오일 교환 사업에서 유일하게 변하지 않는 것은 교환 자체입니다. 특히 모든 차량 제조사와 모델에 대한 엔진 오일 재고를 유지하려는 경우에는 더욱 그렇습니다. 폭스바겐이 1990년대 중반부터 특정 용도의 엔진 오일을 요구하기 시작한 이후로 오일 교환 사업은 (말장난을 용서) "변경"되었습니다. 많은 아시아 차량이 현재 범용 5W-30 모터 오일만 필요로 하는 반면, 유럽 제조업체는 더 많은 응용 분야별 엔진 오일을 요구하는 쪽으로 기울었습니다.
이러한 추세는 국내 제조업체에도 퍼졌습니다. Ford Motor Company는 다수의 엔진에 대해 특정 엔진 오일을 요구하고 General Motors는 현재 세대 차량에 사용하기 위해 Dexos 또는 이에 상응하는 라이선스를 요구하고 있습니다. 모든 자동차 제조업체의 많은 고급 및 고성능 명판에는 종종 합성 또는 응용 분야별 합성 오일도 필요합니다. 사진 1 참조.
합성 및 저점도 엔진 오일은 연비를 높이기 위해 1980년대부터 사용되었습니다. 1990년대 후반에 Ford Motor Co.와 Honda Motor Co.는 연비를 높이고 여러 피스톤 링 문제를 처리하기 위해 많은 새 엔진에 5W-20을 요구하기 시작했습니다. 또한 전 세계적으로 제조하고 있는 General Motors는 Dexos 브랜드에 최신 엔진에 대한 연장된 오일 교환 간격 요구 사항을 충족하도록 요구하기 시작했습니다.
예상할 수 있듯이 개선된 엔진 설계는 점점 더 엄격해지는 엔진 오일 요구 사항의 원동력입니다. 터보차저 디젤 엔진에는 가변 밸브 타이밍(VVT) 및 가솔린 직접 분사(GDI)가 장착된 엔진과 마찬가지로 특정 윤활 요구 사항이 있습니다. 예를 들어, 압축 점화 디젤 엔진의 극심한 열 및 기계적 스트레스는 엔진 오일에 대한 수요를 증가시킵니다. 디젤 엔진 오일은 극도로 높은 열 응력과 연소로 인해 생성되는 매우 높은 농도의 그을음을 견뎌야 합니다.
VVT 엔진은 유사하게 특정 오일 점도가 필요할 뿐만 아니라 펄스 변조 가변 밸브 타이밍 솔레노이드를 깨끗하고 윤활이 잘 되며 오일 거품으로 인한 작은 기포가 없도록 유지하는 오일도 필요합니다. 사진 2 참조.
GDI 엔진에는 또한 몇 가지 고유한 엔진 오일 요구 사항이 있으며, 그 중 가장 주목할만한 것은 고압 기계식 연료 펌프의 캠축 연료 펌프 편심 및 캠 팔로워의 손상을 방지하는 데 필요한 스커핑 방지 특성입니다. 일반 엔진 오일을 사용하면 사진 3과 같이 편심 캠축이 마모되기 시작합니다.
또한 GDI 엔진은 일부 연구에 따르면 타이밍 체인 마모를 증가시키는 경향이 있는 과도한 양의 탄소로 엔진 오일을 오염시키는 경향이 있습니다.
마지막으로, 일부 GDI 엔진은 최대 14:1 압축 비율로 설계되었습니다. 대부분의 GDI 설계에서 폭발은 가변 밸브 타이밍과 직접 연료 분사 타이밍 모드를 수정하여 제어됩니다. 그러나 연구원들은 일부 엔진에서 아주 작은 방울의 엔진 오일이 피스톤 링을 지나쳐 폭발을 일으켜 피스톤 링과 랜드를 기계적으로 손상시킨다는 사실을 발견했습니다.
어떤 경우에는 엔지니어가 폭발 경향을 줄이기 위해 PCM의 운영 전략을 변경했으며, 다른 경우에는 윤활 엔지니어가 오일 조성을 변경하여 폭발 문제를 해결하기 위해 노력하고 있습니다.
윤활 엔지니어는 엔진 오일의 특성을 어떻게 변경합니까? 한 선도적인 윤활 저널에 따르면 북미에는 4개의 주요 첨가제 제조업체와 최대 20개의 파라핀계 기유 재고 공급업체가 있습니다. 미국과 캐나다에는 API SN 엔진 오일 판매 허가를 받은 회사가 약 227개 있습니다.
