사용 중인 대부분의 엔진은 밸브 시트를 교체해야 했습니다. 배기측에 삽입됩니다.
밸브 시트 후퇴를 방지하기 위한 것입니다. 무연 가스로 작동하는 엔진은 더 많은 영향을 받았습니다. 많은 사람들은 납이 윤활유 역할을 하여 마모를 방지한다고 생각합니다. 실제로 납은 주철 실린더 헤드와 스테인리스 스틸 밸브와 화학 반응을 일으켰습니다. 결과적으로 마모 표면을 국부적으로 경화시키는 산화물 및 할로겐화물을 형성합니다.
로컬 강화가 실제로 도움이 되었습니다. 결과적으로 좌석 후퇴를 방지합니다. 무연 연료로 운행하는 차량은 무연 연료로 전환되었습니다. 납 연료의 초기 사용으로 인해 필요한 국부 경화가 발생했습니다. 무연 연료로 쉽게 전환할 수 있습니다.
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(OEM)은 밸브 시트 영역을 국부적으로 경화시키기 위해 유도 경화 기술을 사용했습니다. 경도의 깊이는 약 0.070”이었습니다. 불행히도 실린더 헤드를 재조립하는 동안 재가공하기에 충분하지 않았습니다. 결과적으로 이러한 초기 무연 연료 헤드는 배기 시트를 설치해야 했습니다.
오늘날 실린더 헤드는 대부분 알루미늄입니다. 디젤 및 트럭 엔진 제외. 이 헤드에는 이미 공장에서 인서트가 장착되어 있습니다. 이것은 (OEM) 수준에서 시트 인서트 시장의 성장에 기여했습니다.
이 알루미늄 실린더 헤드가 재건될 시간이 되면; 밸브 포켓 영역 주변에서 종종 금이 갑니다. 균열을 용접하기 전에 밸브 시트를 제거해야 합니다.
(OEM) 시트 시장의 성장은 분말 야금의 광범위한 사용으로 이어졌습니다. (OEM)이 대량으로 인서트를 생산할 수 있도록 합니다. 이 밸브 시트는 엔진에 따라 다릅니다. 모재의 열전달 특성을 거의 정확하게 복제할 수 있습니다.
파우더 시트를 사용하려면 툴링 비용을 정당화하기 위해 매우 많은 생산이 필요합니다. 그러나 분말을 사용하면 완성된 크기에 매우 가까운 부품이 생성됩니다. 가공이 거의 필요하지 않습니다.
<블록 인용>사실, 이러한 최신 합금 중 일부는 커터 날을 한두 번 돌린 후에 경화됩니다. 그 결과 커터가 거의 즉시 무디어집니다. 휘발유를 사용하는 대부분의 승용차 유형 헤드에서 이러한 좌석은 과도합니다.
이러한 업그레이드된 재료는 종종 니켈 또는 코발트 기반이며 그에 따라 비용이 증가합니다. 이러한 니켈 기반 합금의 조성은 약 SAE610b입니다. 숫자 11, 12 또는 13 작곡. 이 좌석은 견딜 수 있습니다. (LPG) 유형 엔진에서 발견되는 더 높은 작동 온도 및 더 높은 수준의 부식. 가솔린은 다음과 같은 역할을 하는 회분을 남깁니다. 밸브면과 시트 인서트 사이의 윤활유. (LPG) 유형 연료는 매우 깨끗하게 연소되며 이 재 함량이 없습니다.
(LPG) 엔진은 고장을 피하기 위해 올바른 삽입물이 있어야 합니다. 매우 자주 밸브 재료도 변경해야 합니다. 이러한 응용 프로그램에서 우수한 서비스 수명을 제공합니다. 재료의 마지막 시리즈는 코발트 또는 스텔라이트 기반 합금입니다. 대부분은 애플리케이션에 따라 다릅니다.
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이 합금은 약 50~55 HRC의 경도 값을 가지며 상승된 작동 온도에서 더 높은 경도를 유지합니다. Tribaloy는 내마모성이 있습니다. Tribaloy는 또한 생산하는 데 더 많은 비용이 듭니다. 그것은 Stellite라고도 알려진 약 30 %의 크롬을 함유하고 있습니다. 이 시트는 일반적으로 교체 시장에서 사용되는 모든 시트 합금 중에서 가공하기 가장 어렵습니다.
분말(OEM) 시트는 종종 일치하는 재료로 만들어집니다. 모재의 팽창률. 이러한 이유로 종종 약 0.003″의 압입이 있습니다. 그러나 .002"만큼 낮을 수 있습니다. 그러나 교체용 캐스트 시트는 다양한 압입이 필요합니다. 열을 가하는 동안 떨어지는 것을 방지합니다.
