숙련된 운전자는 상황이 요구할 때 자신의 차를 최대한 활용하는 방법을 알고 있으며 이 능력의 필수적인 부분은 자동차의 기어박스를 최대한 활용하는 방법을 아는 것입니다. 페달을 밟았을 때 차가 얼마나 빨리 가속되는지 아는 것만으로는 충분하지 않습니다. 또한 각 기어에서 예상되는 사항을 알고 기어박스의 올바른 사용을 완전히 이해해야 합니다. 많은 운전자들이 다양한 유형의 자동 변속기가 장착된 자동차를 선택하지만 대부분의 자동차에는 5개 또는 때로는 4개의 전진 기어가 있는 수동 기어박스가 있습니다.
기어 선택을 빠르고 매끄럽고 정확하게 하려면 기어박스에 충분히 익숙해야 합니다. 고급 테스트에서는 비율을 높이거나 낮추는 기능이 필요합니다. 오늘날의 올 싱크로메시 기어박스는 문제를 줄여주지만 어느 정도의 기술은 여전히 필요합니다.
기어를 변경할 때는 액셀에서 완전히 발을 떼고 클러치를 다시 밟았을 때에만 다시 밟아야 합니다. 원활한 진행을 위해 이러한 움직임의 타이밍을 정확하게 맞춰야 합니다. 그러나 기어를 낮출 때는 클러치를 밟았을 때 엔진 속도가 도로 속도와 일치하도록 저단 기어를 선택할 때 액셀에 약간의 압력을 유지해야 합니다. 이 기술이 완성되면 매우 부드러운 변화를 주고 변속기에 부담을 덜 줍니다. 기교를 가지고 실행하면 모든 기어 변속이 너무 부드러워서 승객이 눈치채지 못할 것입니다.
기어 선택 레버의 일반적인 유형입니다. 왼쪽에는 4단 수동 기어박스용 일반 기어 레버가 있습니다. 오른쪽은 5단 변속 장치입니다. 중앙 스틱은 모든 자동 장치의 전형이며 문자는 차가 정지할 때 변속기를 잠그는 주차 잠금 장치(P)를 나타냅니다(핸드브레이크의 유용한 부속 장치). 역방향(R); 중립(N) - 엔진을 시동하려면 일반적으로 P 또는 N을 선택해야 합니다. 정방향 드라이브(D) - 이것은 대부분의 목적을 위해 선택하고 그대로 둘 수 있습니다. 그리고 저단 기어(1 또는 2)는 그 특정 기어에 자동차를 고정하기 위한 것입니다. 이것은 모든 운전자가 비동기식 기어박스에 대처하기 위해 숙달해야 했던 더 어려운 기술입니다. 요즘은 거의 관련성이 없지만 1단 기어에서 싱크로메시가 없는 자동차를 운전하거나 싱크로메시가 전혀 없는 클래식 자동차를 운전해야 하는 경우를 대비하여 이중 디클러치 절차를 설명할 가치가 있습니다. 기어를 변경할 때는 클러치 페달을 밟고 가속 페달에서 발을 떼고 기어 레버를 중립으로 옮긴 후 잠시 클러치를 놓았다가 다시 밟아 기어를 맞물리십시오. 기어를 낮출 때 클러치 페달을 밟고 기어 레버를 중립으로 옮깁니다. 중립에 있는 동안 클러치 페달을 올리고 낮은 기어와 속도를 동기화하기 위해 엔진을 돌립니다. 마지막으로 클러치를 다시 밟고 기어를 맞춥니다. 이것은 복잡한 조작처럼 보이는 것을 조정하고 필요한 엔진 속도에 대한 감각을 얻기 위해 많은 연습이 필요하지만 결국 더블 디클러칭은 제2의 천성이 될 것입니다. 이는 좋은 운전의 많은 측면에 적용되는 전제입니다. 일부 운전자는 현대식 기어박스를 사용할 때 이중 클러치를 해제하지만, synchromesh가 당신을 위해 일하기 때문에 실제로 의미가 없습니다.
