점화 모듈은 제어 장치 또는 점화 장치라고도 합니다. 많은 내연 기관에서 점화 제어 모듈(ICM)은 자동차 분배기 내부 또는 근처에서 흔히 볼 수 있으며, 이는 기계적으로 시간에 맞춰 점화되는 스파크 점화 내연 기관에 사용되는 폐쇄형 회전 샤프트입니다. 점화 제어 모듈은 무엇을 합니까? ICM은 점화 플러그가 점화되는 데 필요한 에너지의 양을 생성하고 제어합니다. 점화 코일의 1차 권선에 대한 접지 회로를 열거나 닫습니다. 이 경우 코일은 점화 플러그를 점화하기에 충분한 전압을 생성할 수 있습니다.
점화 제어 모듈은 일반적으로 적절한 시간에 코일을 접지하기 위해 분배기 내부의 센서(일반적으로 크랭크축 위치 센서 또는 캠축 위치 센서)에서 입력을 받습니다. 스파크 플러그가 잘못 점화되거나 스파크 생성이 중단되면 차량의 성능이 저하됩니다. 각 점화 플러그가 동시에 점화되지 않으면 엔진이 제대로 작동하지 않습니다. 이것이 점화 제어 모듈이 얼마나 중요한지 이 기사에서 자세히 알아볼 것입니다.
1940년대 후반부터 GM은 전자 점화 시스템(접점 대신 모듈의 트랜지스터를 사용)을 실험했습니다. 그러나 점화 시스템은 크게 발전하기 시작했습니다. 1972년 Chrysler는 모든 차량에 전자 점화 표준을 만들었습니다. 이 모듈은 분배기 내의 회전하는 릴럭터 옆에 위치한 권선형 고정자 자석의 데이터를 사용하여 오일이 채워진 코일을 작동시키는 모듈입니다. 즉석 타이밍 수정을 위해 분배기는 여전히 진공 전진과 내부 원심 전진을 가졌습니다.
오일 충전 코일은 70년대 중반에 사라지기 시작했고 오일 충전 코일과 동일한 방식으로 작동하는 화분 E-코어 점화 코일로 대체되었으며 전압만 대략 50,000볼트에서 약 100,000볼트로 뛰어올랐습니다. 이 무렵에는 트랜지스터 기반의 점화 모듈이 표준이 되었고 컴퓨터가 자동차에 보편화되면서 ECM은 점화 이벤트의 점화 모듈의 타이밍을 변경하기 시작했습니다.
유통업체는 1980년대 중반부터 쓸모가 없어지기 시작했고 코일 팩이 그 자리를 차지했습니다. 그러나 ECM이 모듈의 점화 펄스 타이밍을 변경함에도 불구하고 점화 모듈은 코일을 발사하는 상자로 남아 있었습니다. 점화 모듈은 크랭크축 위치 센서(CKP) 신호를 수신하고 코일 1차 트리거를 작동하기 시작하면서 ECM/PCM의 일부가 되었습니다.
점화 제어 모듈이 하는 일을 더 잘 이해할 수 있도록 먼저 차량의 점화 시스템 역할에 대한 기본 사항을 논의하겠습니다. 점화 시스템은 차량의 점화를 조절하는 시스템입니다. 점화 시스템은 점화 플러그에 필요한 전압을 생성하고 전달하기 위해 함께 작동하는 구성 요소와 케이블로 구성됩니다. 이 과정에서 불꽃이 발생하여 공기-연료 혼합물의 온도가 상승하고 연소가 시작됩니다.
점화 코일은 차량의 점화 시스템에 전원을 공급합니다. 일반적으로 서로 독립적인 두 개의 구리 와이어 권선으로 구성됩니다. 점화 스위치는 양극 배터리 단자에서 전류를 받는 단일 코일 점화 시스템의 양극 단자에 부착됩니다. 분배기를 통해 점화 플러그를 점화하기 위해 음극 단자는 1차 점화 회로를 열고 닫는 ICM에 연결됩니다.
"점화 제어 모듈은 무엇을 합니까?"라는 질문에 대한 답을 더 잘 이해하려면 점화 제어 모듈이 어떻게 작동하는지 이해해야 합니다. 대부분의 경우 점화 제어 모듈은 엔진에 장착됩니다. 점화 제어 모듈의 일부 구성 요소는 열에 민감하기 때문에 내부 회로는 종종 절연 재료로 둘러싸여 있습니다. 엔진과 점화 제어 모듈 사이에 방열판을 사용할 수 있습니다.
분배기의 자기 펄스 발생기는 트랜지스터를 켜고 끄는 점화 제어 모듈에 입력을 제공합니다. 자기 펄스 발생기는 엔진 속도와 크랭크축 위치에 비례하는 AC 전압 신호를 보냅니다. 점화 제어 모듈은 아날로그 신호를 디지털 신호로 변환하여 점화 제어 모듈이 켜기/끄기 스위치로 사용합니다.
