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모든 트랙 쥐에게는 두 가지 욕구가 있습니다. 더 빨리 가기 위해 부품에 돈을 투자해야 한다는 깊은 욕구와 "운전을 좀 더 잘해야 할 것 같다"는 더 깊은 생각입니다. 저는 항상 트랙 데이와 시뮬레이션 장비에서 드라이버 업그레이드 작업을 하고 있습니다. 그래도 공장에서 얼마나 잘 설계되었음에도 불구하고 2019 Honda Civic Type R에 부품을 추가하고 싶은 마음이 막히지 않았습니다. 스웨이 바, 타이어 및 브레이크 업그레이드가 개선되었습니다. 하지만 저는 이전에 한 번도 해본 적이 없는 것, 즉 애프터마켓 공기역학을 탐구하고 싶었습니다.
The Drive에 대한 더 많은 프로젝트 카 스토리를 보려면 여기를 클릭하세요. 어디에 돈을 써야 하는지(좌석 시간과 부품)에 대한 진실은 약간 혼합되어 있습니다. 부품을 바꾸려고 미친 듯이 부품을 바꾸지 말고 자신과 스타일에 맞게 자동차를 개발하십시오. 문제는 내 CTR이 처리 측면에서 이미 매우 잘 최적화되어 있다는 것입니다. 기본 적응형 서스펜션은 너무 잘 작동하므로 적절한 3방향 모터스포츠 댐퍼용이 아닌 한 만지고 싶지 않으며 자동차는 저속에서 이러한 핸들링을 돕는 많은 브레이크 벡터링 트릭을 수행합니다. 그럼에도 불구하고 Buttonwillow Raceway Park에서의 마지막 트랙 세션 동안 저는 CTR이 고속 밸런스 측면에서 아쉬운 점이 있다는 것을 느꼈습니다.
소칼 드라이버 클럽 차가 내가 원하는 대로 회전할 때까지 서스펜션을 사용하고 후방 강성을 높일 수도 있지만 비용과 서스펜션이 있는 그대로 좋다는 사실 외에 한 가지가 더 있습니다. 나는 풀뿌리 타임어택에서 이 자동차와 경쟁하고 싶다. 로컬 타임 어택 시리즈의 룰북과 글로벌 타임 어택(GTA)과 같은 더 심각한 시리즈의 룰북을 읽어보면, Aero는 실행할 수 있는 서스펜션 하드웨어 종류에 대한 규정된 규칙이 있는 서스펜션보다 훨씬 더 개방적인 개발 방법입니다. 좋은 서스펜션에는 랩 타임이 있지만, 돈을 생각하면 미묘한 에어로가 더 큰 이점을 가져다 준다고 생각합니다.
그래서 에어로에 대해 알아보기 시작했습니다. 솔직히 말해서, 나는 큰 GT 윙을 추가하는 것에 회의적이었습니다. 차에 많은 저항과 언더스티어가 추가될 것이라는 점을 알았기 때문입니다. F1을 시청하는 괴짜들은 자동차에서 앞뒤로 균형 잡힌 다운포스를 갖는 것이 가능한 가장 큰 윙과 스플리터를 갖는 것보다 훨씬 더 유익하다는 것을 알게 될 것입니다.
예카테리나 고르바체바 제가 원했던 것은 출발점이 될 수 있지만 너무 공격적이지 않은 완전한 기성 솔루션이었습니다. 약간의 조사 끝에 Verus Engineering과 APR Performance가 두 가지 옵션이 되었지만 저는 Verus의 저렴한 비용과 미학, 그리고 CFD에서 키트의 기능을 보여주는 사이트에 게시된 깔끔한 에어로 플롯을 선호했습니다.
몇 번의 이메일을 보낸 후 Verus는 거리와 트랙에서 테스트할 수 있도록 FK8 Type R용 Ventus 2 키트를 친절하게 나에게 보냈습니다.
FK8 CTR은 공기역학을 고려하여 공장에서 출고됩니다. 대부분 평평한 차체 하부, 기능적인 리어 윙, 후드 스쿠프를 통해 엔진 베이의 뜨거운 공기를 배출하는 펜더 슬릿이 있습니다. Honda는 후드 스쿠프/펜더 벤트 콤보도 다운포스에 기여한다고 말하지만 개인적으로는 이에 대해 회의적입니다. 어느 쪽이든 CTR은 공장에서 나온 다운포스 차량이 아닌 제로 리프트 차량으로 작동하고 전면에 실제 에어로가 없으며 후면 윙 프로필은 매우 순하고 다운포스 생성보다는 항력을 최소화하도록 설계되었습니다.
팩토리 FK8 에어로. 혼다 Verus Engineering은 기본 FK8의 3D 스캔을 수행하고 이를 CFD 소프트웨어에 적용하여 복합 전면 스플리터, 탄소 섬유 카나드, 보다 공격적인 프로파일의 탄소 섬유 윙 및 차축 후면 알루미늄 후면 디퓨저가 포함된 Ventus 2 에어로 키트를 개발했습니다. 이는 풍동에서 개발되지 않았지만(이런 기능에 접근할 수 있는 회사는 거의 없음) CFD 수치를 확인하기 위해 트랙 테스트를 거쳤습니다. 또한, 자동차의 공장 미학과도 깔끔하게 일치했는데, 이는 제가 자동차를 사용하는 이 단계에서도 유지하고 싶었던 것입니다.
