타이어의 모든 표시가 무엇을 의미하는지 아십니까?
새 타이어 시장에 있는 경우 타이어 사양의 모든 변수와 타이어 판매원이나 "전문가"로부터 들을 수 있는 혼란스러운 전문 용어로 인해 구매가 다소 스트레스를 받을 수 있습니다. 또는 이미 가지고 있는 타이어, 작동하는 개념, 모든 측벽 표시의 중요성을 완전히 이해하고 싶을 수도 있습니다. 이 모든 것이 일반적으로 무엇을 의미합니까?
이 기사에서는 타이어가 어떻게 만들어지고 타이어에 무엇이 들어 있는지 살펴보겠습니다. 우리는 타이어 측벽에 있는 모든 숫자와 표시가 의미하는 바를 알아내고 그 타이어 전문 용어의 일부를 해독할 것입니다. 이 기사가 끝나면 타이어가 자동차를 어떻게 지지하는지 이해하고 특히 공기압이 낮을 때 타이어에 열이 축적되는 이유를 알게 될 것입니다. 또한 타이어 공기압을 올바르게 조정하고 몇 가지 일반적인 타이어 문제를 진단할 수 있습니다!
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아래 그림과 같이 타이어는 여러 가지 구성 요소로 구성되어 있습니다.
이 모든 구성 요소는 타이어 제조 기계에서 조립됩니다. 이 기계는 모든 구성 요소가 올바른 위치에 있는지 확인한 다음 완성된 치수에 상당히 가까운 모양과 크기로 타이어를 성형합니다.
이 시점에서 타이어는 모든 조각을 가지고 있지만 아주 단단히 결합되어 있지 않으며 어떤 표시나 트레드 패턴도 없습니다. 이것을 그린 타이어라고 합니다. . 다음 단계는 타이어를 경화기에 넣는 것입니다. , 와플 아이언과 같은 기능을 하며 모든 마킹과 트랙션 패턴에서 몰딩됩니다. 열은 또한 타이어의 모든 구성 요소를 함께 결합합니다. 이것을 가황이라고 합니다. . 몇 번의 마무리와 점검을 거쳐 타이어가 완성됩니다.
타이어 측벽에 있는 작은 글씨의 각 섹션은 다음을 의미합니다.
타이어 유형
P 타이어가 승용차 타이어임을 나타냅니다. 일부 다른 명칭은 LT입니다. 경트럭용 및 T 임시 타이어 또는 스페어 타이어용.
타이어 너비
235 측벽에서 측벽까지 측정한 타이어의 너비(밀리미터(mm))입니다. 이 측정값은 림 너비의 영향을 받기 때문에 타이어가 의도한 림 크기에 있을 때의 측정값입니다.
종횡비
이 숫자는 비드에서 트레드 상단까지의 타이어 높이를 나타냅니다. 이것은 타이어 너비의 백분율로 설명됩니다. 이 예에서 종횡비는 75이므로 타이어 높이는 너비의 75% 또는 176.25mm( .75 x 235 =176.25mm 또는 6.94인치)입니다. 가로 세로 비율이 작을수록 높이에 비해 타이어가 더 넓어집니다.
고성능 타이어는 일반적으로 다른 타이어보다 종횡비가 낮습니다. 종횡비가 낮은 타이어가 측면 안정성이 더 우수하기 때문입니다. 자동차가 회전할 때 측면 힘이 생성되고 타이어는 이러한 힘에 저항해야 합니다. 더 낮은 프로파일의 타이어는 더 짧고 더 단단한 측벽을 가지므로 코너링 힘에 더 잘 저항합니다.
타이어 건설
R 타이어가 방사형 구조를 사용하여 만들어졌음을 나타냅니다. 이것은 타이어 구조의 가장 일반적인 유형입니다. 더 오래된 타이어는 대각선 바이어스(D ) 또는 바이어스 벨트(B ) 건설. 별도의 메모는 타이어와 트레드의 측벽을 구성하는 플라이 수를 나타냅니다.
테두리 직경
이 숫자는 타이어가 설계된 휠 림 직경을 인치 단위로 지정합니다.
균일한 타이어 품질 등급
승용차 타이어에도 균일한 타이어 품질 등급의 일부로 등급이 있습니다. (UTQG) 시스템. 미국 도로교통안전국(NHTSA)에서 관리하는 이 페이지에서 타이어의 UTQG 등급을 확인할 수 있습니다. 타이어의 UTQGrating은 다음 세 가지를 알려줍니다.
서비스 설명
서비스 설명은 다음 두 가지로 구성됩니다.
타이어 직경 계산
이 숫자가 의미하는 바를 알았으므로 타이어의 전체 직경을 계산할 수 있습니다. 타이어 너비를 가로 세로 비율로 곱하여 타이어 높이를 구합니다.
그런 다음 림 직경에 타이어 높이의 두 배를 더합니다.
이것은 무부하 직경입니다. 무게가 타이어에 가해지는 즉시 직경이 감소합니다.
