3월에 구입한 이후로 2011년형 BMW 128i의 모든 개발 사항에 대해 블로그에 길게 쓴 후 마침내 모든 것이 그만한 가치가 있다는 확실한 증거를 얻었습니다. Alpinweiss의 빈 캔버스로 시작한 것이 멋진 Caspar David Friedrich 작품으로 발전했습니다. 이 작품은 행복한 배기 사운드트랙, 더 나은 시트 유지, 좋은 정렬 덕분에 자신감 있는 코너링 그립 및 턴인, 그리고 더 단단한 승차감을 제공합니다.
이 프로젝트는 훌륭하게 결합되었으며 이제 트랙 작업에 훨씬 더 적합합니다. 저는 최근 로스앤젤레스 북쪽에 있는 Willow Springs International Raceway의 Streets of Willow 서킷에서 열린 트랙 데이에서 업그레이드를 테스트했으며 그 결과에 매우 만족했습니다.
캘리포니아의 그림 같은 앤텔로프 밸리(Antelope Valley)에 있는 윌로우 스프링스(Willow Springs)로 북쪽으로 향하기 직전에 저는 전날 R 컴파운드 USA가 조립한 트랙용 휠과 타이어 세트를 장착했습니다. 휠은 17x8.5 ET40의 무연탄 Apex Race Parts의 ARC-8이며 235/40/17 Accelera 651 Sport XTRA로 포장되어 있습니다. 이 고기는 TireStreets.com에서 대폭 할인(타이어당 92달러)한 100TW 요금인 반면 바퀴는 각각 17.2lbs로 NextLevelRaceShop.com에서 특별 주문했습니다.
이 패키지를 던지는 아이디어는 회전 질량/하중량을 줄이는 것뿐만 아니라 특히 Streets of Willow와 같은 기술적이고 측벽을 요구하는 서킷에서 트랙 주행의 남용을 견딜 수 있는 접지력 있는 타이어를 갖추는 것이었습니다. 128i의 공장 세트에 있던 Yokohama Apex V601은 나쁘지 않았지만 처음 실행하는 동안 원하는 것이 많이 남았습니다. 8.5폭 휠을 사용하면 미래에 더 넓은 요금을 올릴 수 있고, 이런 것들이 작은 쿠페에 볼트로 고정되어 너무 좋아 보입니다. 어떠한 상황에서도 펜더 내부에 문지르지 않아 큰 안도감을 줍니다. 네거티브 캠버가 풍부한 정렬 덕분입니다!
도구와 유체로 가득 찬 트렁크를 가지고 나는 2일 전 일요일 아침 높은 사막으로 달려가 더 유능한 1er를 테스트했습니다. 시계 방향으로 향하는 트랙의 첫 번째 세션에서 나는 두 개의 고속 커브 볼을 던졌습니다. 구형 마즈다 2.
타이어는 완전히 워밍업하는 데 두 바퀴 전체가 걸렸고, 거기에 도달했을 때에도 여전히 접지력이 충분하지 않았습니다. 특히 100TW로 추정되는 경우에는 매우 대담한 트랙 중심 등급입니다. 하지만 좋은 소식이 있습니다. 그립감이 나쁘지 않고, 매우 예측 가능하고 의사소통이 잘 되며, 하루 종일 랩을 돌린 후에도 거의 마모되지 않습니다. 이것과 엄청나게 저렴한 가격 때문에 저는 이것을 새로운 바이에른 후륜 구동(RWD) 말에 익숙해지는 데 좋은 학습용 타이어를 가지고 있다고 생각합니다. 235/40/17 또는 245/40/17에서 우수한 200TW 타이어의 바닥인 타이어당 70달러가 더 드는 것보다 새 섀시에 익숙해지는 동안 이것을 태우는 것이 좋습니다.
두 번째 커브볼은 조금 부끄러웠다. 나는 Mazda 2로 영광스러운 100마력의 분노로 바로 뚫을 수 있었던 턴 2, 4, 11번 턴에서 언더스티어에 빠져 있는 나를 발견했습니다. 큰 소리로 "조금 더 침착하고 정밀하게 보여줘, 멍청아" 그리고 코너링하기 전에 직선으로 제동을 더 많이 합니다. 또한 브레이크와 가스 입력을 부드럽게 해야 했습니다.
