세계가 환경에 대한 인식이 높아짐에 따라 공해와 대기질이 각광을 받고 있습니다. 자동차 제조업체는 더 이상 고배출 자동차를 출시하는 것이 허용되지 않습니다. 그래서 점점 더 많은 브랜드가 유해 가스를 거의 또는 전혀 방출하지 않는 하이브리드 및 순수 전기 자동차에 집중하고 있습니다. 업계에서 운전자의 탄소 발자국을 줄이기 위해 주의를 기울이고 조치를 취하는 동안 내 자동차의 유로 배출 기준은 무엇인가요? 이 필수 가이드에는 알아야 할 모든 정보가 포함되어 있습니다.
유로 배출량은 새로운 것이 아닙니다. 사실, 그것들은 1970년대로 거슬러 올라갑니다. 즉, Euro 1으로 알려진 최초의 EU 전체 표준은 1992년 12월 31일까지 시행되지 않았으며 우리가 호흡하는 공기를 개선하고 유해한 독소를 제거하려는 영혼의 목표를 가지고 있습니다. 신차에 촉매 변환기를 의무적으로 도입하는 것은 연료 분사를 표준화하고 일산화탄소 배출을 줄이며 시장에 출시된 차량이 환경에 미치는 영향에 대한 통제력을 회복하기 위한 첫 번째 단계였습니다. Euro 1 규정이 오늘날의 규정만큼 엄격하지는 않았지만 상당한 변화가 있었습니다. 예를 들어, 운전자는 무연 휘발유로 전환해야 했습니다.
유로 표준에서 고려하는 두 가지 특정 배출은 일산화탄소(CO)와 질소 산화물(NOx)입니다. 탄화수소(HC)뿐만 아니라 미립자(PM), 총 탄화수소 배출량(THC) 및 비메탄 탄화수소(NMHC)도 면밀히 검토됩니다.
휘발유와 경유의 Euro 1 배기가스 기준은 이렇게 생겼습니다...
휘발유:
CO:2.72g/km
HC + NOx:0.97g/km
디젤:
CO:2.72g/km
HC + NOx:0.97g/km
PM:0.14g/km
일산화탄소 배출량을 더 줄이기 위한 목표로 Euro 2는 상황을 한 단계 끌어 올렸고 규정은 조금 더 엄격해졌습니다. 새로운 승인을 위한 시행 날짜는 1996년 1월이었고 모든 신규 등록의 시행 날짜는 1997년 1월이었습니다. Euro 2는 또한 가솔린 및 디젤 차량 모두에 대한 미연 탄화수소 및 질소 산화물에 대한 결합 제한을 줄였습니다.
Euro 2는 휘발유와 디젤에 대해 다른 배출 제한을 도입했습니다. 다음과 같았습니다.
휘발유:
CO – 2.2g/km
HC+ NOx – 0/5g/km
오후 – 제한 없음
디젤:
CO – 1.0g/km
HC+ NOx – 0.7g/km
PM – 0.09g/km
예상대로 유로 배출 기준 업데이트마다 도로 위의 차량을 더욱 효율적으로 만들기 위한 새로운 규칙 세트가 함께 제공됩니다. 2000년 1월(신규 승인)과 2001년 1월(신규 등록) 사이에 시행된 Euro 3는 엔진 예열 기간을 없애고 일산화탄소 배출 제한을 강화하는 데 중점을 두었습니다. Euro 3는 또한 가솔린 및 디젤 엔진에 대한 탄화수소 및 질소 산화물 제한을 분할하고 디젤 엔진에 대해 별도의 질소 산화물 제한을 추가했습니다.
Euro 3 배출 제한은 다음과 같습니다.
휘발유:
CO:2.3g/km
THC:0.20g/km
NOx:0.15g/km
디젤:
CO:0.66g/km
HC + NOx:0.56g/km
NOx:0.50g/km
PM:0.05g/km
다음 업데이트는 2005년 1월(신규 승인)과 2006년 1월(신규 등록)까지 이루어지지 않았습니다. 그리고 이번에는 디젤차의 배기가스 정화에 스포트라이트를 받았다. 디젤 엔진은 오염 물질 품질로 오랫동안 알려져 왔지만 유로 표준은 방출되는 독소의 양을 크게 줄였습니다. Euro 4는 미립자 필터가 장착된 일부 디젤 차량과 함께 특정 물질(PM)과 질소 산화물(NOx)을 줄이는 데 중점을 두었습니다.
Euro 4 제한은 다음과 같습니다.