오늘날 타이어 산업에서 사용되는 다양한 용어가 있습니다. 그들 중 일부는 실제로 의미가 있고 일부는 그렇지 않습니다. 이 섹션에서는 일부 용어가 의미하는 바를 설명하려고 합니다.
진흙과 눈이 지정된 사계절 타이어
타이어에 MS가 있는 경우 , M+S , M/S 또는 M&S 그런 다음 진흙 및 스노우 타이어에 대한 고무 제조업체 협회(RMA) 지침을 충족합니다. 타이어가 진흙 및 눈으로 지정되려면 다음 기하학적 요구 사항을 충족해야 합니다("승용차 및 경트럭(LT) 타이어에 대한 RMA 눈 타이어 정의" 게시판에서 가져옴).
1. 새 타이어 트레드에는 금형 치수를 기준으로 다음 치수 요구 사항을 충족하는 하나 이상의 트레드 가장자리에 여러 개의 포켓 또는 슬롯이 있어야 합니다.
2. 새 타이어 트레드 접촉면의 보이드 면적은 금형 치수를 기준으로 최소 25%입니다.
이 사양의 대략적인 번역은 타이어가 트레드 가장자리에서 시작하여 타이어 중앙을 향해 확장되는 상당히 큰 홈 열이 있어야 한다는 것입니다. 또한 표면적의 최소 25%는 홈이어야 합니다.
<중앙> 
심각한 겨울 견인 아이콘
아이디어는 트레드 패턴에 충분한 빈 공간을 주어 눈을 물고 견인력을 얻을 수 있도록 하는 것입니다. 그러나 사양에서 볼 수 있듯이 관련된 테스트는 없습니다.
이러한 단점을 해결하기 위해 고무 제조업체 협회와 타이어 업계는 테스트를 포함하는 표준에 동의했습니다. 지정 이름은 강설 사용입니다. M/S 지정 옆에 있는 특정 아이콘(오른쪽 이미지 참조)이 있습니다.
이 표준을 충족하려면 "가혹한 눈 조건에서 사용하기 위한 승용차 및 경트럭 타이어에 대한 RMA 정의"에 설명된 ASTM(American Society for Testing and Materials) 테스트 절차를 사용하여 타이어를 테스트해야 합니다.
<블록 인용>
심한 눈 조건에서 사용하도록 설계된 타이어는 동일한 백분율 하중으로 ASTM F-1805 눈 트랙션 테스트를 사용할 때 ASTM E-1136 표준 참조 테스트 타이어와 비교하여 110 이상의 트랙션 지수를 달성하는 것으로 제조업체에서 인정합니다.
이 타이어는 M/S 지정을 위한 기하학적 요구 사항을 충족하는 것 외에도 표준화된 테스트 절차를 사용하여 눈 위에서 테스트되었습니다. 심한 눈 사용에 대한 요구 사항을 충족하려면 표준 기준 타이어보다 더 나은 성능을 보여야 합니다.
<중앙> 
사진 제공 Goodyear
수막현상을 방지하도록 설계된 타이어.
수경재배
차가 고인 물웅덩이를 통과할 때 수막현상이 발생할 수 있습니다. 타이어 아래에서 물이 충분히 빠르게 분출되지 않으면 타이어가 지면에서 들어 올려져 물만으로 지지됩니다. 영향을 받은 타이어는 견인력이 거의 없기 때문에 수막 현상이 발생하면 자동차가 쉽게 통제 불능 상태가 될 수 있습니다.
일부 타이어는 수막 현상의 가능성을 줄이기 위해 설계되었습니다. 이 타이어는 트레드와 같은 방향으로 흐르는 깊은 홈이 있어 물이 타이어 아래에서 빠져나갈 수 있는 추가 채널을 제공합니다.
제곱인치당 30파운드(psi)의 압력을 가진 자동차 타이어가 어떻게 자동차를 지탱할 수 있는지 궁금했을 것입니다. 이것은 흥미로운 질문이며 타이어를 도로 아래로 밀어내는 데 얼마나 많은 힘이 필요한지, 운전할 때 타이어가 뜨거워지는 이유(및 이것이 어떻게 문제를 일으킬 수 있는지)와 같은 몇 가지 다른 문제와 관련이 있습니다.
다음에 차에 탈 때는 타이어를 자세히 살펴보십시오. 그것들이 실제로 둥글지 않다는 것을 알게 될 것입니다. 타이어가 도로와 만나는 바닥에 평평한 지점이 있습니다. 이 평평한 부분을 접촉 패치라고 합니다. , 여기에 설명된 대로.
유리 도로를 통해 자동차를 올려다보면 접촉 패치의 크기를 측정할 수 있습니다. 또한 각 타이어의 접촉 패치 면적을 측정하고 더한 다음 합계에 타이어 공기압을 곱하면 자동차 무게를 꽤 잘 추정할 수 있습니다.
