2019 Honda Civic Type R로 트랙 데이를 시작하기까지 2주도 채 걸리지 않았습니다. Socal Drivers Club의 사람들은 나를 Willow Springs International Raceway의 무시무시한 Big Willow 로드 코스로 초대하여 새로운 라이딩을 테스트하고 트랙에서 CTR이 어떤지에 대한 중요한 기준 데이터를 수집했습니다. 해야 할 일이 있습니다, 친구들.
나는 그것을 추적 할 것이라는 것을 알고 Civic을 샀습니다. 나는 도로 주행성을 중요하게 생각하기 때문에 트랙 카만은 아닐 것입니다. 내 목표는 협곡에서 즐길 수 있고 트랙 휠과 타이어 세트를 던져서 도로 코스를 재미있게 즐길 수 있는 것입니다. 그러나 모든 여정에는 시작이 있으며 거의 모든 자동차는 신중하게 선택한 모드를 사용하여 더 나은 품질로 만들 수 있습니다.
이번 트랙 데이의 주요 목표로 베이스라인을 설정하면서 나는 의도적으로 최소한의 트랙 준비를 했습니다. 나는 문제와 내가 하고 싶은 모드의 측면에서 무엇을 찾아야 하는지에 대한 좋은 아이디어가 있었지만 각 단계를 추적하기 위해 차를 구매한 방법과 정확히 일치시켰습니다. 배기 장치, 인터쿨러 및 업그레이드된 브레이크가 있지만 도로 타이어와 도로 정렬이 있습니다. 안전을 위해 트랙이 시작되기 전에 타이어, 서스펜션 및 유체를 검사했습니다.
Big Willow는 대부분의 자동차에서 무서운 서킷입니다. 9번 턴은 미국 도로 코스에서 가장 험악한 턴에 불과합니다. 그 이유는 120mph의 높은 속도가 빗물을 위한 흙 도랑이 있는 전면적인 오른손잡이를 통과하기 때문입니다. 차에서 무엇을 기대해야 할지 확신이 서지 않았지만 일본 스즈카 서킷의 고속 스위퍼에 맞춰져 있었기 때문에 충분히 코스를 잘 다룰 것입니다.
몇 달 간의 무더위가 지나고 날씨가 선선해지면서 CTR과의 첫 번째 세션은 화씨 60도였습니다. 이것은 자동차가 스스로 냉각하고 타이어를 관리 가능한 온도 범위로 유지할 수 있는 공정한 기회를 주었습니다. CTR은 냉각수 및 오일 온도가 정상 궤도에 있다는 문서화된 문제가 있으며, 이는 하나의 주요 약점입니다.
무시무시한 트랙과 함께 리듬에 안착하자 나는 차의 광채에 대한 앞줄 좌석을 제공했습니다. 다운포스를 만든다고 하지만 진정한 다운포스보다는 제로 리프트 에어로에 더 가깝습니다. 이것은 Big Willow 주변에서 큰 차이를 만듭니다. 8턴에 대한 내 표시 진입 속도는 122mph였습니다.
가장 인상 깊었던 것은 차량의 턴인 및 트레일 제동 성능이었습니다. 1번 턴은 133mph에서 무거운 브레이크를 적용하고 최소 84mph의 속도로 코너의 정점 깊숙이 트레일 제동을 해야 하는 힘든 코너입니다. 그다지 좋지 않은 Bridgestone Potenza Sport 타이어에서도 자동차는 자동차의 제동 균형에 대해 엄청난 확신을 주었습니다. 가장 뻣뻣한 설정인 +R 모드의 서스펜션도 좋은 노면 분해능과 무게 전달로 딱 맞았습니다.
동적으로 유일하게 실망스러운 부분은 타이어와 얼라인먼트의 두 가지 원인으로 볼 수 있는 자동차의 중앙 코너 균형이었습니다. 브레이크를 풀고 스로틀을 적용하기 시작하는 단계에서 자동차는 약간의 긴장과 정확성을 잃게 됩니다.
냉각 문제도 있었다. 나는 온도 게이지가 오르기 시작하기 전에 여섯 번의 뜨거운 랩을 받았습니다. 이것은 실제 냉각수 온도를 모니터링하기 위해 소프트웨어에 투자하기 전이었지만 일부 연구에 따르면 게이지가 220도에서 오르기 시작합니다. 게이지를 올린 상태에서 다른 랩을 밀면 눈에 띄는 전력 손실과 온도 상승이 발생했지만 통제 불능 상태가 된 적은 없습니다. 60퍼센트의 스피드 랩 한 번으로 온도가 바로 내려갈 수 있었습니다. 그러나 뜨거워진 후 터보 지연이 훨씬 더 많이 발생하여 열에 흠뻑 젖었습니다.
