진화하는 동안 연료 인젝터는 흡기 매니폴드에서 연소실로 이동했습니다. 이로 인해 연료 분배가 더 정확해졌습니다. 이 정밀도가 제한, 전기 문제 또는 연료 문제로 인해 빗나가면 주행성 문제가 발생할 수 있습니다. 다음은 연료 인젝터를 교체해야 하거나 서비스가 필요할 때 찾을 수 있는 10가지 신호입니다.
단일 연료 인젝터에서 8%에서 10%만 제한하면 연료 혼합물이 빠져 나와 실화가 발생할 수 있습니다. 이것이 발생하면 연소되지 않은 산소가 배기 가스로 들어가고 O2 센서가 희박하게 읽게 만듭니다. 인젝터를 동시에 발사하는 구형 다중 포트 시스템에서 컴퓨터는 모든 인젝터의 "켜짐" 시간을 늘려 보상하므로 다른 실린더에 지나치게 풍부한 연료 상태가 생성될 수 있습니다.
직접 연료 분사기는 연소실에 분사하는 정확한 연료량 때문에 제한 사항에 더 민감합니다.
터보 차저 엔진에서 더러운 인젝터는 엔진을 손상시키는 폭발로 이어질 수 있는 위험한 기울어짐 효과를 가질 수 있습니다. 엔진이 부스트 상태이고 더 높은 rpm에서 인젝터가 전달할 수 있는 모든 연료가 필요합니다. 인젝터가 더럽고 엔진의 요구 사항을 따라갈 수 없으면 연료 혼합물이 기울어져 폭발이 발생합니다. 기울어지면 정상 배기 온도보다 높아져 터보 고장이 발생할 수 있습니다.
엔진이 꺼지면 인젝터가 열 흡수됩니다. 연료 잔류물은 인젝터 노즐에서 증발하여 왁스 같은 올레핀을 남깁니다. 엔진이 꺼져 있기 때문에 포트를 통해 이동하는 냉각 기류가 없고 이를 씻어내기 위해 인젝터를 통해 흐르는 연료도 없으므로 열이 올레핀을 단단한 바니시 침전물로 굽습니다. 시간이 지남에 따라 이러한 침전물이 축적되어 인젝터를 막을 수 있습니다. 차량의 주행 거리가 적더라도 짧은 주행 주기와 증가된 열 흡수로 인해 인젝터가 막힐 수 있습니다.
이러한 침전물의 형성은 엔진 작동의 정상적인 결과이므로 가솔린에 세제를 첨가하여 인젝터를 깨끗하게 유지합니다. 그러나 차량을 주로 단거리 주행에 사용하는 경우 세제로 씻어내는 것보다 더 빨리 침전물이 쌓일 수 있습니다. 4기통 엔진에서 2번 및 3번 인젝터는 가장 뜨거운 위치에 있으며 1번 및 4번 실린더의 엔드 인젝터보다 더 빨리 막히는 경향이 있습니다. 중간 실린더의 인젝터에도 동일하게 적용됩니다. 6기통 및 8기통 엔진에서. 위치가 더 뜨거울수록 인젝터는 열 흡수로 인한 막힘에 더 취약합니다. 스로틀 바디 인젝터는 흡기 매니폴드 플레넘보다 높은 위치에 있기 때문에 열 흡수에 덜 취약합니다.
열 흡수는 헤드에 위치하기 때문에 직접 주입 인젝터에 영향을 줄 수 있습니다. 압력이 더 높더라도 시간이 지나면 오리피스가 막힐 수 있습니다.
PCM(Powertrain Control Module)의 연료 보정 곡선은 새 엔진을 사용한 OEM 다이노 테스트를 기반으로 합니다. 연료 압력은 해당 엔진의 지정된 범위 내에 있으며 인젝터는 모두 깨끗하고 새 것입니다. PCM에 내장된 적응형 연료 제어 전략을 사용하면 연료 압력과 연료 공급의 변화를 보상하기 위해 단기 및 장기 연료 트림을 모두 조정하여 정확한 공연/연료 비율을 유지하지만 특정 한도 내에서만 가능합니다.
PCM은 다음과 같은 경우 차이를 상쇄할 만큼 인젝터 지속 시간을 늘리지 못할 수 있습니다.
이렇게 하면 공기/연료 혼합물이 너무 희박해져서 실린더가 실화될 수 있습니다.
인젝터 상단의 솔레노이드는 인젝터에 전원이 공급될 때 인젝터 핀틀을 위로 당기는 자기장을 생성합니다. 자기장은 스프링 압력과 핀틀 위의 연료 압력을 극복할 수 있을 만큼 충분히 강해야 합니다. 그렇지 않으면 인젝터가 완전히 열리지 않을 수 있습니다. 인젝터 솔레노이드의 단락, 열림 또는 과도한 저항도 문제를 일으킬 수 있습니다.