대부분의 애프터마켓 시트는 아이언 헤드에 설치할 때 약 0.005인치 프레스가 필요합니다. 그리고 알루미늄 헤드에 설치 시 약 0.007인치 프레스. 시트 공급업체는 일반적으로 O.D.에 필요한 압입을 제작합니다. 좌석의. 1.500″ O.D. 시트는 주철 응용 분야의 경우 1.505인치, 알루미늄 헤드의 경우 1.507인치입니다.
<블록 인용>크기로만 좌석을 선택하면 올바른 억지 끼워맞춤을 얻는 데 문제가 발생할 수 있습니다. 적합도가 너무 작으면 문제가 발생할 수 있습니다. 오븐 청소는 큰 문제를 일으킬 수 있습니다. 난방 과정에서 시트가 떨어지는 경우는 흔하지 않습니다.
실린더 헤드를 거꾸로 청소하는 것이 선호되는 프로세스입니다. 이렇게 하면 이러한 유형의 문제가 발생하는 것을 방지하는 데 도움이 됩니다. 대부분의 밸브 시트는 15 Ra 표면 마감 처리되어 있습니다. 카운터보어의 마감은 0.001″ T.I.R 이내로 균일하게 매끄럽고 둥글어야 합니다. 이렇게 하면 밸브가 작동할 때 좋은 접촉 면적과 우수한 열 전달 특성이 보장됩니다.
점점 더 많은 상점이 바뀌고 있습니다. 오래된 연삭 시스템을 대체하기 위한 시트 절단 장비. 이러한 시스템으로 우수한 공구 수명을 보장하려면 다음이 필요합니다. 이송 및 속도를 면밀히 제어하십시오. 흡기 밸브에서 배기 밸브까지 스핀들 속도를 항상 조정하십시오. 특히 직경 차이가 큰 경우. 절단 속도는 직경이 증가함에 따라 증가합니다. 배기측에서 흡기측으로.
일반적으로 비코팅 초경 인서트는 시트 인서트에 가장 적합합니다. 코팅되지 않은 카바이드의 날카로운 절삭날(숫돌 없음); 전체적으로 낮은 절삭 부하를 제공합니다. C2 등급 탄화물은 만족스러운 결과를 제공할 수 있지만; 우리는 C4 카바이드가 최고의 전체 공구 수명을 제공할 것을 제안합니다. 두 등급의 사용 가능 여부는 공구 공급업체에 문의하십시오.
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시트 너비는 밸브에서 전달되는 열의 약 70% 때문에 중요합니다. 좌석 접촉 영역을 나갑니다. 약 0.070인치의 좌석 너비를 유지하려고 하는 것이 경험상 오래된 규칙이었습니다. 오늘날의 엔진에는 밸브가 너무 얇습니다. 밸브에서 그렇게 넓은 시트를 찾는 것은 불가능합니다. 밸브 시트 너비 문제는 밸브에 나타나며 시트를 태우는 경우가 거의 없음을 기억하는 것이 중요합니다.
시트 각도도 매우 중요합니다. 좌석 각도는 대부분의 실수에 대한 책임이 있습니다. 이것은 6.9/7.3L Navistar에서 다른 어떤 엔진보다 많이 발생합니다. 실수는 배기 시트를 37.5도가 아닌 30도로 자른 것입니다. 접점을 줄이면 밸브가 타버리기 때문입니다. 또한 도구 홀더가 마모된다는 점에 유의하십시오. 따라서 작동 중에 커터가 기울어지도록 하십시오. 런아웃 요구 사항은 일반적으로 .001″에서 .002″ 사이입니다. 밸브 헤드가 클수록 더 많은 런아웃이 허용됩니다.
과도한 런아웃은 결국 언더 헤드 반경에서 밸브 헤드를 깨뜨릴 것입니다. 이것은 밸브가 움직일 때마다 발생하는 굴곡 때문입니다. 시트에 대해 열리고 닫힙니다. 과도한 런아웃의 가장 일반적인 원인은 느슨한 피팅 파일럿입니다. 그리고 기계 스핀들 베어링의 상태.
밸브 시트는 밸브 가이드의 중심과 동심원으로 절단되어야 합니다. 밸브 시트 자체의 동심도 부족; 밸브가 시트에 대해 단단히 밀봉되는 것을 방지할 수도 있습니다. 결과적으로 압축 누출 및 오작동을 일으킬 수 있습니다. 마지막으로 흡기 및 배기 포트에 진공을 적용하여 밸브-시트 밀봉을 확인할 수 있습니다.
