차량 시동이 안되나요? 유휴 안정성이 좋지 않습니까? 성능이 좋지 않고 연료 소비가 증가합니까?
모든 엔진이 제대로 시동되고 작동하려면 스파크, 연료 및 압축의 세 가지 요소가 필요합니다. 이 세 가지 요소 중 하나에 결함이 있으면 엔진이 원활하게 작동할 수 없으므로 엔진을 시동할 수 없는 경우 몇 가지를 확인해야 합니다. 보안 시스템, 연료 수준, 점화 플러그 상태, 실린더 압축 상태가 연료를 압축할 만큼 충분히 양호, 크랭크축 각도 및 최종적으로 인젝터 펄스와 같은 포인트이므로 위의 모든 체크리스트가 인젝터 펄스가 있는 것을 제외하고는 매우 양호한 상태에 있다고 가정합시다. 이 가이드에서 인젝터의 작동 원리와 인젝터 펄스가 발생하지 않는 원인에 대해 설명하겠습니다.
오늘의 주제는 인젝터 펄스가 발생하지 않는 이유를 더 잘 이해하려면 연료 인젝터에 대한 몇 가지 기본 사항을 배우는 것이 중요합니다. 시작하겠습니다
공기와 연료를 혼합하는 기계장치인 기화기를 이용하여 엔진에 연료를 공급하던 구형차와 기계분사방식은 다양한 온도, 작동하중 등 엔진의 다양한 작업조건에 맞게 조정이 낮기 때문에 고도 및 점화 시기.
전자식 연료 분사 시스템의 아이디어는 오래된 기계식 분사 시스템 문제를 해결하기 위해 개발되었으므로 제어 장치에 대한 다른 센서 피드의 판독에 의존하여 이 데이터를 분석하고 더 나은 엔진 성능을 충족하는 데 필요한 정확한 양의 연료를 제공합니다. 동시에 최고의 연료 소비를 제공하는 이러한 최신 EFI 시스템은 일반적으로 연료 펌프, 연료 레일, 연료 인젝터와 같은 몇 가지 기본 구성요소로 구성됩니다.
우리는 두 가지 유형의 연료 시스템, 즉 디젤 엔진의 연료 분사 시스템과 가솔린 또는 옥탄가가 엔진을 작동시키는 것을 보았습니다. Octane 또는 Petrol에서 실행되는 Spark Ignition 엔진(SI 엔진)에 중점을 둡니다.
기본 사진의 인젝터는 특정 압력 수준에서 연료 펌프에서 가압된 연료를 공급받는 전자 제어 밸브입니다. 인젝터는 전자기적으로 매우 빠른 속도로 열리고 닫힐 수 있습니다. 이 속도는 사용하는 전자 제어 장치에 의해 제어됩니다.
PWM(Pulse Width Modulation) 기술로 인젝터가 제어 장치에서 전자석을 여라는 신호를 받으면 플런저가 움직여서 압축된 연료가 아주 미세한 방울의 그림으로 나오도록 하며, 이는 연료가 매우 미세한 입자를 통과할 때 발생합니다. 연소하기 쉽도록 연료를 분무하는 고도로 설계된 노즐, 노즐이 열리는 시간(펄스 폭)에 따라 연료의 양이 결정됩니다. 연료 분사 시스템 작동 방식에 대해 자세히 알아볼 수 있습니다.
MPI, GDI 및 SPI 이 모든 것이 인젝터의 프로필, SPI(단일 포인트 주입)입니다. 이것은 엔진의 실린더 수에 관계없이 스로틀 바디에 단일 인젝터가 있는 초기 설정입니다. 연료 공급을 위한 포트가 항상 하나 있습니다. 고르지 않은 모양과 실린더로의 잘못된 연료 분배 MPI(Multipoint Injection)
이 시스템의 차이점은 각 실린더에 자체 인젝터가 있고 인젝터가 흡기 밸브에 최대한 가깝게 배치되어 ECU가 균일한 분배 외에도 가능한 모든 실린더에 원하는 공연비를 제공할 수 있다는 것입니다. 각 실린더의 연료량, 인젝터의 가장 현대적인 설정은 GDI(가솔린 직접 분사)입니다. 이 설정에서 인젝터는 점화 플러그 옆 실린더 바로 위에 위치하므로 연료가 연소실로 직접 분사됩니다. 엔진 성능은 물론 배기 가스 배출을 감소시킵니다.
인젝터와 작동 방식을 알고 나면 무엇이 불량 인젝터를 만들고 인젝터 펄스가 이 질문에 답하지 못하게 하는지에 대한 질문입니다. 우리는 ECU에서 수행하는 각 펄스 사이의 정확한 동기화를 만드는 인젝터를 제어하는 요소에 대해 더 깊이 들어가야 합니다. , ECU는 엔진에 필요한 사항에 따라 인젝터의 접지 회로를 ON 및 OFF로 전환하여 이 프로세스를 제어합니다. 즉, 인젝터 접지 회로가 켜져 있으면 연료가 흡기 밸브에 분사됩니다. 
