전자 제어 장치는 자동차 엔진 관리 시스템의 필수 구성 요소 중 하나입니다. 그러나 정확히 무엇을합니까? ECM, PCM 또는 EMS라고도 하는 ECU는 엔진이 가능한 모든 조건에서 작동하도록 하는 두뇌입니다. 외부가 -40 °이든 50 °이든 상관없이 ECU는 엔진의 최적 작동을 보장하기 위해 존재합니다. 다음은 ECU가 자신의 일을 하는 방식과 엔진 수정을 시작할 때 ECU로 무엇을 할 수 있는지 이해하는 데 도움이 되는 빠른 가이드입니다.
프로세서는 모든 작업을 수행하는 데 사용되는 단위입니다. 기존 컴퓨터와 마찬가지로 다양한 엔진 구성 요소를 작동하여 최적의 성능을 내는 데 필요한 계산을 수행하는 데 사용됩니다.
전자 제어 장치의 이 작은 부분은 엔진에 있는 여러 센서에서 보낸 전기 신호를 가져와 프로세서가 계산을 수행할 수 있도록 이진 데이터로 변환하는 데 사용됩니다. 대부분의 센서는 5볼트에서 작동하며 ECU가 이해할 수 있도록 변환해야 합니다.
출력 회로는 엔진의 액세서리를 작동합니다. 인젝터, 솔레노이드(예:가변 밸브 타이밍 시스템에 사용되는 것) 압력 릴리프 밸브, 퍼지 밸브 및 공조 풀리 클러치까지 모두 출력 신호를 사용하여 제어됩니다.
ECU의 메모리는 프로세서가 계산을 수행하는 방법을 지시하는 프로그램을 포함하는 부분입니다. 이러한 계산 및 매개변수는 엔지니어가 개발했으며 생성된 엔진에 따라 다릅니다. 이것은 튜너가 엔진의 변경 사항에 맞게 수정하는 프로그램 및 매개 변수입니다. 다양한 유형의 메모리가 있습니다. 가장 오래되고 가장 널리 알려진 것은 EPROM입니다. 이러한 유형의 기억에서 "칩"이라는 표현이 탄생했습니다. 이것은 대부분의 경우 원래 EPROM을 추가하거나 교체하는 것을 의미합니다. 요즘은 제어 장치가 대신 FLASH 메모리를 사용합니다. 이 유형의 메모리는 USB 키에 사용되는 것과 동일합니다. 더 빠르고 재프로그래밍이 가능한 이 유형의 메모리는 특히 이 목적을 위해 제공된 포트에 꽂는 도구를 사용하여 재프로그래밍할 수 있습니다. 또한 차량이 시장에 출시된 후 제조업체가 원래 프로그램에서 결함을 발견한 경우 딜러가 수정할 수 있습니다.
튜너는 종종 엔진에 잘못된 ECU를 사용합니다. B16 재고에 사용하도록 설계된 컴퓨터와 함께 작동하는 LS-VTEC는 몇 개입니까? 부적절한 제어 장치를 사용하면 엔진이 영구적으로 손상될 수 있습니다. 각 ECU는 이전에 특정 엔진 유형에 대해 프로그래밍되었기 때문에 변경이 이루어지거나 엔진이 다른 모델로 교체되면 ECU에 포함된 계산 및 매개변수가 더 이상 적합하지 않습니다. 스파크가 발생할 때 전달되는 연료량의 주요 차이는 되돌릴 수 없고 값비싼 손상을 일으킬 수 있습니다. 날씨 관련 조정과 같은 기타 매개변수는 새 엔진의 신뢰성에 영향을 미칠 수 있습니다. 새 모드에 맞게 ECU를 올바르게 조정하면 투자가 보호되고 자동차 속도도 빨라집니다.
수정 유형과 엔진 유형에 따라 다릅니다. 예를 들어, 터보차저 엔진에서 흡기 매니폴드를 변경하면 대기 엔진보다 더 큰 영향을 미칠 수 있습니다. 더 많은 연료와 더 많은 산소가 혼합되어 더 많은 출력을 얻을 수 있습니다. 그러나 이것이 사실이 되려면 새 수정이 가져오는 공기의 양에 따라 적절한 양의 연료를 보내도록 ECU를 다시 프로그래밍해야 합니다. 다음은 몇 가지 고전적인 수정 예와 새 설정과 호환되는 제어 장치에 필요한 조정입니다.