점화 코일의 1차 권선은 기계식 엔진의 분배기 내부 접점에 의해 접지됩니다. 분배기 샤프트가 회전할 때 포인트가 예측 가능한 간격으로 열리고 회로가 차단됩니다. 결과적으로 1차측의 자기장이 붕괴되어 2차측 배선이 고전압을 생성할 수 있습니다.
점화 제어 모듈은 무엇을 합니까? 전자 점화 장치는 점의 기능을 점화 제어 모듈과 분배기 내부의 광학 또는 자기 센서로 대체합니다. 전자 점화식 엔진의 내부 센서는 분배기 샤프트가 회전할 때 점화 제어 모듈에 입력을 전달합니다.
그런 다음 모듈은 접지 회로를 점화 코일 1차측으로 차단하여 장치가 기계적으로 시간이 지정된 점화와 유사하게 작동하도록 할 수 있습니다. 전자 점화 장치를 사용하면 온보드 컴퓨터가 연료 효율을 개선하거나 배기 가스 배출을 줄이기 위해 타이밍을 변경할 수도 있습니다.
언급한 바와 같이 점화 제어 모듈은 일반적으로 하나 이상의 열에 민감한 트랜지스터 또는 기타 전기 부품으로 구성됩니다. 일부 모듈은 극한 온도에 자주 노출되는 분배기 내부 또는 근처에 있습니다. 많은 제어 모듈 설계에는 열 손상을 방지하기 위한 절연 재료가 포함되어 있지만 고장이 매우 만연합니다. 점화 제어 모듈이 고장 나면 코일 1차 접지 회로가 제대로 종료되지 않고 엔진이 시동되지 않습니다.
소유한 차량에 따라 점화 시스템의 복잡성이 다를 수 있습니다. 대부분의 최신 차량에 있는 파워트레인 제어 모듈은 센서 입력을 수신하고 ICM의 작동을 제어합니다. 일부 차량에서 점화 타이밍은 낮은 RPM에서 ICM에 의해서만 제어됩니다. 점화 제어 모듈이 수행하는 작업을 이해하려면 먼저 점화 시스템이 어떻게 작동하는지 이해해야 합니다.
결함이 있는 점화 제어 모듈은 일반적으로 완전히 작동을 멈추고 엔진이 작동을 멈추고 재시동되지 않지만 열로 인해 고장이 자주 발생합니다. 점화 제어 모듈의 고장 패턴은 엔진이 뜨거워지면 죽고 냉각된 후 완벽하게 시동 및 작동하는 것입니다. 모듈이 차가우면 테스트가 잘 되어 이러한 유형의 오류를 진단하기 어려울 수 있습니다. 그러나 여기에 약간의 아이디어를 제공하기 위해 불량 점화 제어 모듈의 몇 가지 증상이 있습니다.
가속페달을 밟으면 차가 흔들리거나 떨리거나 요동칠 수 있습니다. 속도가 증가하는 동안 머뭇거리거나 힘이 부족할 수 있습니다.
과열은 점화 모듈에 문제가 있을 수 있다는 일반적인 신호입니다. 점화 모듈의 과열은 결국 완전히 작동을 멈추고 전기 단락, 엔진 버벅거림, 낮은 연비, 전력 손실, 실속 및 배기 가스의 휘발유 냄새를 초래합니다.
자동차가 계속 달리는 동안 과열 여부를 확인할 수 있습니다. 스크루드라이버로 모듈을 두드리기 전에 엔진이 공회전할 때까지 30분을 기다립니다. 차량이 정지할 수 있으며, 이는 귀하가 경험하고 있는 과열이 점화 제어 모듈로 인한 것임을 강력하게 시사합니다.
모듈이 과열되어 비상 상황에 처한 경우 얼음물, 엔진 냉각수 또는 냉매액으로 냉각할 수 있습니다. 그러나 이것은 수리 시설에 갈 수 있을 때까지 최후의 수단으로 사용해야 하는 임시 수정 사항일 뿐입니다.
엔진이 회전하지만 시동되지 않을 수 있습니다. 차량을 시동하려면 여러 번 시도해야 할 수 있으며 시동이 걸리면 전원이 꺼집니다. 작동 중 차가 멈추고 다시 시작하지 않는 경우 점화 모듈의 전기 연결이 느슨하거나 부식되었기 때문일 가능성이 큽니다. 이 경우 스위치를 점검하고 산화된 단자를 청소하고 필요한 경우 단선된 전선을 교체하십시오.
