6월에 wetook은 자동 대 전통적인 스틱 시프트 변속기 시스템을 유지 관리하는 방법을 살펴보았습니다. 가장 큰 두 가지 변속기 범주와 관련 이력 및 유지 관리 일정 간의 주요 차이점에 대해 이야기하는 것 외에도 우리는 전통적인 변속기의 시대는 끝났다는 사실을 확인했습니다.
모든 자동 변속기가 동일하게 생성되는 것은 아닙니다. 모든 제조업체는 자동 기어 시스템이 어떻게 작동해야 하는지에 대해 서로 다른 생각을 가지고 있는 것 같습니다. 차이점을 보라! 자동 변속기의 가장 큰 세 가지 범주는 트윈 클러치 유형, 무단 변속 및 구형 유체 결합 시스템입니다. 이 기사에서 우리는 각 유형에 대해 자세히 살펴보고 경쟁업체보다 더 나은(또는 나쁘게) 만드는 일반적인 유지 관리 방법이 무엇인지 살펴보겠습니다.
이 중 가장 큰 두 제조업체는 기본적으로 Porschedual-clutch 시스템을 의미하는 PDK(Porsche Doppel KupplungsGetriebe)와 직접 변속 기어박스 또는 DSG가 있는 Volkswagen을 사용하는 Porsche입니다.
연소 엔진은 효율적으로 작동하는 좁은 회전 범위를 가지며 변속기의 주요 임무는 차량 속도에 관계없이 엔진을 해당 범위 내에서 유지하려고 시도하고 유지하는 것입니다. 기본적으로 엔진의 좁은 범위를 운전자가 요구하는 더 넓은 속도와 토크 범위로 변환합니다. 전통적인 시스템은 오일이 채워진 케이스에 다양한 기어를 사용하여 이 작업을 수행했습니다. 운전자는 적절한 기어를 선택한 다음 제어 가능한 마찰력을 사용하여 기어박스 입력 샤프트를 엔진 출력 샤프트로 잠그는 클러치 시스템을 통해 기어박스 회전을 엔진의 회전과 점차적으로 일치시킵니다.
이것의 문제는 운전자가 실수(잘못된 기어를 선택하거나 클러치를 너무 빨리 빼는 등)를 할 수 있고 이로 인해 엔진 및/또는 기어박스가 손상될 수 있다는 것입니다. 또한 엔진이 바퀴에 연결되지 않은 상태에서 변속 사이에 짧은 간격이 있어 정밀한 제어와 동력 전달을 상실하게 됩니다.
독일 자동차 회사가 이 문제를 해결한 방법은 "많을수록 좋다"는 접근 방식을 채택하는 것이었습니다. 두 개를 가질 수 있는데 왜 하나의 클러치와 기어 트레인을 가지고 있습니까? 자동화할 수 있는데 왜 운전자가 제어하는 클러치를 가지고 있습니까? 기어 1, 3 및 5를 하나의 클러치 시스템에 연결하여; 2, 4, 6단에서 다른 기어로 변속할 때 도로 상황에 따라 원활하게 기어를 변경했습니다.
최초의 듀얼 클러치 시스템은 80년대 962 레이싱 카에서 포르쉐가 개척했지만 지금은 대부분의 현대식 폭스바겐 및 포르쉐 차량에서 찾아볼 수 있습니다. 일부는 Borg-Warner에서 VW용으로 제조하기도 합니다.
트윈 클러치 변속기가 경제성과 성능 면에서 매뉴얼을 능가할 수 있으려면 약 30년의 개선이 필요했습니다. 오늘? 그들은 매우 세련되고 반응이 좋습니다. 유감스럽게도 유지 관리가 많이 필요하기 때문에 전문 기술자와 정기적인 서비스가 필요합니다(Porsche에 따르면 60,000마일마다).
성능 세계에서 스바루는 무단 변속기 시스템의 주요 개척자입니다. 체인은 필요한 토크/속도 특성에 따라 직경을 변경할 수 있는 2개의 풀리 사이를 통과합니다. 엔진은 하나의 풀리(종종 클러치 시스템을 통해)에 연결되고 다른 풀리는 트랜스퍼 케이스 또는 차동 장치에 동력을 출력합니다. 대부분의 시스템은 이 기본 원칙을 일부 정교화하여 사용합니다.
Subaru의 LinearTronic 시스템은 유압 클러치 시스템(토크 컨버터)을 추가하여 타력 주행 또는 저속 주행을 제외한 모든 주행 조건에서 변속기를 엔진에 고정합니다. 이것은 Subaru에 따르면 더 나은 제어와 효율성을 허용합니다. 그들은 또한 CVT 시스템 오일이 시스템의 "수명"에 좋지만 적어도 60,000마일마다 점검하는 것을 선호한다고 말합니다. 이 간격은 운전 스타일에 따라 다르며 트랙 경기에 참석하거나 자주 견인하는 경우 더 빨리 변경해야 할 수도 있습니다.
기존의 기계식 마찰 클러치 시스템 대신 유체 결합 변속기는 기본적으로 유압 유체로 채워진 단일 하우징 안에 들어 있는 두 개의 터빈인 토크 컨버터를 사용합니다. 터빈 사이에는 유체 흐름을 제어하는 고정자가 있으며 속도가 거의 같을 때 어셈블리를 함께 잠그는 선택적 기계적 잠금 클러치가 있습니다. 각 터빈에는 특정 이름이 지정됩니다. 임펠러가 엔진에 부착되어 있고 기어박스로의 출력을 터빈이라고 합니다.
토크컨버터는 유체 흐름과 엔진 구동 임펠러에서 출력 터빈으로 토크를 전달하는 고정자의 설계에 의존합니다. 당연히 열로 소산되는 유체의 난류로 인해 일부 에너지가 손실됩니다. 터빈은 유압 또는 전자기 비율 선택 시스템이 있는 기존 기어박스에 연결됩니다.
보시다시피 이 시스템은 유체의 무결성에 크게 의존하며 지속적으로 펌핑되기 때문에 대부분의 토크 컨버터에는 필터 스크린과 유체 섬프가 있습니다. ATF 유체는 2년마다 교체하고 필터를 청소하는 것이 좋습니다.
전송 시스템에는 다양한 스타일이 있으며 제조업체에 따라 다릅니다. 전송 오류는 수리 비용이 매우 높을 수 있으므로 항상 최적의 상태로 작동하는지 확인하는 것이 가장 좋습니다. 질문이 있는 경우 Foreign Affairs Motorsport 매장에 방문하여 숙련된 기술자와 비교노트를 작성해 보십시오.
