과열은 내연기관의 적입니다. 작동 온도가 이상적이지만 그 이상에서는 전력이 서서히 감소하기 시작하고 유체를 테스트하고 마찰을 증가시키며 효율성을 감소시킵니다.
열은 또한 흡기 충전의 적입니다. 더 차가운 공기가 엔진의 흡기 매니폴드로 들어가고 각 연소실로 들어갈수록 밀도가 높아집니다. 밀도가 높은(산소가 더 많이 함유된) 공기는 연소를 개선하여 더 많은 마력을 의미합니다. 터보차저는 공기를 압축하고 더 많은 연료와 함께 사용하면 마력과 토크를 높입니다. 또한 엔진의 체적 효율성도 증가합니다.
그러나 공기를 압축하면 공기가 가열되고 터보의 배기 쪽에서 가까운 열이 발생합니다. 이것은 공기가 가능한 한 밀도가 낮기 때문에 엔진이 가능한 한 많은 전력을 생산하지 못한다는 것을 의미합니다. 여기서 인터쿨러가 작동합니다.
인터쿨러란 무엇이며 어떻게 작동합니까? 상의하자.
인터쿨러의 목적은 즐겁고 단순한 냉각 부품입니다. 가장 일반적인 유형인 공대공 인터쿨러는 냉각 외부 공기가 연소실로 보내지기 전에 내부 공기를 냉각시키기 위해 라디에이터처럼 작동하여 이를 수행합니다.
인터쿨러는 엔진과 터보 및/또는 과급기(하나로 작동할 수 있음)의 크기와 자동차 후드 아래에서 작업할 수 있는 공간을 수용할 수 있도록 모든 모양과 크기로 제공됩니다. 위치는 일반적으로 전면 범퍼 아래, 자동차 라디에이터 앞이지만 그릴 뒤에 있습니다. 일부 Subarus에서 볼 수 있는 것처럼 엔진 상단에 있을 수도 있습니다.
터보 차저 또는 과급 시스템에서 인터쿨러의 위치는 압축되고 가열된 공기를 다시 냉각하기 위해 강제 유도 구성 요소의 다운스트림에 있습니다. 그러면 연료와 혼합되어 연소되기 전에 밀도가 높아져 산소가 더 풍부해집니다.
인터쿨러에는 공대공과 공대수라는 두 가지 유형이 있습니다.
ATA(Air-to-Air) 설계는 차량 전면과 인터쿨러를 통과하는 주변 공기를 사용하여 내부 압축 공기를 냉각하는 방식으로 작동합니다.
ATW(Air-to-Water) 인터쿨러는 냉각수를 사용하여 흡입 충전량을 냉각합니다. 이는 냉각수가 인터쿨러를 통해 흐르면서 공기를 냉각시키기 때문에 약간 더 복잡합니다. 공기 자체는 차량 전면의 라디에이터를 통해 펌핑됩니다. 이들은 공간 문제가 있을 때 유용합니다. 최근의 예는 최신 G8X BMW M3 및 M4입니다. 여기에는 여러 개의 라디에이터, 오일 쿨러 및 변속기 쿨러가 있으며 여기에는 큰 공대공 인터쿨러가 있으므로 공대수입니다. 더 나은 옵션입니다.
ATA 인터쿨러는 일반적으로 ATW 인터쿨러보다 저렴하고 가벼우며 덜 복잡할 뿐만 아니라 통합하기도 쉽습니다. 일반적으로 라디에이터 높이를 높이는 것은 냉각 능력을 향상시키는 방법이지만 공간이 부족한 경우 항상 가능한 것은 아닙니다.
ATW 인터쿨러는 일반적으로 공기가 이동해야 하는 경로가 훨씬 짧기 때문에 더 효율적입니다. 각 유형은 터보 또는 슈퍼차저 이후 공기가 이동해야 하는 거리에 따라 압력 손실이 발생하므로 짧을수록 좋습니다. ATW의 효율성은 물이 공기보다 열을 더 잘 전도한다는 사실에 의해 강화됩니다. 그러나 더 복잡하고 비싸며 무거운 시스템입니다.
ATA 인터쿨러는 라디에이터를 손상시킬 수 있는 동일한 자연력의 영향을 받습니다. 바위와 도로 파편이 구멍을 뚫어 부스트 누출을 만들고 엔진으로 강제 유입되는 공기의 양을 차단(또는 완전히 제거)할 수 있습니다. 배관의 품질과 상태를 확인하는 것도 필수적입니다. 고무 커넥터는 부러지거나 헐거워질 수 있으며 구성 요소가 배관에 문질러 구멍을 만들 수 있으며 기타 손상으로 인해 부스트 누출이 발생할 수 있습니다.
ATW 인터쿨러는 손상될 가능성이 적지만 구멍이 나거나 호스가 고장나면 흐름이 차단되어 무용지물이 될 수 있습니다. 또한 내용물을 엔진 베이 전체에 쏟을 수 있습니다.
오일 누출로 고통받는 터보차저는 오일이 냉각측(공기가 압축되는 곳)으로 유입되도록 하여 두 유형 모두에서 통로를 막고 효율성을 저하시키며 잠재적인 장기적 문제를 일으킬 수 있습니다.
