경마장에서 타이어가 포장도로를 벗어나는 것은 항상 이벤트입니다. 일반적으로 2륜 또는 4륜 공기를 일으키는 원인은 분명하지만 조금 더 신비로운 세 번째 형태가 있습니다. Mini Coopers, Mazda 2s, Honda Fits, Volkswagen GTI와 같은 소형차는 때때로 삼륜차를 운행하는데, 특별한 이유가 있습니다.
삼륜은 작은 자동차(가장 일반적으로 해치백)가 단단한 코너링 아래에서 안쪽 뒷바퀴를 들어올리는 것입니다. 이것은 트랙이나 오토크로스 코스에 있을 수 있으며 운전자가 자동차를 한계까지 밀어붙이고 있음을 나타냅니다. 전륜구동 차량의 경우 안쪽 뒷바퀴가 들리고 후륜구동 차량의 경우 안쪽 앞바퀴가 들어 올립니다. 하지만 삼륜차의 물리학은 무엇입니까?
레이싱 서스펜션의 복잡한 작동을 이해하는 사람과 트랙에서 한 바퀴 리프트를 경험한 사람이 삼륜차를 가장 잘 설명합니다. 성능 및 레이싱 서스펜션 전문가인 Koni North America의 자동차 및 RV 제품 관리자인 Lee Grimes는 두 상자에 모두 체크 표시합니다. 그는 26년 동안 Koni에서 일했을 뿐만 아니라 30년 넘게 SCCA 클럽 경주에서 경주했습니다.
"궁극적으로는 코너에서 일어날 것이며 하중과 타이어 그립, 전체 섀시 및 서스펜션 강성, 특히 스프링 및 스웨이 바의 양에 따라 달라집니다."라고 Grimes가 말했습니다. "모든 서스펜션 구성 요소 중에서 쇼크 업소버는 코너링 중에 차가 세 바퀴로 올라갈 때 가장 적게 하게 될 것입니다."
휠 리프트는 한 가지에 의해 발생하는 것이 아니라 다양한 구성 요소 간의 관계와 균형에 따라 달라집니다.
Grimes는 "가장 먼저 보는 경향이 있는 것은 앞쪽 또는 뒤쪽 끝에 있는 스웨이 바의 강성이며, 그 다음 대각선으로 멀리 코너의 스프링율을 봅니다. 스웨이 바가 왼쪽을 연결하기 때문입니다. 오른쪽, 로드 휠이 아래로 내려가면 본질적으로 반대쪽에 약간의 아래쪽 저항이 있게 됩니다. 측면이 실제로 압축되어 있습니다. 이는 자동차가 상대적으로 부드럽게 튀어나올 수 있음을 나타냅니다."
지난 30년 동안 Honda CRX를 경주한 Grimes의 개인적인 경험이 여기에 적용됩니다. 그는 현재 자신의 경주용 자동차가 더 뻣뻣하게 튀어나와 있어 90년대 일부 자동차가 사용했던 속도로 안쪽 뒷바퀴를 들어 올리지 못한다고 말했습니다. 이것은 그가 지금 달리고 있는 스프링율의 4분의 3 또는 2/3로 덜 발달된 학급에서 뛰고 있었기 때문입니다.
누구에게 물어보느냐에 따라 삼륜차의 효과에 대해 다양한 의견을 듣게 됩니다. 성능 지향적인 온라인 포럼을 둘러보면서 많은 사람들이 별 문제가 아니라고 하는 것만큼 자동차의 전반적인 핸들링과 그립에 해롭다는 말을 하는 것 같습니다.
Grimes와 BMW Motorsport North America의 섀시 엔지니어인 Eladio Rodriguez에 따르면 후자라고 합니다.
로드리게즈는 "앞쪽(일반적인 BMW) 또는 뒤쪽(대부분의 전륜구동 차량)에서 바퀴를 집어 드는 것은 역동적인 체중 전달의 자연스러운 현상"이라며 "반드시 나쁜 것은 아니다. 당신은 그것이 일어날 것이라는 것을 알고 그것을 통과하십시오."
매번 발생하는 것은 아니지만 발생했을 때 운전자가 느끼는 바에 큰 영향을 미치지 않아야 합니다.