자연 흡기 엔진에 터보나 과급기를 설치할 때 더 큰 인젝터를 위해 원래 인젝터를 교체해야 하는 경우가 드물지 않습니다. 더 큰 인젝터는 더 높은 대기 시간(인젝터가 밸브를 여는 속도)을 유발합니다. 이 더 긴 대기 시간은 원래 인젝터에 대해 원래 프로그래밍된 모든 수정을 망쳐놓는 효과가 있습니다. 엔진은 빠르게 작동하고, 추울 때 시동을 걸고, 더운 날씨에 충분한 출력을 생성하는 데 어려움을 겪을 것입니다. 또한 새 인젝터의 개방 시간을 변경해야 합니다. 원래 ECU가 더 작은 인젝터에 맞게 보정되었기 때문에 새 인젝터에서 보내는 연료의 양이 동일한 분사 시간에 너무 많을 것입니다. 그럼에도 불구하고 점화 시간을 변경해야 합니다. 새로운 공기/연료 혼합물은 더 밀도가 높아지고 압축으로 인해 더 많은 열이 생성되며 조기 폭발을 피하기 위해 점화 시간 지연도 조정해야 합니다.
대부분의 경우 이러한 유형의 수정을 위해 대부분의 센서와 OEM 인젝터를 유지하는 것이 가능합니다. 그러나 주입 시간을 조정해야 합니다. 점화 시기와 대기 보정 계수는 N/A 차량을 과급할 때만큼 이 특정 수정의 영향을 받지 않습니다. 이것이 종종 ECU를 다시 프로그래밍하지 않고 캠샤프트를 약간 더 공격적인 모델로 교체하고 도피하는 것이 가능한 이유입니다.
일부 아산화질소 키트에는 ECU를 다시 프로그래밍할 필요 없이 엔진으로 보내는 연료의 양을 늘리는 데 필요한 부품이 함께 제공됩니다. 그러나 매우 높은 출력 시스템을 원할 경우 수정해야 할 사항이 터보차저 시스템의 수정 사항과 매우 유사하므로 제어 장치를 다시 프로그래밍하는 것이 좋습니다.
실린더 헤드를 변경하여 보다 적극적인 캠을 활용하고 ECU의 한계를 훨씬 더 높이려면 ECU를 프로그래밍해야 합니다.
재프로그래밍할 수 없을 때 OEM ECU를 대체하기 위해 독립형 시스템이 만들어집니다. 이러한 시스템의 장점은 대부분이 모든 유형의 엔진에서 사용할 수 있다는 것입니다. 일반적으로 튜닝을 시작하는 데 도움이 되도록 여러 유형의 엔진에 대한 몇 가지 기본 구성과 함께 제공됩니다. 그러나 이러한 종류의 시스템은 저렴하지 않습니다. 또한 원래 제어 장치와 비교할 때 프로그래밍하는 것도 상당히 지루합니다. 특히 원래 제어 장치와 동일한 주행 및 엔진 동작을 원하는 경우에는 더욱 그렇습니다. 자동차 제조업체가 수행한 엔지니어링 작업을 다시 수행하는 것은 매우 어렵습니다. 이 목표를 달성하려면 모든 기상 조건에서 많은 시간과 테스트가 필요합니다. 매일 운전하는 자동차에는 독립형 시스템이 권장되지 않습니다. 트랙용으로 보관하십시오.
상당히 저렴하고 ECU와 엔진 사이에 배치된 Piggybacks는 입력 및 출력 신호만 변경하여 제어 장치에서 다른 반응을 일으킵니다. 그러나 가능성은 항상 원래 ECU의 실제 제한으로 제한됩니다. 예를 들어, ECU가 엔진 작동에서 비정상적인 것을 감지하면 회전 제한기를 높이거나 특정 액세서리를 연결하는 것이 불가능할 수 있습니다.
예산과 수정 사항이 제대로 작동하는지 확인하기 위해 주입 시스템에 필요한 변경 범위에 따라 다릅니다. 가능하면 수정된 원래 ECU를 선택하십시오. 원래 ECU를 다시 프로그래밍할 수 없다면 피기백 시스템으로 가십시오. 반면에 원래 ECU를 재사용할 수 없거나 Piggyback만으로는 충분하지 않은 경우 독립형 제어 장치 시스템을 확보해야 합니다.