기어의 올바른 사용은 고급 운전의 기본 중 하나입니다. 항상 움직여야 합니다. 자동차가 2단 기어에서 할 수 있더라도 1단 기어에서 정지 상태에서 멀리 떨어지십시오. 2초부터 시작하면 클러치를 더 천천히 연결하고 더 많이 미끄러지게 해야 하기 때문에 클러치가 더 빨리 마모됩니다. 또한 초기 가속이 덜 긴급하고 엔진이 멈출 위험이 더 큽니다.
자동차가 각 중간 기어에서 관리할 수 있는 최대 속도(최대 70mph)를 알아야 합니다. 이것들은 종종 자동차의 속도계에 작은 획으로 표시되거나 제조업체의 핸드북에 나열됩니다. 추월할 때 필요하다면 주저하지 말고 이 속도까지 올리되 엔진을 이 한계 이상으로 확장하지 않도록 주의하십시오. 해당 기어의 최대값을 초과하게 될 경우 기어를 낮추려고 시도하지 마십시오.
상대적으로 겸손한 자동차의 증가하는 수는 이제 엔진 속도를 분당 회전수로 표시하는 회전수 카운터를 장착하고 있습니다(20 =2000rpm, 30 =3000rpm 등). 무능한 운전자가 속도계와 혼동하는 것으로 알려져 있음에도 불구하고 이것은 매우 유용한 도구입니다. 대부분의 회전수 카운터에는 엔진 한계에 도달했을 때 경고하는 주황색 섹터와 한계를 나타내는 빨간색 섹터가 표시됩니다. 이 방법으로 표시되지 않은 경우 한계를 기억하십시오. 엔진의 한계를 보여줄 뿐만 아니라 회전수 카운터는 엔진의 출력 특성을 최대한 활용하는 데에도 유용할 수 있습니다. 예를 들어, 엔진이 3500rpm과 5000rpm 사이에서 가장 강하게 당기는 것을 감지하면 회전수 카운터는 추월을 위해 이 회전 대역을 최대한 활용하는 데 필요한 기어를 결정하는 데 도움이 될 수 있습니다. 회전수 카운터는 낮은 회전수에서 강하게 당기도록 요청하여 엔진을 힘들게 하지 않도록 하는 유용한 가이드이기도 합니다. 엔진이 고군분투하기 시작하는 소리를 인지할 수 있어야 하지만 회전수 카운터는 추가 정보의 원천입니다. 2000rpm 미만에서 많은 가속을 제공하는 엔진은 거의 없으므로 원활한 성능을 위해 이 속도 이상을 유지해야 합니다.
어떤 기어를 넣을지 선택할 때 경제성, 성능 및 기계적 공감 사이에서 균형을 유지해야 합니다. 일부 운전자는 가능한 한 오랫동안 최고 기어를 유지하기로 결정하는 것처럼 보이지만 다른 운전자는 중간 기어를 너무 오래 유지하여 엔진이 최고 속도에서 질주합니다. revs:접근 방식은 이러한 극단 사이에서 합리적인 접근 방식이어야 합니다. 추월하거나 언덕을 오를 때와 같이 저단 기어가 더 나은 경우에는 기어박스를 최대한 활용해야 합니다. 가파른 언덕을 내려갈 때 엔진 제동을 최대화하려면 항상 저단 기어를 사용해야 합니다. 동시에 최신 엔진은 상당히 유연하기 때문에 필요한 것보다 더 자주 기어를 변경하지 마십시오.
기어 또는 브레이크?
많은 운전자들은 회전교차로나 교차로에 접근할 때 기어를 사용하여 기어박스를 통해 감속함으로써 차를 감속해야 한다고 믿게 되었습니다. 이것은 자동차 제동 시스템이 원시적이었을 때 바람직할 수 있었지만 오늘날의 자동차에서는 클러치와 기어박스의 수명을 단축시키는 불필요한 합병증(브레이크 고장과 싸워야 하는 경우가 아니라면)입니다. 결국, 브레이크 패드 세트는 새 기어박스 비용의 일부입니다. 브레이크를 사용하여 속도를 낮추고 속도가 떨어지면 필요한 기어를 선택해야 합니다. 예를 들어 원형 교차로에 접근하면 다시 가속하기에 적합한 기어인 경우 5단에서 3단으로의 변경을 직접 '차단'할 수 있습니다.