Grimes는 "모퉁이를 돌 때 무게는 차 내부에서 외부로 이동하게 됩니다. 차가 2,400파운드인 경우 코너에서 완전히 넘어져도 여전히 그렇습니다. 그 내부 타이어는 일반 무게의 10% 또는 5%만 지탱할 수 있으므로 하중과 접지력이 필요하지 않습니다."
그것이 일어나는 동안에는 큰 차이를 만들지 않을 수 있지만, 주행 조정과 차량의 마모 모두를 위해 경주할 때 일관성이 항상 중요합니다.
Rodriguez는 "이상적으로 엔지니어는 4개의 바퀴가 모두 지면에 닿기를 원하지만 무부하 모서리 접촉 패치는 우선순위가 아닙니다."라고 말했습니다. "적절한 타이어 마모를 위해 왼쪽에서 오른쪽으로 균일하게 발생하기를 바랄 뿐입니다."
시청자는 항상 이러한 상황을 알아차리겠지만 운전자는 모를 수도 있습니다.
"나는 4개의 타이어에서 3개의 타이어로의 전환을 알거나 느낀 것 같은 상황에 처한 적이 없습니다." Grimes는 "그립 느낌은 변하지 않고 균형 감각은 변하지 않습니다. 보기에 매우 역동적이고 거칠지만, 엄청난 양의 리프트가 아닌 한 문제가 되지 않습니다."라고 말했습니다. 피>
너무 많은 리프트는 서스펜션에 바인딩이 있음을 나타낼 수 있습니다. 바인드(bind)는 기계적인 요소가 서스펜션이 제 기능을 하지 못하게 하는 것입니다. 즉, 서스펜션의 전체적이고 자연스러운 동작 범위를 차단하는 것입니다. 이는 부적절한 크기의 스웨이 바 엔드 링크와 같은 단순한 것일 수 있습니다.
Bind는 귀하의 정지가 의도하지 않은 일을 하도록 만들 수 있으며 추적하기가 어려울 수 있습니다. 예를 들어, 리어 댐퍼에 더 많은 충격 리바운드를 추가할 때 자동차는 자동차를 회전시키는 데 도움이 되는 더 많은 코너 진입 오버스티어를 보여야 합니다. 그러나 그것이 대신 언더스티어를 나타낸다면 문제가 있습니다.
"거의 매번, 무언가가 규칙을 따르지 않을 때 그것은 자동차가 다르게 반응하게 만드는 시스템의 구속 때문입니다."라고 Grimes가 말했습니다.
내 경험에 따르면 2016년에 Mazda 2를 추적하기 시작했을 때 바인드를 처리했다고 거의 확신합니다. 나는 바가 적절하게 작동하는 것을 허용하지 않는 OEM 스웨이 바 엔드 링크를 실행하고 있었습니다. 프런트 엔드는 제가 달리고 있는 댐퍼-스프링 콤보에 대해 경건하지 않을 정도로 뻣뻣했습니다. 궁극적으로, 나는 더 많은 특수 제작 코일오버를 던졌을 때 전면 막대를 완전히 제거했으며, 차가 트랙에서 아주 잘 처리했기 때문에 한 번에 모든 우려를 제거했을 것입니다. 놀라울 정도로 중립적이었지만 적절한 입력 조합은 자동차가 예측 가능한 오버스티어를 하도록 영감을 줄 수 있었습니다.
퍼포먼스 드라이빙을 보거나 참여하는 사람이라면 3륜 구동이 어떻게 작동하는지에 대한 물리학을 아는 것이 좋습니다. 본질적으로 위험하거나 놀라운 것은 없지만 섀시, 스웨이 바 및 스프링 강성의 올바른 조합의 산물입니다. 내부 타이어 리프트가 너무 많으면 문제가 될 수 있지만 자동차 섀시 강성이 젖은 국수와 같거나 새 스프링이 절실히 필요하다는 것을 의미할 수도 있습니다. 미국 스포츠카 클럽(Sports Car Club of America)의 결선 대회, 특히 B-Spec 경주에 대한 보도를 본 적이 있다면, 작은 Mazda 2s, Mini Coopers 및 Honda Fits가 전복될 것 같은 이유에 대해 친구들에게 깊은 인상을 남기십시오.