휘발유:
CO:1.0g/km
THC:0.10g/km
NOx:0.08g/km
디젤:
CO:0.50g/km
HC + NOx:0.30g/km
NOx:0.25g/km
PM:0.025g/km
Euro 5는 디젤 차량의 미립자 배출 제한을 강화하는 것에 관한 것이었습니다. 예를 들어, 입자상 물질의 한 유형은 차량 배기가스에서 볼 수 있는 그을음입니다. 또한 가스나 오일의 미연소 탄소로 인해 발생할 수 있습니다. 엄격한 새 요구 사항을 충족하기 위해 모든 새 디젤 차량에는 미립자 필터가 특별히 장착되어야 했습니다. Euro 5는 입자 중량 제한 외에 디젤 엔진의 입자 수에 대한 제한을 도입하여 매우 미세한 특정 배출물의 영향을 주의 깊게 다루었습니다. Euro 5는 2011년 9월부터 새로운 형식 승인에, 2013년 1월부터 새로운 디젤 차량에 적용됩니다.
흥미로운 사실 – 모든 필수 표준을 충족하는 Euro 5 차량은 주행 킬로미터당 모래 한 알에 해당합니다.
Euro 5 배출 제한은 다음과 같습니다.
휘발유:
CO:1.0g/km
THC:0.10g/km
NMHC:0.068g/km
NOx:0.06g/km
PM:0.005g/km(직접 분사만 해당)
디젤:
CO:0.50g/km
HC + NOx:0.23g/km
NOx:0.18g/km
오후:0.005g/km
PN [#/km]:6.0x10 ^11/km
Euro 6은 2015년 9월 대부분의 신규 등록에 부과된 표준으로, 특히 디젤 모델에 적용되는 매우 엄격한 새 규칙입니다. 업데이트에는 Euro 5 표준과 비교하여 디젤 차량의 NOx 배출량이 67% 감소하여 NOx 배출량이 크게 감소했습니다. 이는 모두 연소 중에 질소가 NOx로 산화되는 것을 방지하는 EGR(배기 가스 재순환) 덕분입니다.
Euro 6 차량에는 NOx 흡수제와 NOx를 질소와 물로 전환시키는 선택적 촉매 환원 첨가제가 장착될 수도 있습니다. 연료를 보급하는 동안 연료 탱크에 세륨을 주입하면 Diesel Particulate Filters에 도움이 될 수 있습니다.
Euro 6 배출량은 다음과 같습니다.
휘발유:
CO:1.0g/km
THC:0.10g/km
NMHC:0.068g/km
NOx:0.06g/km
PM:0.005g/km(직접분사만)
PN [#/km]:6.0x10 ^11/km(직접 분사만 해당)
디젤:
CO:0.50g/km
HC + NOx:0.17g/km
NOx:0.08g/km
오후:0.005g/km
PN [#/km]:6.0x10 ^11/km
Euro 6 자동차의 배기 가스는 온로드 주행만큼 현실적이지 않은 실험실에서 테스트되었지만 새로운 테스트 방법이 등장했습니다. Euro 6d 디젤 자동차 배기 가스는 모바일 배기 모니터링 장비의 도움을 받아 실제 주행을 통해 테스트됩니다. 2019년 9월 이후의 모든 신차는 새로운 Euro 6d 상태를 부여받기 위해 이러한 새로운 배기 가스 테스트를 거쳐야 합니다. 설정된 배출 제한은 실험실의 제한보다 훨씬 높지만 이전 배출 표준과 비교할 때 여전히 매우 엄격하면서도 훨씬 더 현실적이고 달성 가능합니다. 그것은 말했다; 2022년 1월부터 신차는 더 낮은 한계로 실제 테스트를 통과해야 하며 더 깨끗한 세대의 신차 모델을 제공할 것입니다.
Euro 6d 디젤 차량은 현재 다른 모든 디젤 모델에 부과되는 4%의 회사 자동차 세금 할증료가 적용되지 않으므로 2022년에 출시된 자동차는 세금이 더 저렴할 것입니다. 특히 비즈니스 사용자에게는 더욱 그렇습니다.
첫째, 탄소 발자국을 줄이려는 경우 차량의 배기 가스 기준을 알면 새 차 또는 중고차 판매를 찾아야 하는지 결정하는 데 도움이 됩니다. 더 효율적입니다. 결국, 귀하의 차량은 귀하가 생각한 것보다 더 많은 연료를 공급할 수 있고 다른 모델에 비해 막대한 비용을 지출할 수 있으므로 무엇이 무엇인지 확인하는 것이 좋습니다. 둘째, 시대가 빠르게 변하고 여러 가지 이유로 배출량이 점점 더 중요해지고 있습니다.
