이유는 다음과 같습니다.
* 스톡 로커 암 비율 : 1992 305 카마로의 재고 로커 암 비율은 약 1.5 :1 일 것입니다. 1.6 :1 로커를 사용하면 밸브 리프트가 크게 증가합니다.
* 피스톤-밸브 클리어런스 : 밸브 리프트가 증가하면 피스톤에서 밸브 접촉이 쉽게 연결될 수 있습니다. 스톡 305의 피스톤은 1.6 로커 암이 제공하는 증가 된 리프트를 위해 설계되지 않았습니다. 이로 인해 치명적인 엔진 손상이 발생합니다.
* 푸시로드 길이 : 로커 암 비율의 변화에는 푸시로드 길이의 변화가 필요합니다. 잘못된 길이 푸시로드를 사용하면 잘못된 밸브 형상이 발생하여 성능 저하, 밸브 플로트 및 잠재적 손상이 발생합니다.
* 밸브 스프링 압력 : 밸브 리프트가 높을수록 밸브 스프링에 더 많은 응력이 있습니다. 스톡 밸브 스프링은 증가 된 리프트를 처리하기에 충분히 강하지 않을 수 있으며 스프링 고장으로 이어질 수 있습니다.
1.6 :1 로커 암을 사용하려면 다음을 수행해야합니다.
* 피스톤-밸브 클리어런스 확인 : 이를 위해서는 적절한 간격을 보장하기 위해 피스톤 또는 헤드의 신중한 측정 및 잠재적 가공이 필요합니다.
* 올바른 푸시로드 길이를 결정하십시오 : 이를 위해서는 종종 특수 푸시로드 길이 검사 도구를 측정하고 사용해야합니다.
* 업그레이드 밸브 스프링 : 더 강한 밸브 스프링은 증가 된 리프트를 처리하고 스프링 고장을 방지하는 데 필수적입니다.
* 아마도 다른 수정 : 변경 범위에 따라 최적의 성능과 신뢰성을 위해 리프터 또는 캠 샤프트와 같은 다른 구성 요소를 해결해야 할 수도 있습니다.
요컨대, 광범위한 수정과 상당한 기계적 전문 지식을 갖춘 * 가능 *이지만 간단한 볼트 온 업그레이드는 아닙니다. 경험이 풍부한 엔진 빌더에게 가장 좋은 엔진 수정 프로젝트입니다. 엔진 사양을 위해 설계된 로커를 고수하는 것이 가장 안전하고 간단한 접근 방식입니다.
