요즘 신차 구매자는 선택의 폭이 적습니다. 대리점에서는 더 적은 수의 모델을 로트에 보관하고 있으므로 이론적으로 원하는 색상과 기능 조합을 찾기가 더 어렵습니다. 유감스럽게도 이것은 새로운 표준일 수 있습니다.
COVID-19 대유행은 순수 온라인 자동차 쇼핑의 증가에서 대중 교통의 대안으로 중고차 시장에 이르기까지 자동차 시장에 많은 변화를 가져왔습니다. 일부 변경 사항은 일시적일 수 있습니다. 다른 사람들은 ... 특히 자동차 제조업체가 돈을 버는 데 도움이되는 사람들이있을 수 있습니다. 적은 인벤토리를 휴대하는 것도 그 중 하나입니다.
팬데믹 기간 동안 제조업체는 이전보다 낮은 재고를 유지했습니다. 2월 중순 Cox Automotive(Kelley Blue Book의 모회사)의 데이터에 따르면 자동차 제조업체는 전국의 대리점 부지에 약 272만 대의 신차를 보유하고 있습니다. 이 수치는 팬데믹이 닥치기 직전인 2020년의 같은 시기보다 17% 낮은 것입니다.
판매할 자동차가 더 적음에도 불구하고 자동차 제조업체와 딜러(별도의 비즈니스) 모두 2020년에 강세를 보였습니다.
제너럴 모터스는 세계적인 경기 침체에도 불구하고 올해 64억 달러의 이익을 보고했습니다. 폭스바겐은 실적이 좋지 않을 것이라고 경고한 후 올해 107억 달러의 이익을 냈습니다. 합병을 앞두고 있던 피아트 크라이슬러조차 2020년 흑자에 머물렀다.
딜러들도 대유행의 해를 놀라운 성공으로 이겨냈습니다. Automotive News에 따르면 미국 딜러는 2020년에 평균 세전 이익이 210만 달러로 2019년보다 48% 증가했다고 보고했습니다.
판매는 줄었지만 신차 생산은 완전히 중단됐다. 증가하는 수요에 맞춰 생산을 재개하는 데 지연이 있기 때문에 재고 회복이 더딘 것입니다.
신차가 상대적으로 부족하기 때문에 인센티브가 낮아지고 가격이 높아집니다. 미국 경차 평균 거래 가격은 2020년 말 처음으로 $40,000를 넘었습니다. 2021년 1월 거래 가격은 1년 전보다 5.45% 상승했습니다.
비슷한 패턴이 중고 시장에서 나타납니다. Cox Automotive는 2월 총 중고차 공급이 1년 전보다 12% 감소했지만 평균 정가는 같은 기간에 10% 올랐다고 보고합니다.
낮은 재고는 대리점 비용을 절약합니다. 딜러는 일반적으로 자신의 부지에 차량을 소유하지 않습니다. 복잡한 거래를 통해 일반적으로 판매하는 차량에 대해 지불합니다. 부지에 미분양 차량이 적다는 것은 이자를 덜 낸다는 의미입니다.
이 수치에 대한 중요한 주의 사항 - 평균 거래 가격의 증가가 반드시 경제성 위기를 가리키는 것은 아닙니다. Cox Automotive/Moody's Analytics Vehicle Affordability Index에 따르면 자동차의 상대 비용은 감소하고 있습니다. 높은 거래 가격을 상쇄하는 것은 낮은 이자율과 가계 중위 소득의 증가입니다. 그러나 코로나19 구호가 모두 소진되고 고용이 코로나 이전 수준으로 회복되지 않으면 금리가 오르거나 가계 소득이 감소하면 그 그림이 바뀔 수 있습니다.
자동차 제조업체와 딜러 모두 생산을 억제하고 더 적은 재고를 관리하면 더 나은 수익을 얻을 수 있다는 개념을 받아들인다면 소비자에게 어떤 의미가 될까요?
첫째, 그들은 상황이 지속될 것으로 예상해야 한다고 Cox Automotive의 선임 분석가인 Charlie Chesbrough는 말합니다. “최근 문제는 혹독한 겨울 날씨와 전 세계적인 컴퓨터 칩 부족으로 제조 속도가 느려짐에 따라 2021년 상당 기간 동안 신차 재고가 타이트한 상태로 유지될 것입니다.”라고 그는 말합니다.
“그러나 재고가 빡빡하다고 해서 큰 거래가 없는 것은 아닙니다. 하지만 찾기가 더 어려울 것입니다.”
Chesbrough는 "작년에 재고가 줄어들면서 많은 인기 차량에 대한 인센티브 지출이 감소했습니다."라고 말합니다.
