Tesla가 다른 시장을 위해 두 가지 다른 충전 플러그를 가지고 있을 뿐만 아니라 다른 EV 제조업체가 선택한 것과도 다르다는 것은 최근 전기 자동차(EV) 역사의 흥미로운 부분입니다.
이 기사에서 저는 이것이 Tesla가 전 세계에 별도의 플러그 표준을 '원하기' 때문이 아니라 그들이 바로 그때 필요했기 때문이라고 주장합니다. , 그리고 전 세계의 나머지 EV 제조업체들이 따라잡을 때까지 지체할 수 없었습니다.
다른 모든 사람들보다 더 큰(Tesla 전용) DC 충전 네트워크를 갖는 마케팅 이점은 사실 행복한 사고입니다. (비독점적인 CCS DC 충전 시스템이 이제 Tesla DC 슈퍼차저보다 3배 빠른 충전기를 출시하고 있기 때문에 맷돌이 될 수도 있습니다.)
첫째 – Tesla Roadster가 처음 출시된 2008년 Tesla는 일반 AC 충전과 DC 충전 용량을 위한 견고한 플러그가 필요했습니다. (DC 충전은 그 당시에도 Tesla에서 장거리 여행을 실용적으로 만드는 데 중요한 것으로 인식했습니다.)
그 당시에는 AC 또는 DC 차량 충전에 대해 국제적으로 합의된 표준이 없었습니다. 결과적으로 Tesla는 아래와 같이 Tesla 최초의 EV 충전 플러그를 독자적으로 개발했습니다.
이 플러그 디자인은 DC 충전 시스템을 동일한 플러그에 결합할 뿐만 아니라 단상 120V/2상 240V AC를 공급하는 독특한 미국 전기 시스템을 허용했습니다. 이 플러그 디자인은 해외로 수출되면서 소량의 로드스터에서도 그대로 유지되었습니다.
이것은 또한 북미 및 일본의 120/240V 시스템용으로 제작된 Tesla에 장착된 표준이며 이 지역용으로 제작된 Tesla 과급기를 활용합니다.
대체로 차체에 통합할 수 있는 매우 깔끔하고 작은 풋프린트 플러그를 제공했습니다.
Tesla 플러그 설계에 이어 2010년 AC 및 DC에 대한 최초의 국제 EV 충전 표준이 개발되었습니다.
일본 자동차 제조업체가 EV에 관심을 갖게 된 최초의 기존 자동차 제조업체가 됨에 따라 TEPCO(Tokyo Electric Power Company)와 협력하여 자체 엔지니어링 및 전기 공급 시스템을 반영하는 이러한 표준을 충족하기 위해 상당히 다른 플러그를 설계했습니다.
결과적으로 일본의 플러그(단상 AC 및 유형 4의 경우 Type 1 또는 'J1772' 또는 DC 충전의 경우 'CHAdeMO')는 최초의 대중 시장 EV가 출시되면서 표준이 되었습니다. (이것은 iMiEV 및 Leaf입니다).
나중에 EV 제조업체도 처음에는 필요에 맞게 이 플러그를 채택했으며 플러그 디자인과 충전기를 공유하겠다는 Tesla의 제안을 특히 받아들이지 않았습니다. (부분적으로 Tesla가 그렇게 하기 위해 규정했기 때문에 진화하는 슈퍼차저 네트워크에 기여해야 했습니다.
주요 제조업체들이 Tesla가 자동차 제조업체로서 장수할 수 있다는 회의론을 가지고 있었고 어느 정도는 여전히 가지고 있음을 감안할 때 그들이 제안을 거절한 것은 놀라운 일이 아닙니다!)
한편 Tesla는 220~240V/400볼트 3상 시스템이 널리 보급된 나머지 국가에 대용량 배터리가 장착된 Model S EV를 수출하기 시작했습니다.
3상 400V AC 충전이 훨씬 빠른 옵션이었기 때문에 Tesla는 이 시장에서 Model S 및 X용으로 당시 국제적으로 합의된 3상 Type 2(Mennekes) 플러그 설계를 채택했습니다.
여태까지는 그런대로 잘됐다. Type 2는 또한 유럽에서 사용하기 위해 유럽의 많은 EV 제조업체에서 채택했기 때문에 Tesla는 북미 및 일본 이외의 다른 EV와 실제로 충전기를 공유하는 데 적합하다고 생각했습니다.
그러나 초기 Type 2 표준에는 DC 충전을 위해 두 개의 AC 핀을 사용하는 옵션도 포함되어 있었지만 당시 다른 EV 제조업체에는 DC 충전에 많은 신경을 쓸 만큼 충분히 큰 배터리가 없었습니다. (예를 들어 22kW 배터리가 장착된 원래의 Renault Zoe EV는 3상 AC에서 30분 이내에 충전할 수 있습니다.)
Tesla는 대용량 배터리를 사용하기 때문에 3상 AC만으로는 원하는 충전 속도를 제공할 수 없습니다. 따라서 Tesla는 Type 2 표준의 옵션을 선택하고 충전 지점의 신호에 따라 플러그의 핀 중 2개를 AC 또는 DC로 사용하도록 조정했습니다.
불행히도 나중에 Type 2 플러그 개발을 지원하는 차량 및 장비 제조업체 연합에서 별도의 한 쌍의 DC 핀을 유형 2 디자인에 삽입합니다. 이것은 또한 유형 1과 유형 2 사이의 디자인의 조화를 허용했습니다.
따라서 결합 충전 시스템(CCS) 시스템이 탄생했습니다. 120V AC 국가에서는 Type 1 AC 플러그를 CCS1으로 통합하고 220~240V 국가에서는 Type 2 AC 플러그를 CCS2로 통합합니다.
CCS1은 이제 미국과 캐나다에서 표준이 되었으며 CCS2는 이제 유럽에서 의무화되었으며(모든 유형 1 플러그는 2020년까지 단계적으로 제거됨) 채택 및/또는 기본적으로 다른 모든 220의 표준이 됩니다. 240V 삼상 국가(중국 제외).
그리고 (또다시) Tesla가 먼저 가다가 결국 다른 DC 충전 시스템으로 끝났습니다!
그러나 이 경우 Tesla 단상 및 3상 AC 충전기는 실제로 Mennekes 장착 차량과 호환됩니다(몇 가지 주의 사항 있음).
그럼 여기서부터는 어떻게 될까요? 글쎄요, 그것은 '이 (충전 포트) 공간을 지켜보십시오의 문제입니다 '!
차량 충전 포트에 대한 공통 표준이 낙관적인 이유는 Tesla가 이제 CCS 동맹의 핵심 회원이기 때문입니다. 220-240/400V 시스템이 표준인 유럽 및 그 외 지역으로 배송을 시작할 때 Model 3에는 어떤 충전 포트가 있습니까?