일반적으로 솔레노이드는 인젝터가 고장나면 내부적으로 단락되어 저항이 떨어지는 경우가 많습니다. 예를 들어 사양에서 3옴을 요구하고 인젝터가 1옴만 측정하는 경우 다른 인젝터보다 더 많은 전류를 끌어옵니다. 인젝터에 너무 많은 전류가 흐르면 PCM 인젝터 드라이버 회로가 종료되어 동일한 드라이버 회로를 공유하는 다른 인젝터가 종료될 수 있습니다. 인젝터를 확인하는 한 가지 방법은 저항계를 사용하는 것입니다.
인젝터 누출은 차량이 앉아 있는 동안 레일의 압력을 잃게 하여 레일에 압력을 가하는 데 추가 시간이 필요하기 때문에 일반 크랭크보다 길어집니다.
디젤 커먼레일 분사 시스템의 정상적인 크랭크 시간은 일반적으로 약 3~5초입니다. 이것은 커먼레일 펌프가 연료 압력을 "임계값"까지 만드는 데 걸리는 시간입니다. 크랭킹을 위한 연료 레일 압력 임계값은 약 5,000psi에서 발생합니다. 일반 커먼레일 시스템은 유휴 상태에서 5,000psi에서 작동하고 스로틀을 활짝 열었을 때 최대 30,000psi에 도달할 수 있습니다.
인젝터가 막혔거나 오작동하는 것으로 의심되는 경우 인젝터 균형 테스트를 통해 불량 인젝터를 찾아낼 수 있습니다. 인젝터를 비활성화할 수 있는 스캔 도구는 진단을 위해 인젝터를 격리할 수 있습니다. 인젝터가 비활성화된 상태에서 실린더 균형 테스트를 수행할 때 엔진 rpm 저하가 효과적인 진단 방법이 아닐 수 있습니다.
보다 효과적인 방법은 O2 센서의 전압 변화를 확인하는 것입니다. 인젝터가 비활성화된 경우에도 누출되는 인젝터 및 일부 죽은 인젝터를 놓칠 수 있습니다. 점화 시스템 및 기계적 구성 요소의 다른 문제도 인젝터가 꺼질 때 rpm 손실을 나타내지 않을 수 있습니다. 인젝터가 양호하면 O2 센서의 전압이 100mV 이하로 떨어집니다. 문제가 인젝터가 닫히거나 죽은 것이라면 장기간 연료 트림이 충분히 보상되어 전압이 변하지 않을 수 있습니다.
또 다른 효과적인 테스트는 각 인젝터가 발사되고 설정된 시간 동안 펄스가 발생할 때 연료 레일의 압력 손실을 측정하는 것입니다. 이를 위해 전자 인젝터 펄스 테스터를 사용하십시오. 각 인젝터에 전원이 공급되면 연료 압력 게이지가 연료 압력 강하를 모니터링하기 위해 관찰됩니다. 다른 인젝터에 대한 전기 커넥터가 제거되어 테스트 중인 인젝터가 분리됩니다. 최대값과 최소값의 차이가 압력 강하입니다.
이상적으로, 각 인젝터는 열렸을 때 같은 양을 떨어뜨려야 합니다. 1.5~2psi 또는 그 이상의 변화는 우려의 원인입니다. 압력 강하가 없거나 매우 낮은 압력 강하는 오리피스 또는 팁이 제한되어 있다는 신호입니다. 정상보다 높은 압력 강하는 플런저가 막혔거나 핀틀이 마모되어 발생할 수 있는 풍부한 상태를 나타냅니다.
린 실화는 실화 코드를 트리거하고 체크 엔진 라이트를 켤 수 있습니다. 코드는 종종 P0300 무작위 오발 코드이거나 가장 영향을 받는 인젝터에 따라 개별 실린더에 대해 하나 이상의 실화 코드를 찾을 수 있습니다.
오염된 연료의 주요 증상에는 시동이 걸리지 않는 크랭크, 시동이 잘 안 걸리는 경우, 실속, 동력 손실 및 연비 저하가 포함될 수 있습니다. 연료 오염의 증상은 일반적으로 급유 직후에 나타나기 때문에 가득 찬 연료 게이지 바늘은 항상 진단적 위험 신호여야 합니다. 일부 운전자는 연료를 보충하지 않고 연료를 보충하기 때문에 차량에 최근에 연료를 보급했는지 확인하십시오.
소유자가 오일 교환 및 필터 교체와 같은 유지 관리 서비스를 소홀히 한 경우 연료 인젝터가 손상될 가능성이 있습니다. 항구 연료 응용 분야의 경우 오일을 교환하지 않으면 블로바이가 발생하고 PCV 시스템이 손상되어 인젝터 팁에 오염 물질이 축적될 수 있습니다. 직접 연료 분사 방식의 엔진에서 오일을 교환하지 않으면 연료 펌프 캠축 로브가 마모될 수 있습니다.
