개조하지 않더라도 자동차의 서스펜션은 정기적인 유지 관리가 필요합니다. 이는 비정기적인 휠 얼라인먼트, 마모된 고무 부품 및 부싱 교체, 쇼크 업소버 교체와 같은 것을 의미합니다. 그러나 충격은 보편적인 디자인이 아니며 브랜드별 엔지니어링만 의미하는 것도 아닙니다. 때로는 자동차의 스트럿을 대신 교체해야 합니다. 그리고 그 차이는 미묘하지만 중요합니다.
당신의 자동차가 성능을 위해 설정되든 편안함을 위해 설정되든 그것은 상호 연결된 서스펜션 구성 요소의 배열에 의존합니다. 그리고 쇼크 업소버 또는 쇼크는 이러한 배열의 중요한 부분입니다. 하지만 그들이 반드시 당신이 생각하는 그런 것은 아닙니다.
대부분의 사람들이 '쇼크 업소버'라고 하면 스프링이 달린 확장 가능한 금속 튜브 같은 것을 상상할 것입니다. 그러나 그 전체 배열은 충격이 아닙니다. 오히려 그 용어는 특히 금속 튜브를 나타냅니다. 그리고 틀림없이 '댐퍼'라는 용어는 자동차와 운전자가 하는 일을 더 잘 설명합니다. 메모. 따라서 자동차 엔지니어는 일반적으로 이 용어를 사용합니다. 잠시 후에 자세히 알아보겠습니다.
그러나 그렇다면 왜 오토바이 리어 서스펜션 설정이 '모노쇼크'와 같은 용어로 언급됩니까? 글쎄, 이러한 충격은 기술적으로 코일 오버이기 때문입니다. 그리고 '코일오버'는 '코일 오버 쇼크 업소버'의 줄임말입니다. 마찬가지로 코일 스프링은 쇼크 업소버 본체 전체에 맞습니다. 그래서 코일오버가 충격이라기 보다는 오히려 코일오버가 있다는 표현이 더 정확합니다.
최신 Fox 쇼크, 멋진 자기유변학적 댐퍼 또는 간단한 모노튜브 설정이 있더라도 동일한 원리로 작동합니다.
튜브 내부에는 유체 및 가스로 채워진 챔버 내에 하나 이상의 피스톤이 있는 막대가 있습니다. 자동차 타이어가 위아래로 움직이면 충격이 스프링을 통해 샥의 상단 마운트와 로드인 카 바이블으로 이동합니다. 설명합니다. 피스톤은 조정 가능한 오리피스, 밸브 또는 자기장을 통해 로드의 움직임을 느리게 합니다. 그리고 충격은 속도에 민감하기 때문에 힘이 더 빨리 가해질수록 더 많이 저항합니다.
@NissanUSA #TitanXD #Pro4X는 앞팔이 짧거나 길다 #Bilstein 충격으로 서스펜션. #탄탄 pic.twitter.com/HLjxw9y3n2
— motortrend(@MotorTrend) 2015년 1월 28일
그렇기 때문에 '댐퍼'가 '쇼크 업소버'보다 더 정확한 용어입니다. 노면의 결함과 타이어 움직임으로 인한 충격력을 실제로 흡수하는 것은 스프링입니다. 쇼크가 하는 일은 스프링을 제어하거나 완충하여 차가 모든 작은 충돌에서 반복적으로 위아래로 튀지 않도록 하는 것입니다. 대신 타격을 받고 빠르게 정상 상태로 돌아갑니다.
그러나 충격은 스프링의 움직임을 약화시키지 않습니다. 또한 서스펜션의 움직임을 제어하여 자동차 핸들링에 영향을 줍니다. 이는 브레이크 급강하, 가속 스쿼트, 그리고 스웨이 바의 도움으로 차체 롤링을 방지하는 것을 의미합니다. 쇼크 업소버가 터지면 차가 불안정할 뿐만 아니라 제대로 핸들링도 하지 않습니다.
언뜻보기에 자동차 스트럿은 댐퍼 및 스프링 어셈블리와 같은 쇼크와 동일하게 보입니다. 코일오버와 마찬가지로 스트럿에는 댐퍼가 있습니다. 하지만 동일한 작업을 수행하는 동안 자동차의 스트럿에는 몇 가지 추가 임무가 있습니다.
충격은 자동차 서스펜션의 나머지 부분이 제 역할을 하는 데 도움이 되지만 스트럿은 서스펜션의 구조적 부분인 카 바이블입니다. 설명합니다. 마찬가지로 자동차 무게의 일부를 지탱할 뿐만 아니라 타이어를 정렬 상태로 유지하고 스티어링 너클에 직접 부착됩니다. 쇼크 업소버를 제거하면 차가 비록 형편없지만 여전히 핸들링을 할 것입니다. 그러나 자동차의 스트럿을 제거하면 주행 상태가 좋지 않을 뿐만 아니라 조향이나 핸들링이 전혀 되지 않습니다.
요컨대, 스트럿은 자동차의 쇽과 같은 역할을 하지만 승차감보다 더 많은 것을 제어합니다.
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