자동 변속기는 스스로 생각할 수 있기 때문에 이러한 모든 결정을 제거합니다. 기존의 자동은 3~4개의 전진 속도를 가지며 셀렉터를 'D' 위치(주행용)에 둘 수 있습니다. 자동으로 위아래로 변경될 뿐만 아니라 클러치 동작을 제공하여 정지 상태에서 멀어지게 하고 차가 다시 멈출 때 드라이브를 해제합니다. 고속도로 미끄러운 도로에서 추월하거나 속도를 높이기 위해 더 빠른 가속이 필요한 경우 '킥다운' 기능은 가속 페달을 완전히 밟았을 때 적절한 저단 기어를 결합하여 이를 제공합니다.
운전자의 판단이 자동변속기보다 우월한 경우가 종종 발생하므로 선택기에서 중간 비율에 대한 '홀드' 위치를 사용할 수 있습니다. 엔진의 한계까지 최대 가속을 원하는 경우 자동 변경으로 인해 진행이 약간 중단되는 것을 방지하기 위해 선택기를 직접 제어하는 것이 더 나을 수 있습니다.
자동변속기가 장착된 자동차는 보통 엑셀에서 발을 떼도 셀렉터가 'D'인 상태에서 앞으로 기어가기 때문에 셀렉터를 중립에 놓고 몇 초 이상 정차할 것으로 예상되면 핸드브레이크를 밟는다. 막 출발하려는 대기열에 합류할 때 잠시 멈춘 경우 다시 이동할 수 있을 때까지 브레이크 페달을 밟고 있으면 됩니다.
몇몇 자동차에는 단순히 전진 또는 후진 여부를 선택하는 다른 유형의 자동 변속기가 장착되어 있습니다. DAF와 관련 Volvo 66(둘 다 현재는 꽤 오래된 차임)에 사용되는 친숙한 '탄성 밴드' Variamatic 변속기는 무한히 다양한 비율 범위를 제공하기 위해 확장 풀리 위로 달리는 강철 강화 가요성 벨트에 의존합니다. 이론은 좋았지만 늘어나는 벨트 문제에 초점을 맞춘 신뢰성에 대한 의심으로 인해 Variamatic이 더 널리 채택되는 데 방해가 되었습니다. 이 원칙의 보다 최근에 개발된 것은 포드와 피아트가 개척한 연속 가변 변속기(CVT)입니다. 이것은 두 개의 풀리를 통과하는 잘 설계된 다중 링크 강철 벨트를 사용합니다. 가속기를 밟으면 구동 풀리가 열리면서 드라이브 풀리가 점진적으로 닫혀 무단 변속기를 제공합니다. 이동 중에는 선택기가 '드라이브'에 있지만 최대 가속을 위한 '낮음' 설정이 있거나 언덕에서 더 강한 엔진 제동이 가능합니다.
브레이크 대신 수동 또는 자동 기어박스를 사용해서는 안 되지만 긴급 상황에서 필요한 경우 속도를 줄이는 데 둘 다 사용할 수 있습니다. 그러나 엔진 제동은 수동보다 자동이 덜 효과적이라는 것을 기억하십시오. 수동에 익숙해지면 오토매틱은 처음 다룰 때 낯설어 보일 수 있으므로 익숙해질 때까지 매우 조심해야 합니다. 다른 역할이 없다고 해서 브레이크에 왼발을 사용하지 마십시오.
자동 변속기가 장착된 자동차로 운전 시험에 합격했다면 이런 종류의 자동차만 운전할 수 있게 되며, 이는 언젠가는 큰 장애가 될 수 있습니다. 모든 차를 운전할 수 있는 정식 면허를 취득하려면 수동 변속기가 장착된 자동차에서 가장 빠른 기회에 다른 테스트를 받아야 합니다. 고장 후 차가 견인되면 일부 자동 장치가 손상될 수 있다는 점도 지적할 가치가 있습니다. 견인 권장 사항에 대해서는 항상 제조업체의 핸드북을 확인하십시오.