1차 또는 2차 재발 후에도 문제를 처리하지 않으면 과열로 인해 회로가 심하게 손상될 수 있습니다. 자동차가 시동되지 않으면 점화 제어 모듈의 출력을 확인하기 위해 라이트 타이밍 테스터를 사용해야 합니다.
스타터를 크랭킹하는 동안 타이머를 배터리의 양극 단자에 연결하고 검정색 출력 와이어의 연속성을 확인합니다. 표시등이 깜박이면 모듈이 양호한 것입니다. 표시등이 비어 있거나 계속 켜져 있으면 모듈에 결함이 있는 것입니다. 제어 모듈을 교체하기 전에 다른 점화 시스템 구성 요소를 배제해야 합니다. 모듈은 비용이 많이 들고 교체하는 데 시간이 많이 걸립니다.
점화 코일에서 스파크를 찾으십시오. 캡, 로터 및 점화 플러그 주변의 전선을 확인하십시오. 자동차가 시동되지만 타이밍 문제가 있는 경우 테스터 라이트와 렌치를 사용하여 제조업체의 지침에 따라 점화 플러그 타이밍을 조정하십시오.
점화 시스템이 문제를 감지하면 체크 엔진 표시등이 켜집니다. OBD 스캔 도구가 있는 경우 이를 사용하여 차량의 OBD 포트에서 오류 코드를 추출할 수 있습니다. 점화 관련 오류 코드 범위는 진단 코드 척도에서 P0300에서 P0399입니다. 올바른 진단 도구가 없다면 언제든지 차량을 자동차 수리점에 가져가 검사를 받을 수 있습니다.
이제 "점화 제어 모듈이 하는 일은 무엇입니까?" 점화 모듈 불량의 위험을 이해하게 될 것입니다. 오작동하는 점화 제어 모듈은 엄청난 고통이 될 수 있습니다. 1초 동안 계속 운전할 수는 있지만 도로에서 속도를 낼 때 엔진이 시동되지 않거나 실속되는 등 다양한 엔진 성능 문제를 일으킬 수 있습니다. 몇 분 후. 이러한 증상 중 하나가 문제의 주요 원인과 관련 없는 문제 해결 구성 요소 또는 시스템을 보내기 전에 자동차의 고장난 점화 모듈을 처리하는 데 대해 알아야 할 몇 가지 사항이 있습니다.
점화 제어 모듈의 고장은 종종 노화 및 과도한 열과 관련이 있습니다. 이 문제가 정기적으로 발생하는 대부분의 자동차에는 원래 배포자가 설치되어 있습니다. 분배기 샤프트의 부싱은 노후화 및 마모에 따라 열화되어 과열을 유발합니다.
점화 제어 모듈 교체 비용은 $50에서 $250 사이입니다. 인건비는 시간당 $70에서 $90 사이입니다. 이는 추정치일 뿐이며 다른 수리 비용도 계산해야 합니다.
점화 제어 모듈 교체를 위해 가장 저렴하고 가장 좋은 제품을 구입하는 것이 좋지만 수리점을 주의하고 지식이 풍부한 전문가와 거래하는 것도 좋습니다. 점화 제어 모듈은 자동차에 어떤 역할을 합니까? 제대로 설치하면 장기적으로 수천 달러의 비용이 드는 심각한 엔진 문제를 일으킬 위험이 없습니다.
차량의 점화 제어 모듈을 직접 수리하려면 필요한 기계 기술을 보유하고 있는지 확인하십시오. 이렇게 하면 다른 문제를 일으키지 않고 작업을 올바르게 수행할 수 있습니다. 대부분의 전문가에 따르면 대부분의 DIY 프로젝트는 처음에는 실패하므로 부품을 올바르게 교체하지 못할 위험이 크다는 점을 명심하십시오.
점화 모듈을 교체하기 전에 먼저 점화 제어 모듈을 테스트하고 실제로 필요 없이 교체하는 데 비용과 에너지를 낭비하지 마십시오. 점화 관련 부품의 오작동으로 인해 엔진 실화가 발생할 수도 있기 때문입니다. ICM을 테스트하기 전에 점화 플러그, 점화 플러그 와이어 및 점화 코일은 실화를 수리하기 위해 정기적으로 교체되는 품목 중 일부입니다.
점화 제어 모듈에 대한 테스트를 수행할 때 안내하기 위해 온라인에서 많은 리소스를 사용할 수 있습니다. 문제를 스스로 진단하고 싶다면 이를 활용할 수 있습니다. 시작하려면 스파크 테스터, 테스트 라이트 및 점화 제어 모듈 테스터가 필요합니다. 그러나 ICM 테스트는 복잡한 절차이므로 전문가에게 맡기는 것이 가장 좋습니다. 특히 숙련된 DIYer가 아닌 경우에는 더욱 그렇습니다.
