옅은 파란색 점 주변의 많은 자동차 애호가들은 Subaru 소유의 기쁨을 경험했습니다. 이러한 "기쁨"은 Colin McRae의 환상 드라이브에서 자갈이 깔린 숲길을 운전하는 것부터 붐비는 고속도로 옆 냉각수 웅덩이에 서 있는 것까지 다양합니다. WRX와 같은 구형 터보차저 EJ 구동 모델은 정말 복잡하지만 현대 자동차에서 경험할 수 있는 가장 멋진 운전 경험을 제공할 수 있습니다. 즉, 최적화할 가치가 있습니다.
이 자동차에 정말 필요한 것은 패키지를 완성하는 데 필요한 신뢰성이며, 구형 Subaru WRX에 전투 기회를 제공하는 방법을 보여 드리겠습니다. Subaru 상점에서 영광스러운 기름 걸레로 보낸 시간 덕분에 나는 그것들이 제대로 작동하도록 하는 핵심 모드를 알고 있습니다. 여기서 집중하고 싶은 두 가지 주요 시스템이 있습니다. 물론 타이밍 벨트 정비와 같은 기본적인 정비가 최신 상태라는 가정 하에 입니다.
이것은 틀림없이 구식 Subaru 튜닝의 가장 중요한 측면입니다. 다양한 이유로 EJ 구동 자동차는 더운 날과 트랙 날에 스스로를 시원하게 유지하는 데 어려움을 겪습니다. EJ 엔진은 1989년으로 거슬러 올라가 생산 계통을 추적할 수 있다는 점을 기억하는 것이 중요합니다. 즉, 80년대 중후반에 설계되었음을 의미합니다. 나보다 나이가 많고 잘 지내지 못했다.
첫 번째 모드는 분명합니다. 고용량 라디에이터를 구입하십시오. 애프터마켓은 이에 열정적으로 대답했지만 소유자가 할 수 있는 최선의 선택은 CSF 2열입니다. 내 경험에 따르면 CSF는 더 저렴한(또는 더 비싼) 옵션의 특수 효과와 비교할 때 돈을 위해 많은 가치를 제공하고 진정으로 작동합니다. 더 멋진 것은 라디에이터가 오일 쿨러가 내장된 두 번째 변형으로 제공되어 심각한 성능 이점을 제공하고 냉각 패키지를 멋지게 정리한다는 것입니다. 더 부피가 크고 장착하기 어렵고 수직인 외부 오일 쿨러를 실행하는 대신 통합 CSF 쿨러는 최소한의 호스와 소란을 필요로 합니다. 모두 승리했습니다.
두 번째 냉각 모드는 야구공 내부에 조금 더 있습니다. 실린더 4 냉각 모드라고 합니다. 1세대 및 2세대 Mazda Miatas에서 인기가 있기 때문에 실제로 자동차에서 이것을 본 것은 이번이 처음이 아닙니다. Miata의 경우 엔진이 전륜구동, 횡방향 루트에서 유래하고 종방향 Miata용으로 재설계되었기 때문입니다. EJ를 사용하면 왜 이 모드가 필요한지 확신할 수 없지만 내 이론은 엔진이 오래되었고 원래 2.0리터 단일 오버헤드 캠 자연 흡기 엔진으로 설계되었으며 2.5- 리터 터보 엔진이 되었습니다.
집에서 직접 모드를 만드는 것은 매우 간단하지만 키트 비용은 몇 가지 다른 회사에서 약 $80입니다. Ryder Racing 키트는 키트의 좋은 예이며 온도 게이지용 NPT 포트가 포함되어 있습니다. 히터 호스의 길이, 냉각수 플러그를 대체하는 미터식 피팅에 대한 나사산 AN(육군/해군), 실린더 4개의 냉각수가 히터 호스를 통해 흐를 수 있도록 하는 T-피팅입니다. 분명히 도청되고 있는 히터 호스는 흡입 중이며 실린더 4에서 뜨거운 냉각수를 제거하는 데 도움이 됩니다. 적절한 ECU 튜너로 Subaru 매장에서 일한 경험에 따르면 실린더 4는 부하 상태에서 가장 뜨거운 온도를 봅니다.