타이어에는 제곱인치당 일정한 양의 압력(예:30psi)이 있기 때문에 자동차의 무게를 지탱하기 위해 몇 제곱인치의 접촉 패치가 필요합니다. 무게를 더하거나 압력을 낮추면 더 많은 제곱인치의 접촉 패치가 필요하므로 평평한 부분이 더 커집니다.
공기압이 적거나 과부하된 타이어가 적절하게 공기가 공급되고 로드된 타이어보다 덜 둥글다는 것을 알 수 있습니다. 타이어가 회전할 때 접촉 패치는 도로와 접촉을 유지하기 위해 타이어 주위를 움직여야 합니다. 타이어가 노면과 만나는 지점에서 고무가 휘어집니다. 타이어를 구부리려면 힘이 필요하고, 구부릴수록 더 많은 힘이 필요합니다. 타이어는 완벽하게 탄성이 없기 때문에 원래 모양으로 돌아갔을 때 타이어를 구부릴 때 가했던 모든 힘을 되돌려 주지 않습니다. 그 힘의 일부는 타이어의 모든 고무와 강철을 구부리는 마찰과 작업에 의해 타이어에서 열로 변환됩니다. 공기가 부족하거나 과부하가 걸리는 타이어는 더 많이 구부러져야 하기 때문에 타이어를 노면으로 밀어내는 데 더 많은 힘이 필요하므로 더 많은 열이 발생합니다.
타이어 제조업체는 때때로 구름 마찰 계수를 발표합니다. (CRF) 타이어. 이 숫자를 사용하여 타이어를 도로 아래로 밀어내는 데 필요한 힘을 계산할 수 있습니다. CRF는 타이어의 견인력과 관련이 없습니다. 타이어로 인한 항력 또는 구름 저항의 양을 계산하는 데 사용됩니다. CRF는 다른 마찰 계수와 같습니다. 마찰을 극복하는 데 필요한 힘은 CRF에 타이어의 무게를 곱한 것과 같습니다. 이 표는 여러 다른 유형의 바퀴에 대한 일반적인 CRF를 나열합니다.
타이어 유형 회전 마찰 계수 낮은 구름 저항 자동차 타이어0.006 - 0.01일반 자동차 타이어0.015트럭 타이어0.006 - 0.01기차 바퀴0.001
일반 자동차가 타이어를 도로 아래로 밀어내는 데 얼마나 많은 힘을 사용할 수 있는지 알아보겠습니다. 우리 차의 무게가 4,000파운드(1814.369kg)이고 타이어의 CRF가 0.015라고 가정해 보겠습니다. 힘은 4,000 x 0.015로 60파운드(27.215kg)와 같습니다. 이제 그 힘이 얼마나 되는지 알아봅시다. HowStuffWorks 기사 How Force, Torque, Power and Energy Work를 읽었다면, 힘은 힘 곱하기 속도와 같다는 것을 알고 있습니다. 따라서 타이어가 사용하는 동력의 양은 자동차가 얼마나 빨리 가는지에 달려 있습니다. 75mph(120.7kph)에서 타이어는 12마력을 사용하고 55mph(88.513kph)에서 타이어는 8.8마력을 사용합니다. 그 모든 힘이 열로 바뀌고 있습니다. 대부분은 타이어로 들어가지만 일부는 도로로 들어갑니다(자동차가 그 위를 지나갈 때 도로가 실제로 약간 구부러짐).
이러한 계산을 통해 타이어를 도로 아래로 밀어내는 데 필요한 힘의 양(따라서 타이어에 축적되는 열의 양)에 영향을 미치는 세 가지 요소가 타이어의 무게, 주행 속도 및 CRF임을 알 수 있습니다. (압력이 감소하면 증가합니다).
모래와 같이 더 부드러운 표면에서 운전하면 더 많은 열이 지면으로, 더 적은 타이어로 전달되지만 CRF는 훨씬 높아집니다.
과소인플레이션 타이어가 안쪽보다 바깥쪽이 더 많이 마모될 수 있습니다. 또한 연료 효율성이 감소하고 타이어의 열 축적이 증가합니다. 적어도 한 달에 한 번은 게이지로 타이어 공기압을 확인하는 것이 중요합니다.
과잉 인플레이션 타이어가 트레드 중앙에서 더 많이 마모됩니다. 타이어 공기압은 타이어 측면에 표시된 최대값을 초과해서는 안 됩니다. 자동차 제조업체는 타이어가 더 부드러운 승차감을 제공하기 때문에 최대 압력보다 낮은 압력을 제안하는 경우가 많습니다. 그러나 타이어를 더 높은 압력으로 작동시키면 마일리지가 향상됩니다.
오정렬 휠의 안쪽이나 바깥쪽이 고르지 않게 마모되거나 거칠고 약간 찢어진 모양이 됩니다.
타이어 및 관련 주제에 대한 자세한 내용은 다음 페이지의 링크를 확인하십시오.
최초 발행일:2000년 9월 19일
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