이러한 상황으로 인해 딜러는 일부 유형의 거래에 대해 이전에는 보기 드문 인센티브를 제공할 수 있습니다. 예상보다 높은 보유 가치는 리스 종료 시 반환되는 차량이 딜러가 예상한 것보다 더 가치가 있다는 것을 의미할 수 있습니다. 그들은 고객이 예정보다 일찍 리스 차량을 반납하도록 유도하는 소위 "리스 풀-어헤드(lease pull-ahead)" 거래를 제안함으로써 대응할 수 있었고, 딜러에게 새로운 거래를 찾는 고객과 더 높은 가격에 판매할 차를 제공할 수 있었습니다. 예상됩니다.
미디어가 자동차 구매에 대한 국가적 동향을 보도하는 경향이 있지만 많은 인센티브는 본질적으로 지역적일 때가 많습니다. 따라서 이러한 거래 중 상당수는 전국적인 프로그램만큼 주목을 받지 못하는 경우가 많습니다.
가격 인상은 협상에서 양측 모두에게 무기가 될 수 있습니다. "예, 자동차 가격은 높고 선택 항목은 적습니다."라고 Chesbrough가 설명합니다. "하지만 현재 차량도 이 시장에서 생각하는 것보다 더 가치가 있을 수 있습니다."
Chesbrough는 "재고가 적다는 것은 시장에서 선택의 폭이 줄어든다는 것을 의미하므로 일부 구매자는 원하는 것과 다른 색상이나 트림 패키지로 안주해야 할 수도 있습니다."라고 설명합니다.
제조업체가 더 적은 수의 자동차를 만들려면 각 판매에서 더 많은 돈을 벌어야 합니다. 따라서 더 비싼 트림 레벨을 구축하는 데 집중할 가능성이 높습니다.
Chesbrough는 "일부 자동차 제조업체, 특히 Ford와 GM은 더 비싼 SUV와 픽업 트럭을 위해 저가 차량을 완전히 포기했습니다. 초기 구매자는 종종 최고급 모델을 원하고 잘 갖추어진 모델은 자동차 제조업체의 수익을 채우는 데 도움이 되기 때문에 자동차 제조업체가 고가의 차량을 많이 혼합하여 완전히 새로운 차량을 출시하는 것도 일반적입니다. .”
사용할 수 있는 기본 모델이 적다는 사실은 구매할 때 특별히 중요하지 않습니다. 온라인으로 새 차를 검색하면 쇼핑객이 지역 딜러 재고뿐 아니라 전국의 거의 모든 곳에서 차량을 검색하고 구매할 수 있습니다.
평균 거래 가격이 계속 오르면 딜러는 구매자가 방문하도록 유도하는 방법은 무엇입니까? 구매 가격을 강조하지 않음으로써.
Chesbrough는 "평균 거래 가격이 상승하고 있지만 반드시 월별 지불액이 증가한다는 것을 의미하지는 않습니다. 신용 점수가 좋은 구매자는 대출 기간을 연장하고 금리를 낮추고 지불 일정을 연장하여 월별 비용을 억제할 수 있습니다.”
유럽에서 자동차 구매자는 일반적으로 공장에서 원하는 자동차를 주문하고 제조업체가 사양에 맞게 자동차를 제작할 때까지 기다립니다. 그러나 미국인은 딜러의 현재 인벤토리에서 선택하기를 기대합니다.
재고 감소, 가격 상승 및 온라인 쇼핑을 향한 추세의 교차점이 우리 해안의 유럽 주문 생산 시스템으로 끝나는 것입니까?
Chesbrough는 단기적으로 그럴 가능성이 없다고 봅니다. "전체 대리점 인프라는 대규모 재고를 지원하도록 구축되어 있습니다. 미국인들은 바로 구매 문화입니다. 하지만 구매 모델이 온라인으로 전환되고 소비자가 차량 구매 과정에서 더 적은 수의 대리점을 방문함에 따라 이 과정이 결국 어디로 갈지 예측하기 어렵습니다.”
몇 년 후에는 제조업체가 거의 모든 자동차를 동일한 사양으로 만드는 새로운 비즈니스 모델이 나타날 수도 있습니다. 이러한 일반 모델은 고객이 요금을 지불하거나 구독할 때 무선 업데이트를 통해 켜고 끌 수 있는 광범위한 기능을 통합합니다. 온열시트를 구매하지 않으셨나요? 괜찮습니다. 유료로 언제든지 휴대전화에서 추가할 수 있습니다.
이러한 시스템을 통해 자동차 제조업체는 단 하나의 모델만 제작할 수 있고 구매자는 즉석에서 자신의 차를 맞춤화할 수 있습니다. 이제 자동차 색상을 변경하는 방법만 찾을 수 있다면 문제는 해결되었습니다.
지금이 중고차를 구매, 판매 또는 보상 판매할 때입니까?