이것은 믿을 수 없을 정도로 보일 수 있습니다 직관적이지 않다. 자동차가 그렇게 신뢰할 수 없다면 왜 더 많은 힘을 가합니까? 글쎄, 나는 더 많은 힘을 더한다고 말하지 않았다. 조정만 하면 됩니다.
WRX, Legacy GT 및 기타와 같은 EJ25 구동 자동차의 더 악명 높은 문제 중 하나는 터무니없이 치명적인 것을 부수는 사실입니다. 스펀 로드 베어링은 자주 발생하지만 피스톤 링 랜드 실패 및 연소된 배기 밸브와 관련하여 더 우려되고 수정 가능한 문제가 있습니다. 이러한 일은 단순히 일어날 수 있지만, 전문적인 ECU 튜닝으로 많은 문제를 예방할 수 있습니다.
그것의 반직관적인 부분은 이와 같은 곡이 반드시 더 많은 힘을 산출하지는 않는다는 것입니다. 적절한 다이노 튜닝의 많은 이점 중 하나는 튜닝이 단일 차량의 연령, 마모 및 모드에 따라 다르다는 사실과 함께 차량에 안전한 출력 레벨을 조정하도록 튜너에게 요청할 수 있다는 것입니다. . 나는 그것이 약 $700의 저렴한 가격이라고 생각하지만 일반적으로 이것은 장치에 따라 $400에서 $600에 이르는 Cobb Accessport와 같은 피기백 모듈이 필요합니다. 튜너도 오픈 소스를 지원하지만 약간의 노하우가 필요하고 일반적으로 맵 전환을 허용하지 않습니다. 캘리포니아에서는 Cobb가 CA 기반 튜너를 위한 기능을 잠그면서 피기백 음악이 복잡한 일이 되었습니다. Accessport의 큰 이점은 엔진 데이터를 실시간으로 볼 수 있다는 것입니다.
따라서 터보 스바루를 프로 튜닝할 수 있다면 냉각 못지않게 필수라고 말하고 싶습니다. 거의 모든 EJ255 또는 EJ257 자동차의 공장 조정은 쓰레기입니다. 엔진은 종종 희박하게 작동하여 과도한 열을 유발하여 밸브를 태우고 링 랜드를 파괴하는 폭발을 일으킵니다. Subaru는 점화 타이밍의 맹렬한 지연을 포함하는 민감한 노크 방지 전략을 가지고 있습니다. 이로 인해 엔진이 일반적으로 제대로 작동하지 않고 RPM 범위를 통해 부드럽게 당기지 않습니다. 이 엔진이 제대로 작동하지 않는 이유에 대해 많은 이론이 있지만 대부분 오래된 연소실 설계이고 기본 ECU 튜닝이 형편없다는 사실입니다.
소유자가 Subaru와 함께 취할 수 있는 몇 가지 단계가 더 있지만 이는 특히 엔진이 날아간 엔진을 교체하는 것과 비교하여 쉽고 상대적으로 저렴합니다. EJ 동력 자동차에는 아주 특별한 무언가가 있으며, 나는 그것들을 아낄 가치가 있다고 생각합니다. 평범한 독일 자동차 수준의 두통에 대비하십시오. BMW를 더 많이 생각하고 Toyota를 덜 생각하십시오.
절대 방탄이 되지는 않겠지만 이 차는 현대의 터보차지 인라인 4륜 구동 세계에서 독특하고 재미있고 잃어버린 특성을 제공합니다. 나는 경험적으로 괜찮았던 2008년형 스바루 레거시 GT Spec.B를 가지고 있었지만 그것은 내가 자동차로서 깊이 소중히 여겼던 것이었습니다. 그것은 성격, 진짜 기계적인 느낌을 가지고 있었고, 드물었고, 시원했습니다. 나는 그것들이 보존하고 즐길 가치가 있고 내가 소유하는 불행을 겪었던 가장 터무니없이 신뢰할 수 없는 것들 중 하나라고 생각합니다.
그래 좋아. 폭발의 가능성은 가능한 것보다 더 높습니다. 그러나 그것을 방지하기 위해 많은 일을 할 수 있습니다.
