일반적인 독일 스포츠카만큼 잘 엔지니어링된 일부 기술은 완성되기까지 시간이 걸립니다. 예를 들어 BMW, Mercedes-Benz 및 Audi가 도입한 자율 주행 기술의 물결이 있습니다. 작동하지만 완벽하지는 않습니다. 마찬가지로, 초기 터보차저 스포츠카를 살펴보면 토크가 증가했을 수 있지만 지연이 종종 주요 문제였습니다. 이것이 바로 포르쉐 터보 업그레이드(및 다른 제조사의 업그레이드)가 일반적인 요청인 이유입니다. 현대적인 예.
제조업체는 지연을 제거하는 데 큰 진전을 이루었지만(트윈 터보 차징이 더 보편화되고 일반적으로 회전 범위에서 낮은 부스트 부족을 보상하는 더 작은 터보로) 문제를 완전히 해결하지 못했습니다. 맛있는 터보 업그레이드를 시작하기 전에 지연의 원인을 자세히 살펴보겠습니다. 출력을 높이기 위해 터보차저의 임펠러(또는 터빈)가 회전하여 일반 흡기 엔진보다 더 높은 속도로 공기를 실린더로 밀어 넣습니다. 배기 가스의 압력으로 인해 터빈이 회전하지만 가스가 실린더에서 매니폴드를 통해 터보로 흘러야 하기 때문에 짧은 지연이 발생합니다. 이 기간은 본질적으로 터보 지연이며 스로틀이 눌려지고 터보차저가 응답하는 사이의 기간입니다. 전설적인 Porsche 935 경주용 자동차는 한때 감겨있었지만 상당한 지연을 겪었습니다.
답답한 터보 랙(특히 구형 모델)을 겪고 있는 독일 스포츠카의 소유자라면 당사의 성능 및 스타일링 부서에서 문제를 완화하고 주행성을 개선하는 데 도움이 될 수 있는 몇 가지 업그레이드 예를 마련했습니다.
이 구성에서는 일반적인 흡입구 대신 두 개의 흡입구가 배기 가스에 사용됩니다. 이 배열의 장점은 저회전 및 고회전 모두에서 마법을 발휘하는 터보입니다. 더 작은 첫 번째 흡입구는 엔진 회전수와 배기 가스 유량이 더 낮을 때 작동합니다. 이 지점은 일반적으로 전통적인 터보 차저 레이아웃에서 지연이 발생하는 지점입니다.
두 번째 인렛은 크기가 더 크며 효과적으로 '인계'하여 부드럽고 선형적인 전력 전달을 제공합니다. 예를 들어, 4기통 엔진에서 실린더 1과 4는 터보 스크롤 중 하나에 공급될 수 있고 실린더 2와 4는 다른 실린더에 공급될 수 있습니다. 트윈 스크롤은 서로 다른 실린더 간의 배기 압력/신선한 공기의 중첩 및 간섭을 방지합니다. 트윈 스크롤 터보는 또한 조정 유연성이 더 뛰어납니다.
트윈 터보는 여러 옵션을 제공합니다. 예를 들어, 각 실린더 뱅크(V6 또는 V8 엔진용)에서 작동하는 단일 터보 또는 비슷한 크기의 두 개의 터보를 가질 수 있습니다. 후자의 설정은 더 평평한 토크 곡선의 이점이 있지만 높은 회전수에서도 출력이 갑자기 떨어지지 않아 휠 뒤에서 더 자연스럽게 흡인되는 느낌을 제공합니다. 물론 이 레이아웃은 터보차저 구성 요소의 양을 효과적으로 두 배로 늘리므로 더 복잡합니다.
우리가 이미 다룬 옵션보다 덜 일반적이지만 VGT는 터보 내의 베인을 사용합니다. 이 베인은 중앙 회전 샤프트에 대한 상대적 각도를 열고 닫을 수 있습니다. 이론상, 그들은 낮은 엔진 속도에서 유리할 완전히 닫힐 수 있습니다. 엔진 속도에 따른 터빈 하우징의 기하학적 변화는 VGT가 지연 문제를 효과적으로 해결하는 이유입니다. 2007년형 Porsche 911 Turbo는 2개의 VGT(Variable Geometry Turbine) 터보차저를 사용했는데, 이는 디젤의 낮은 배기 온도로 인해 이러한 터보가 해당 응용 분야에 더 적합하기 때문에 가솔린 엔진에서는 보기 드문 일입니다.
기존 싱글 터보를 보다 효과적인 버전으로 교체하여 지연을 줄일 수도 있습니다. Porsche 996의 경우 FVD Brombacher는 K24/K26 Race Turbocharger를 제공합니다. 향상된 컴프레서 하우징과 백킹 플레이트, 가벼워진 컴프레서 휠, 더 커진 인듀서/엑스듀서를 얻을 수 있습니다. 최종 결과는 700hp이며 스톡 터보에 비해 지연이 감소합니다.
자격을 갖춘 기술자가 처리하는 경우 터보차저를 안정적으로 업그레이드할 수 있으며 운전 경험을 크게 향상시킬 수 있습니다. 특정 모델에 대해 문의해 주시면 터보 업그레이드를 위한 최상의 아이디어를 제공해 드리겠습니다.
