3월 초에 나는 Tesla의 중국 스마트 전략에 대한 기사를 썼습니다. 그 기사에서 코발트가 없는 LFP/LFMP 배터리 팩은 kWh당 80유로, NCM 811 배터리 팩은 kWh당 100유로로 이미 만들 수 있다고 썼습니다.
어떤 독자들은 내가 그 기사에서 낙관적이었다고 생각할지 모르지만 나는 그렇지 않았다. 사실 저는 제 추정에 매우 신중했습니다.
아래에서 볼 수 있듯이 Reuters의 소식통은 내가 몇 달 전에 제시한 비용 추정치가 실제로 보수적임을 확인했습니다.
CATL의 무코발트 LFP/LFMP 배터리
가상 60kWh 배터리
장점
단점
LFP/LFMP 배터리의 에너지 밀도는 최고는 아니지만 높은 전력 밀도를 가지며 20분 이내에 0%에서 80%까지 충전할 수 있습니다. 수명이 길기 때문에 V2G(Vehicle-to-Grid) 기술을 구현하는 데에도 적합합니다.
그럼에도 불구하고 단일 배터리 기술에 의존하지 않는 것이 좋습니다. NCMA와 같은 니켈이 풍부한 배터리 셀과 NCM 217과 같은 망간이 풍부한 배터리 셀은 여전히 중요할 것입니다.
그래, 배터리가 문제가 아니라면 나머지 전기차는?
전기 자동차는 ICE(내연 기관)에 비해 움직이는 부품이 훨씬 적기 때문에 생산 공정이 훨씬 간단하고 저렴합니다. 전기 자동차를 조립하는 생산 라인은 더 적은 기계, 더 적은 공간, 더 적은 인력, 더 적은 에너지 및 더 적은 시간을 필요로 합니다.
최근 자동차 제조사들은 전기차에 대해 이 주장을 이용하고 있다. 그들은 이제 전기 자동차 생산이 훨씬 더 단순해져서 실업이 증가한다는 것을 인정합니다. 이런 식으로 그들은 공공 정책 입안자들이 더 엄격한 배기 가스 규제를 추진하지 못하도록 겁주려고 합니다.
자동차 제조업체는 이 기술 혁신을 사용하여 근로자에게 실업을 위협하는 대신 더 많은 휴식 시간을 제공함으로써 생산 품질을 높일 수 있습니다. 피곤한 근로자는 실수할 가능성이 더 큽니다.
어쨌든, 나는 주로 EV 커뮤니티와 공공 정책 입안자들에게 오늘날의 기술로 가능한 것에 대해 알리고 우리가 자동차 제조사들에게 속고 있다는 것을 보여주기 위해 이 블로그를 시작했습니다. 배터리 비용은 항상 전기 자동차로의 전환을 지연시키는 가장 좋아하는 변명이었습니다. 불행히도 이 블로그는 독자가 매우 적고 영향력이 적습니다.
그러나 로이터와 같은 대형 언론사가 이러한 정보를 대중에게 공개하는 것은 전기차에 대한 자동차 제조사들의 내러티브에 문제가 될 수 있습니다. 결과적으로 정보에 입각한 시민과 공공 정책 입안자는 전기 자동차로의 전환을 지지하는 더 엄격한 배기 가스 규제를 추진할 수 있습니다.
