 혼합됩니다. 연료 방울은 공기보다 무거우며 연료 혼합물이 흡기 매니폴드의 비틀림과 회전을 따라갈 때 분리될 수 있습니다.
이는 흡기 속도가 높은 더 높은 엔진 속도에서 고르지 못한 연료 혼합과 출력 감소를 초래할 수 있습니다.
EFI가 기계식 기화기에 비해 갖는 또 다른 이점은 EFI가 "자체 조정"된다는 것입니다. 배기 가스의 산소 센서를 사용하여 공기/연료 혼합물을 모니터링함으로써 이상적인 연료 혼합물을 유지하기 위해 이동 중에도 연료 혼합물을 지속적으로 조정할 수 있습니다. 즉, 온도나 고도의 변화를 보상하기 위해 조정 나사를 사용하거나 제트를 변경하지 않아도 됩니다. 연료 곡선은 또한 모든 속도 또는 부하에서 원하는 연료 비율을 제공하도록 제어 모듈을 프로그래밍하여 전자적으로 수정할 수 있습니다.
EFI의 단점은 비싸고 기화기에 익숙한 일부 사람들에게는 너무 복잡하다는 것입니다. 애프터마켓 멀티포트 EFI 시스템의 비용은 $3,000 이상이며, 이는 우수한 성능의 기화기 및 매니폴드보다 훨씬 많습니다. 따라서 보다 저렴한 옵션을 원하는 사람들을 위해 현재 많은 회사에서 4배럴 기화기 흡기 매니폴드가 있는 가상 엔진에 설치할 수 있는 볼트식 스로틀 바디 인젝션(TBI) 시스템을 제공하고 있습니다.
엔진에 장착되는 흡기 매니폴드의 유형도 엔진이 숨을 쉬는 방식과 생성되는 토크 및 마력의 양에 큰 역할을 합니다. 대부분의 애프터마켓 흡기 매니폴드는 경량을 위해 주조 알루미늄이지만 많은 맞춤형 레이싱 매니폴드는 용접된 강철 또는 알루미늄입니다. 우리는 또한 플라스틱이 열을 잘 전도하지 않기 때문에 매우 가볍고 상당히 냉각될 수 있는 일부 플라스틱 애프터마켓 흡기 매니폴드를 보았습니다.
냉각 흡기 차지는 더 조밀하고 강력한 차지이므로 일부 애프터마켓 성능 흡기 매니폴드에는 엔진 열로부터 매니폴드를 격리하는 데 도움이 되는 러너와 플레넘 아래에 공기 통로가 있습니다. 스트리트 매니폴드에는 일반적으로 콜드 스타트 후에 필요한 연료 기화를 돕기 위한 히트 라이저 통로가 포함되지만 대부분의 레이스 매니폴드에는 그렇지 않습니다.
스트리트 매니폴드에는 EGR 및 PCV 시스템(필요한 경우)용 배출 연결 장치도 있지만 레이스 매니폴드에는 이러한 연결이 없습니다.
이중 평면(180도라고도 함) 매니폴드는 플레넘을 두 개의 반으로 나누고 V8 엔진의 각 측면에 별도로 공급합니다. 이것은 일상적인 운전을 위해 더 나은 스로틀 응답과 낮은 토크를 제공합니다. 후드 간극이 제한되어 있는 경우 저층 매니폴드가 필요할 수 있지만 일반적으로 더 크고 긴 러너가 있는 고층 매니폴드는 약간 더 많은 출력을 제공하는 데 좋습니다. 반면에 대부분의 경주용 매니폴드에는 일반적으로 더 높은 엔진 속도에서 더 많은 공기 흐름과 마력을 생성하는 개방형 또는 단일 평면 플레넘(360도라고도 함)이 있습니다.
재고 매니폴드를 애프터마켓 매니폴드로 교체하는 데 일반적으로 다른 엔진 수정이 필요하지 않습니다. 그러나 기본 헤드와 면 각도, 포트 구성 또는 포트 높이가 다른 애프터마켓 헤드를 사용하는 경우 헤드와 일치하는 흡기 매니폴드를 사용해야 합니다. 특정 헤드에 사용할 수 있는 항목에 따라 선택이 제한될 수 있습니다.
사용하는 흡기 매니폴드/실린더 헤드 조합의 종류에 관계없이 매니폴드의 포트를 헤드와 일치시키는 것은 공기 흐름을 최적화하는 데 중요합니다. 공기 흐름을 방해하기 위해 정렬 불량, 날카로운 모서리 또는 포트 직경의 급격한 변화를 원하지 않습니다.
우리는 아산화질소에 대한 몇 마디로 유도 시스템에 대한 이 기사를 마무리할 것입니다. 엔진에 제공하는 아산화질소의 양에 따라 모든 엔진의 출력을 최대 200hp 이상으로 높일 수 있는 간편한 추가 기능입니다. Nitrous는 실린더에 많은 추가 열과 압력을 생성하므로 피스톤, 로드 및 크랭크는 증가된 부하를 처리할 수 있을 만큼 충분히 튼튼해야 합니다. 또한 연료 혼합기가 밖으로 기울어져 엔진이 폭발하지 않도록 연료 공급이 충분한지 확인해야 합니다.
Nitrous는 아마도 모든 유도 시스템 추가 기능 중 가장 큰 가치를 제공할 것입니다. 비교적 적은 투자로 거의 모든 엔진에 질소 시스템을 설치할 수 있습니다. 그것은 당신이 만들 수 있는 거의 모든 수정보다 훨씬 저렴한 마력입니다. 하지만 몇 가지 제한 사항이 있습니다.
많은 유형의 경주에서 질소를 허용하지 않습니다. 일부 주에서는 거리에서 아산화질소 사용을 금지하기도 합니다. 그리고 아질산에 너무 미쳐버리면 엔진이 폭발하고 부품이 사방에 흩어질 수 있습니다!
전문가들은 추가 아산화질소가 엔진에 너무 많은 양은 아니라는 점을 주의해야 합니다. 또한 귀하와 귀하의 고객이 질소 설치에 포함된 사항에 주의를 기울이도록 권장합니다. 엔진에 키트를 설치하는 경우 필요한 모든 구성 요소에 대해 비용을 청구해야 합니다. 일부 세트를 "키트"라고 하고 일부를 "시스템"이라고 하는 데는 이유가 있습니다.