정점을 중심으로 나를 회전시키는 데 도움이되는 후륜 구동이 있다는 것을 어떻게 잊을 수 있습니까? 그뿐만 아니라 내 발가락에 이 모든 멋진 인라인 6 토크가 있었고 그것을 잘 사용할 수 있었고 턴 8과 턴 사이에 때때로 100mph를 초과할 수 있었습니다. 차를 트레일 브레이크할 필요가 없었습니다. .
또한, 그 전 주에 128을 준비하느라 정신이 없었는데, Hawk HP Plus 패드를 다시 장착하는 것을 잊었습니다. 이 패드는 구매 시 장착되어 첫 번째 트랙 외출 중에 제동 영역을 스트레스 없이 만들었습니다. 이 패드를 사용하면 스쿨 존에서 우아하고 완전한 정지에 도달하는 것처럼 자연스럽게 110마일 정도의 속도에서 늦게 브레이크를 밟고 ABS에 들어갈 수 있었습니다. 보다 일상적인 옵션으로 사용했던 Hawk HPS 패드는 끔찍하지는 않았지만 변조가 불량했고 제동 영역이 훨씬 더 깁니다.
내 128의 현재 설정은 견고한 트랙 지향 기준선임이 입증되었습니다. 나는 Koni Sport 댐퍼의 리바운드 설정을 완전히 부드럽게 유지하여 바디 롤링을 조금 덜 즐길 수 있었지만 더 나은 정렬 및 트랙 가치가 더 높은 타이어와 같은 다른 증분 변화를 여전히 느낄 수 있었습니다. 게다가 이것은 1er와의 두 번째 나들이였습니다. 앞으로의 모드와 조정으로 폭식하기 전에 좌석 시간을 더 늘려야 합니다.
다음에 더 나은 패드가 필요하고 더 단단한 페달을 원하므로 스테인리스 브레이크 라인이 필요합니다. 이미 좋은 브레이크액이 시스템을 통해 흐르고 있지만 Castrol SRF만큼 좋지는 않습니다. 그래서 그것도 주문했습니다.
정렬은 Streets의 기술적 활주로에서 놀랍습니다. 내가 차를 올바르게 운전하는 한, 내가 원할 때나 각 세션이 끝날 때 타이어가 약간 떨어지기 시작할 때만 오버스티어가 나타났습니다. 턴인은 날카롭고 자신감이 넘쳤고, 코너링 그립도 훌륭했고, 전반적으로 속도가 더 안정적으로 느껴졌다. 특히 턴 9와 11 사이에 Streets의 형편없는 치케인을 협상하는 동안. 다음 트랙데이 전에 Chewerks를 방문하여 사양이 여전히 멋지게 보이는지 확인하겠습니다.
128은 또한 각 세션 후반에 정면에서 눈에 띄게 느려졌는데, 이는 DME(BMW가 ECU라고 부르는 것)에 있는 버즈킬 코딩 때문일 수 있습니다. 이 코딩은 브레이크 디스크 과열을 방지하기 위한 엔진 출력 감소로 알려져 있으며 브레이크 페이딩 보상으로도 알려져 있습니다. 냉각수 온도가 230도보다 훨씬 낮고 브레이크 패드가 OEM보다 한 단계 높은 경우에도 마찬가지입니다. 그런데 마침내 이 모든 것을 코드화하는 데 필요한 모든 리소스를 갖게 되었으니 이에 대한 향후 블로그를 기대해 주세요.
내 시간은 내 Mazda에 누울 수 있는 것보다 지속적으로 더 빨랐지만, 이 차에 비해 너무 느린 1.5초 정도 밖에 되지 않았습니다. 내 최고 기록은 1분 34초 22초였지만 잔인한 주변의 높은 사막 여름 더위에도 불구하고 적어도 1분 32초를 기록했어야 했습니다. 이를 통해 다음 방문 전과 도중에 더 나은 제동, 더 많은 좌석 시간, 노트북 사용, 약간의 리바운드 튜닝이 필요합니다.