오늘날 엔진 오일 시장의 복잡성은 아마도 General Motors의 Dexos 1 웹사이트 www.centerforqa.com/gm/dexos1-brands에서 가장 잘 설명될 것입니다. "국내" 자동차 제조업체로 간주되지만 General Motors는 실제로 34개국에서 차량을 제조하고 140개국에서 차량을 판매합니다. 웹사이트에 따르면 현재 다양한 브랜드의 오일이 용기에 Dexos 로고를 표시할 수 있도록 허가를 받았습니다.
5W-20 및 5W-30이 공급되는 유일한 점도이며 Dexos 1은 가솔린 엔진에, Dexos 2는 디젤에 사용됩니다.
"About Dexos"에서 웹사이트는 Dexos 사양이 다양한 오일 평가 기관의 사양을 초과하는 이유를 설명합니다. 또한 많은 라이선스 브랜드는 "글로벌", "북미", "북미 및 유럽"과 같은 특정 지리적 위치에서만 사용하도록 승인되었습니다.
물론 라벨링은 특정 용도에 적합한 엔진 오일을 선택하는 데 있어 또 다른 주의 사항입니다. "OE 사양 충족"과 같은 문구는 "OE 승인" 또는 "OE 라이선스"와 동일하지 않습니다. 엔진 오일은 라벨에 OE 영숫자 사양 번호를 충족한다는 문구를 포함할 수도 있습니다. 어쨌든 특정 용도에 적합한 엔진 오일을 선택하는 것은 까다로울 수 있으므로 애프터마켓 오일에 대해 확신이 없으면 OE 브랜드 오일을 선택하는 것이 가장 좋습니다.
연장된 오일 교환에 대한 OE 요구 사항을 충족하는 오일 필터를 선택하는 것은 올바른 엔진 오일을 선택하는 것만큼 중요합니다. 기본 매개변수는 밸브, 용량, 마이크론 등급 및 효율성입니다. 예를 들어, 모든 OE에 상응하는 오일 필터에는 역배수 방지 밸브와 오일 필터 바이패스 밸브가 포함되어야 합니다. 배수 방지 밸브는 단순히 오일이 엔진의 오일 갤러리에서 배출되는 것을 방지하고, 엔진이 꺼질 때 오일 필터를 통해 오일 팬으로 다시 돌아갑니다.
안티-드레인 밸브가 없는 오일 필터를 만난 지 몇 년이 지났지만, 안티-드레인 보호가 없는 필터는 일반적으로 오일 압력의 느린 상승으로 인해 시동 시 과도한 엔진 소음을 유발합니다. 오일 필터 바이패스 밸브는 오일 필터 매체가 막히는 경우 바이패스 밸브를 통해 엔진 오일이 오일 펌프에서 엔진 오일 갤러리로 직접 흐를 수 있기 때문에 중요합니다.
오일 필터 매체 자체는 연장된 오일 교환 간격 동안 먼지와 부스러기를 계속 걸러낼 수 있는 충분한 여과 능력을 가지고 있어야 합니다. 여과 능력이 부족한 필터는 연장된 오일 교환 간격 동안 조기에 막혀 바이패스 밸브가 열리고 먼지와 파편이 엔진 크랭크샤프트 베어링 및 기타 마모 표면에 접촉할 수 있습니다. 바이패스 모드는 시동 중에 엔진 오일이 차가울 때 가장 자주 발생합니다. 사진 4 참조.
마지막으로 오일 필터의 마이크론 등급과 오일을 필터링할 때의 효율 등급을 구별하는 것이 중요합니다. 미크론 등급은 오일 필터에 의해 갇힐 수 있는 입자 크기가 100만분의 1인치임을 나타내는 반면, 실제 효율 등급은 필터가 오일 필터 매체를 통과할 때 필터가 엔진 오일을 얼마나 잘 청소하는지를 나타냅니다.
따라서 두 개의 필터가 동일한 미크론 등급을 가질 수 있지만 실제 효율 등급은 두 필터 간에 크게 다를 수 있습니다. 어쨌든 오일 필터는 현대의 연장된 오일 교환 간격을 견딜 수 있어야 합니다. 표준 이하이거나 OE가 아닌 등가 필터를 사용하는 것은 단순히 OE 라이센스 엔진 오일을 사용하는 목적을 무효화합니다.