하루가 끝나면 랩 타임 1:39.1을 집으로 가져갔습니다. 참고로, 트랙 설정이 심각한 숙련된 CTR은 1:30 플랫을 실행합니다. 타이어, 얼라인먼트, 그리고 더 많은 용기에 몇 초가 걸릴 것입니다. 하지만 차를 평가해 봅시다.
나는 차 안에서 하루 종일 랩핑을 마쳤고, 다양한 온도에서 여러 세션을 진행했습니다. 오늘의 마지막 세션은 90도의 주변 온도를 보았고 Civic은 기온이 오르기 전에 단 세 번의 뜨거운 랩을 관리했습니다. 더위는 타이어도 죽이고 차도 아프게 하기 때문에 멈춰서 하루를 평가해야 할 때였습니다.
트랙 데이 후 가장 중요한 것은 타이어입니다. 그리고 타이어를 읽는다는 것은 마모 패턴, 트레드 상태를 보고 비정상적인 청킹이나 찢어짐을 찾는 것을 의미합니다. 물론 하루 종일 타이어 공기압도 주시하십시오. Civic의 타이어를 읽으면 몇 가지를 알 수 있습니다.
외부 및 내부 어깨 마모는 불충분한 네거티브 캠버의 징후입니다. 외부 마모는 타이어에서 가장 하중이 많이 가해지는 부분이고 네거티브 캠버는 타이어를 다르게 위치시켜 하중을 안쪽으로 이동시키기 때문에 직관적입니다. 내부 마모는 코너링의 전단 응력으로 인한 타이어 변형뿐만 아니라 내부의 무부하 타이어에서도 발생합니다. Big Willow에서 우회전은 타이어에 가장 큰 타격을 줍니다. 즉, 랩에서 운전석 쪽이 더 많이 학대를 받습니다. 앞 타이어가 이 이야기를 명확하게 말해줍니다.
자전거나 오토바이를 생각해 보십시오. 스티어링의 대부분은 네거티브 캠버를 효과적으로 더하고 빼는 기울임으로 이루어집니다. 캠버는 타이어가 변형되는 방식을 변경하고 이론적으로 측면 하중을 수직 하중으로 이동시켜 코너링을 돕습니다.
이 타이어는 또한 중앙 트레드 섹션에 약간의 청킹을 보여줍니다. 이는 잘못된 타이어 공기압과 약간의 과열의 신호입니다. 이것은 스트리트 타이어이기 때문에 이것은 예상됩니다. 앞 타이어에 코가 무거우며 잔혹한 전륜구동 차량을 추적한 경험상 타이어 중앙의 변형도 네거티브 캠버를 최적화하는 데 도움이 되는 특성입니다. 다시 말하지만, 트레드 블록을 변형시키는 것은 전단기입니다.
마지막으로, 자동차는 분명히 냉각에 약간의 도움이 필요합니다. 문제에 도움이 되는 솔루션이 있지만 열 관리가 영원히 문제가 될 것 같습니다. 지금은 추운 겨울 기온 때문에 그대로 둘 계획이지만, 후드 아래 온도를 낮추기 위해 터보차저와 흡기 시스템에 대한 열 관리를 계획하고 있습니다. 앞으로는 업그레이드된 라디에이터와 오일 쿨러가 필요합니다.
캠버를 추가하는 것과 관련하여 CTR의 프론트 서스펜션 디자인은 충분한 스프링 비율을 얻기 위해 매우 짧지만 넓은 스프링을 사용해야 합니다. 따라서 캠버 플레이트는 옵션이 아닙니다. 대신 Hardrace는 캠버와 트랙 너비를 추가하는 볼 조인트를 만듭니다. 즉시 완료됩니다.
이 트랙 데이에서 수집된 귀중한 데이터가 많이 있었습니다. 이 차는 완벽한 전륜구동 차에 믿을 수 없을 정도로 가깝지만, 라인을 가로질러 마지막으로 밀어붙이기만 하면 됩니다. 어디로 가는지 계속 지켜봐 주십시오.
