Panasonic은 세계 최대 배터리 셀 제조업체 중 하나이지만 이상하게 보일 수 있지만 회사는 취약한 위치에 있습니다.
매우 에너지 밀도가 높은 원통형 NCA 배터리 셀을 Tesla에 공급하는 것이 지금까지 초점이었지만, 특히 이 고객이 다른 고객이 사용하지 않는 유형의 셀을 사용하는 경우 단일 고객에게 너무 많이 의존하는 경우 회사는 지속 가능하지 않습니다. 그리고 언젠가는 자신의 세포를 생산하려는 의도도 있습니다.
거의 독점적으로 Tesla와 원통형 셀에 초점을 맞춘 Panasonic은 자체 각형 셀에 소홀했으며 수년 동안 정체 상태를 유지하여 Volkswagen과 같은 매우 중요한 고객을 잃게 되었습니다. 그러나 이제 고객 목록을 늘리는 것을 목표로 하고 있는 Panasonic은 최근 새로운 화학 물질로 각형 배터리 셀을 개선했습니다.
이 기사에서는 Panasonic의 전기 자동차용 각형 배터리 셀이 실제로 얼마나 개선되었는지 알아보겠습니다.
전기 자동차의 경우 Panasonic은 EV 배터리 셀을 표준화하기 위해 VDA(독일 자동차 산업 협회)에서 도입한 PHEV2 폼 팩터의 각형 배터리 셀을 생산합니다.
PHEV2 각형 배터리 셀 표준
이름에 속지 마세요. PHEV2 형식의 배터리 셀은 BEV(Battery Electric Vehicle) 및 PHEV(Plug-in Hybrid Electric Vehicle) 모델에서 사용할 수 있습니다. 그러나 일부 셀은 BEV에서 사용하기 위해 에너지 밀도에 최적화될 수 있고 다른 셀은 PHEV에서 사용하기 위해 전력 밀도에 최적화되어 있습니다.
어쨌든, 이제 우리는 이전의 것을 Panasonic에서 EV용으로 만든 새로운 각형 배터리 셀과 비교할 것입니다.
오래된 셀(2013년부터 사용)
Sanyo 25 Ah 배터리 셀
이 셀은 폭스바겐이 BEV 및 PHEV 모델에 많이 사용했습니다. 당시 폭스바겐의 전략은 규모의 경제를 달성하기 위해 모든 전기차에 동일한 배터리 셀을 사용하는 것이었습니다.
Toyota는 여전히 Toyota Prius PHEV에 이 아주 오래된 셀을 사용하고 있습니다. 이 셀은 분명히 새 셀로 업그레이드해야 합니다.
예 :
새 셀 (2020년부터 사용 중)
새로운 배터리 셀은 현재 일본 자동차 제조업체에서 사용하고 있습니다. Toyota는 Volkswagen의 오래된 전략을 따르는 것으로 보이며 BEV와 PHEV에 동일한 배터리 셀을 사용하여 규모의 경제를 달성할 것입니다.
예 :
Lexus UX 300e에는 10년 또는 100만 km 배터리 보증이 제공되며 Panasonic의 이 새로운 각형 배터리 셀에 대한 좋은 점만 말해줍니다.
당연히 Honda e 및 Mazda CX-30 Electric도 이 배터리 셀을 사용합니다. 94s2p(35,5kWh) 또는 96s2p(36,2kWh) 구성인지 모르겠습니다. 그럼에도 불구하고 공식 사양에는 35.5kWh가 나와 있습니다.
Lexus UX 300e 플랫폼
Panasonic은 새로운 각형 배터리 셀을 통해 비용, 수명 및 에너지 밀도를 개선했습니다.
기술적으로 가능한 업그레이드
새 셀을 사용하면 기술적으로 다음과 같은 배터리 업그레이드가 가능합니다.
그러나 이는 타사에서만 가능하며 최소한 Volkswagen에서는 공식적으로 발생하지 않습니다...
폭스바겐
2017년에 Volkswagen e-Golf는 Samsung SDI로부터 37Ah 배터리 셀을 받았지만 곧 단종되고 ID.3으로 완전히 대체될 예정이므로 더 이상 배터리 업그레이드가 필요하지 않습니다.
Volkswagen e-up은 최근에 이미 배터리를 36.8kWh로 업그레이드했지만 LG화학이 유럽(폴란드)에서 만든 파우치 셀을 사용했습니다.
Volkswagen Golf GTE의 경우 유럽(헝가리)에서 제조된 Samsung SDI의 37 Ah 배터리 셀을 방금 받았습니다. Panasonic은 유럽에 공장이 없기 때문에 새로운 각형 전지로의 업그레이드는 불가능합니다.
도요타
18,1kWh 배터리가 장착된 Toyota Prius PHEV는 WLTP 범위가 45km에서 92km(28~57마일)로 증가했습니다. 하지만 216셀(108s2p)을 사용하여 40,7kWh 배터리로 대신 새로운 배터리 셀을 사용하여 더 간단한 Toyota Prius EV를 만드는 것이 더 합리적이라고 생각합니다. 주행거리, 효율성, 빠른 충전 속도, 배터리 보증 면에서 도요타가 현대 아이오닉 일렉트릭을 능가하는 기회가 될 것이다. 가능하지만 가능성은 없습니다...
도요타는 계속해서 현재의 배터리가 괜찮은 전기차를 만들기에 충분하지 않다고 계속 말할 것입니다. 다행히도 자동차 회사는 하이브리드 도입을 지연시키기 위해 같은 변명을 사용하지 않았고 니켈-메탈 하이드라이드 배터리 셀을 사용하는 데 문제가 없었습니다...
이 배터리 셀에 대한 최상의 대안은 무엇입니까?
CATL 배터리 셀 개발 로드맵
지금쯤이면 CATL은 PHEV2 형태의 NCM 811 배터리 셀로 이미 70Ah를 넘어선 것으로 보인다. 이 배터리 셀을 사용하면 기술적으로 Toyota C-HR EV 및 Lexus UX 300e의 배터리 용량을 54.3kWh에서 74.6kWh로 40% 늘릴 수 있습니다.
요약...
Panasonic의 새로운 NCM 622 각형 배터리 셀은 좋은 것 같습니다. 적절한 에너지 밀도와 비용, 긴 수명이 결합되어 있습니다.
그러나 적어도 2~3년 전에 나왔어야 했습니다. 예를 들어 LG 화학은 2016년 말 Renault ZOE를 위해 첫 번째 NCM 622 배터리 셀을 출시했습니다. 이제 한국과 중국 회사가 제공하는 보다 저렴하고 에너지 밀도가 높은 대안을 통해 Panasonic의 새로운 각형 전지는 국내 공급업체를 선호하는 일본 자동차 제조업체만 고려하게 될 것입니다.
Panasonic과 Tesla의 파트너십은 영원히 지속되지 않을 것이며 일본 자동차 제조업체에 독점적으로 의존하지 않으려면 회사가 더 많은 일을 해야 합니다.
지속 가능성을 목표로 하는 다른 모든 배터리 셀 제조업체와 마찬가지로 Panasonic은 생산을 현지화하고 북미와 유럽에 자체 배터리 공장을 열어야 합니다. 게다가 Panasonic은 코발트가 없는 화학 물질(LFP, LFMP 또는 LNMO) 중 하나 이상을 선택하고 곧 CTP(cell-to-pack) 배터리 팩과 호환되는 배터리 셀 생산을 시작해야 합니다.