이러한 이유는 다음과 같습니다.
가장 먼저 알아야 할 것은 Road to Zero라는 정부 이니셔티브입니다. 이것은 제로 배출 도로 여행이 가능한 세상을 만들기 위해 노력하며 2040년까지 새로운 휘발유 및 디젤 자동차의 판매를 금지하고 2050년까지 완전한 금지를 포함합니다. 따라서 궁금한 점이 있다면 유로 6 디젤 금지? 대답은 아마도 대부분입니다. 특히 계획이 순조롭게 진행된다면 더욱 그렇습니다.
게다가 앞으로 몇 년 동안 ULEZ(초저배출 구역)의 수가 증가할 것으로 보입니다. 현재 런던의 ULEZ는 배출 기준에 따라 차량에 제한을 두고 있습니다. 수도 ULEZ의 최소 배출 기준은 가솔린 차량의 경우 유로 4, 디젤 차량의 경우 유로 6입니다. 따라서 수도에 거주하거나 근무하거나 정기적으로 수도를 방문하는 경우 차량이 최신 상태인지 확인하는 것이 중요합니다. 그렇지 않으면 연간 할인이 가능하지만 현재 일일 통행료가 £12.50인 원치 않는 요금이 부과될 수 있습니다.
마찬가지로, 새 디젤을 구매하거나 자동차 금융 거래를 찾을 계획이라면 귀하의 요구 사항에 적합하고 디젤 팬이라면 매일 부과되는 모든 비용을 피하기 위해 항상 Euro 6 배출을 충족하는 모델을 찾으십시오.
유럽을 운전하며 기억에 남을 모험을 즐기고 싶다면 모든 것이 좋습니다. 그러나 차량의 유로 배출 기준을 아는 것은 필수적입니다. 이는 유로 표준을 사용하여 규제하는 저배출 구역이 있는 특정 국가, 도시 및 지역이 있기 때문입니다. 예를 들어, 프랑스에는 배출량을 기준으로 차량을 분류하는 Crit'Air 시스템이 있습니다. 차량은 앞유리에 색이 있고 번호가 매겨진 스티커로 구분됩니다.
게다가 파리에 들러 에펠탑을 비롯한 이 지역의 멋진 장소를 보고 싶다면 오염이 심한 차량이라면 훨씬 더 큰 어려움에 직면하게 될 것입니다. 파리에는 주중 특정 시간에 고공해 차량의 진입을 제한하는 영구적인 저배출 구역이 있습니다. 프랑스 전역에서 비상 제한 구역을 만날 수도 있습니다. Crit'Air 차량 카테고리에 따라 입장이 허용됩니다.
무엇보다도 MOT 배출 테스트 제한도 이해해야 합니다. . 배기 가스 배출이 위험하기 때문에 EU와 영국 정부는 도로의 모든 차량이 제대로 서비스를 받고 있는지 확인하기 위해 배기 가스 테스트를 도입했으며 유지 관리가 제대로 이루어지지 않아 필요한 것보다 더 많은 연료를 펌핑하지 않습니다. 영국에서는 이 테스트가 MOT의 일부를 구성합니다. 차량이 표준 비율과 유로 4 및 유로 5에서 설정한 기대치를 초과하는 배기 가스를 배출하면 MOT에 실패합니다. 모든 신차는 배기가스 배출 지침을 충족해야 합니다.
자동차가 효율적인 유로 표준 범위에 있더라도 배기 가스 테스트에 실패하는 데는 여러 가지 이유가 있습니다. 그러나 이러한 문제는 종종 쉽게 고칠 수 있습니다. 여기에는 과도한 배기 가스를 유발하는 엔진 손상과 잘못 장착된 촉매 변환기가 포함될 수 있습니다. 변환기의 역할은 가스를 환경에 덜 유해하게 만드는 것이기 때문에 제대로 장착되지 않으면 배출 수준이 너무 높아 해결해야 할 필요가 있음을 의미할 수 있습니다. 잘못된 제어 시스템은 과도한 배출의 또 다른 가능한 이유입니다. 이는 자동차 엔진이 공기와 연료의 적절한 혼합을 받지 못하여 공기 흐름이 감소하여 높은 배출량을 초래할 수 있기 때문입니다.
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