연료가 분사되면 흡기매니폴드 내부의 공기와 혼합이 되며 흡기매니폴드의 낮은 압력으로 인해 공기/연료혼합기가 기화되는 곳에서 연료분사 ECU 센서가 작동하여 ECU에 신호를 보내 올바른 정보를 제공합니다. 공기/연료 혼합비, 엔진이 흡입하는 공기량 및 엔진 RPM에 의해 결정되는 연료 펌프에서 끌어낼 연료의 양, 작업 부하, 배기 가스 구성을 포함한 필요한 데이터를 ECU에 제공하는 센서도 있습니다. 이 모든 데이터를 ECU에 수집한 엔진 주변 온도는 원활한 작동을 보장하기 위해 분사해야 하는 연료의 양을 결정합니다.
ECU에서 인젝터로 나오는 신호의 정확도를 결정짓는 가장 중요한 신호는 크랭크샤프트 포지션 센서와 캠샤프트 포지션 센서이므로 불량 인젝터를 테스트하기 위해서는 점화 키를 켰을 때 인젝터의 전압을 확인해야 한다. :전압이 없습니까? , 그렇다면 연료 인젝터에 전원이 공급되지 않는 이유는 무엇입니까?
"그러므로 문제는 인젝터 퓨즈 끊어짐, 인젝터 전원 릴레이 불량 또는 배선 하니스 불량"일 수 있습니다.
이 경우 인젝터 퓨즈가 어디에 있는지 확인하고 문제를 해결해야하며 일반적으로 엔진 실의 릴레이 상자에 릴레이가 있습니다. 퓨즈는 전원을 공급하면서 모든 전기 회로 및 구성 요소를 보호하는 데 사용되며 퓨즈는 연료 펌프, 연료 인젝터 및 전자 회로가 합선되는 것을 돕습니다. 이 퓨즈가 끊어지면 지원하는 시스템이 작동을 멈추고 엔진이 작동을 멈춥니다. 결과적으로 크래킹하는 동안 인젝터 펄스가 없습니다.
끊어진 퓨즈를 확인하려면 퓨즈를 제자리에서 당겨 빼내고 내부 와이어를 보고 연속성을 확인하여 끊어진 것을 확인해야 합니다. 동일한 값의 다른 릴레이로 릴레이를 시도하십시오.
이 모든 후에 동일한 결과를 얻었으므로 한 실린더에 인젝터 펄스가 없는지 인젝터 자체를 점검할 때입니다. 한 번에 하나씩 인젝터의 플러그를 뽑으려고 시도하고 특정 인젝터의 플러그가 뽑힐 때 엔진이 시동되는 경우 교체해야 하는 결함이 있는 제품입니다.
인젝터를 테스트하는 또 다른 방법은 두 단자 사이의 모든 인젝터 저항을 측정하고 이를 인젝터 데이터시트에 명시된 최고 및 최저 값과 비교하는 것입니다. 결과가 허용 범위를 벗어나면 이 인젝터를 변경하십시오.
이 경우 인젝터 펄스나 스파크가 발생하지 않습니다. 즉, 이 경우 ECU가 작동하지 않으면 ECU를 교체하거나 전문가를 방문해야 합니다.
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답변:엔진 제어 장치는 연료 라인을 따라 다양한 센서에서 데이터를 수집하여 연료 분사기 펄스를 제어하는 데 사용되는 전자 두뇌입니다.
답변:문제는 인젝터 회로 퓨즈가 끊어졌거나 인젝터의 배선 하니스에 결함이 있거나 연료 인젝터 전원 릴레이가 불량일 수 있습니다.
답변:이 도구는 NOID 조명이라는 간단한 진단 도구를 사용하여 ECU에서 오는 디지털 신호를 감지하고 LED 조명을 깜박입니다. 따라서 크랭킹 중에 LED가 깜박이지 않으면 ECU에서 펄스가 나오지 않는다는 의미입니다. .
답변:저항계를 사용하여 인젝터 단자 사이의 저항을 측정하고 이를 양호한 인젝터의 정격 값과 비교함으로써 일반적으로 솔레노이드가 내부적으로 단축되면 저항이 감소하여 훨씬 더 많은 전류를 끌어당겨 드라이버 회로가 끊어집니다.
답변:인젝터가 막히거나 막히는 것은 저급 연료를 사용하여 나오는 탄소 축적물의 축적으로 인해 발생하는 매우 널리 알려진 문제이므로 정기적으로 연료 시스템 클리너를 사용하면 이 임무를 수행하는 데 도움이 됩니다.
일반적으로 연료 인젝터는 엔진에 많은 문제를 일으킬 수 있으며 조금만 주의하면 엔진 수명을 연장할 수 있으며 자동차의 다른 부품과 마찬가지로 정기적으로 유지 관리해야 합니다. 갑자기 끼지 않도록 하려면 연료 인젝터에 탄소가 축적되지 않도록 정기적으로 검사하고 청소해야 합니다. 또한 인젝터를 항상 좋은 상태로 유지하는 가장 좋은 방법은 연료 첨가제를 사용하는 것입니다. 이렇게 하면 인젝터가 깨끗해지고 엔진 성능이 향상됩니다.
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