이 키트에 대한 회사의 그래프는 대부분의 다운포스가 P10 윙과 스플리터에서 발생하면서 많은 드래그 페널티 없이 다운포스가 상당히 증가했음을 보여줍니다. 날개는 기본 날개보다 훨씬 더 공격적으로 캠버링되었으며 약 2파운드 더 가볍습니다. 3차원 프로필과 훨씬 더 공격적인 에어로포일을 갖추고 있어 확실히 더 많은 다운포스를 생성합니다. 스플리터는 상대적으로 작지만 아래쪽에 흡입을 발생시키고 자동차 앞부분의 고에너지 공기를 사용하여 범퍼와 만나는 스플리터를 아래로 밀어내므로 적절하고 효율적인 프런트 엔드 다운포스에 기여합니다. 하지만 그 효과는 언더 스플리터 흡입보다 작습니다.
Verus Engineering Verus의 에어로 플롯은 스플리터 앞 가장자리의 일부 흐름 박리를 보여 주며, 이는 스플리터 앞 가장자리의 완전한 정사각형 프로파일로 인해 발생했을 가능성이 높습니다. 다운포스 자동차를 보면 스플리터는 종종 날개의 앞쪽 가장자리 모양이 둥글게 되어 있습니다. 그 이유는 간단합니다. 바로 비용입니다. 값싼 재료로 멋진 둥근 모서리를 만드는 것은 어렵지만 이에 대해서는 나중에 자세히 설명합니다.
또한 카나드는 다운포스 자체에 기여하지 않고 오히려 휠 웰에서 공기를 추출하는 소용돌이를 제공합니다. 한편, 디퓨저는 후면 컨트롤 암 가까이에 위치하고 배기 가스가 일반적으로 존재하는 차체 하부의 가장 난류 부분을 밀봉하는 평평한 슈라우드를 포함하여 가장 크고 가장 복잡한 부분입니다. 다시 말하지만, Verus에 따르면 이는 엄청난 다운포스 증가는 아니지만 항력이 확실히 감소한 것입니다. 그것도 꽤 멋있어 보이는데.
키트 설치는 놀라울 정도로 간단했습니다. 후면 디퓨저를 설치하는 데 약간의 노력만 필요했습니다. 먼저, 리어 디퓨저 브래킷을 느슨하게 볼트로 고정해야 했고, 그 다음 세 부분으로 구성된 디퓨저와 디퓨저 블레이드를 느슨하게 사전 조립한 후 전체를 자동차에 적용해야 했습니다. 먼저 자동차 중앙에 가장 가까운 볼트를 끼운 다음 디퓨저를 위로 회전시키고 뒤쪽에 가장 가까운 볼트를 끼웠습니다. 거기에서 애프터마켓 Fujitsubo 배기 가스를 제거하기 위해 디퓨저가 적절하게 조정되었는지 확인하면서 모든 것에 손을 뻗어 제자리에 고정할 수 있었습니다.
디퓨저 설치. 크리스 로살레스 그런 다음 자동차 밑의 플라스틱 패널을 제거하고 스플리터용 패널에 나사형 인서트를 설치해야 했습니다. Verus는 하단 전면 그릴 밖으로 확장되는 스플리터 지지대도 제공하지만 미적 측면에서 설치를 약간 수정하고 지지대를 그릴 뒤쪽으로 옮겼습니다. 두 개의 나사 인서트를 설치하는 대신 구멍을 사용하여 스플리터의 내부 볼트 구멍 중 하나에 지지대를 볼트로 고정했습니다. 스플리터의 리딩엣지 부분에서는 조금 약해지지만 대부분의 다운포스는 스플리터의 중앙에서 발생합니다. 따라서 지지대는 노출된 스테이보다 더 보기 좋게 보이면서 실제로 더 중요한 영역을 지원합니다. 그러면 스플리터가 자동차 바닥에 볼트로 고정됩니다.
크리스 로살레스 카나드는 볼트를 사용할 수 있는 옵션이 있지만 저는 가역성이라는 이름으로 키트에 제공된 3M 양면 접착제를 사용하기로 결정했습니다. 그런 다음 날개도 마찬가지로 단순했습니다. 기존 후면 날개의 볼트를 풀고 제거한 다음 Verus P10 날개를 같은 위치에 배치하기만 하면 됩니다. 전반적으로 설치에는 오후가 걸렸고 꽤 고통이 없었습니다. 그 결과 훨씬 더 멋진 모습의 FK8이 탄생했으며 시속 100마일에서 150파운드의 다운포스를 자랑합니다.
크리스 로살레스 나는 현재 상태의 자동차를 테스트하기 위해 다시 한번 트럭을 타고 Buttonwillow로 향했습니다. 이제 265mm 폭의 Bridgestone RE-71RS 타이어, 더 나은 Counterspace Garage 브레이크 및 Verus 에어로 키트로 구성된 스크럽 세트가 생겼습니다. 다른 문제로 어려움을 겪고 있던 두 주말 동안 Verus 에어로 키트는 매우 중요한 하이라이트였습니다. 진짜 전구 순간.
그 차이는 즉각적으로 나타났습니다. CW13의 100여개 이상의 고속 스위퍼를 통해 기존에 없던 안정성과 접지력이 생겼다. 고속에서의 턴인 반응은 눈에 띄게 더 빨라졌고, 100mph에서의 방향 변경은 이전에 발생했던 부드러운 슬라이딩에 비해 어린이 놀이처럼 느껴졌습니다.
소칼 드라이버 클럽 트랙에는 내가 들어올리곤 했던 평평한 곳이 세 군데 있었고, 트랙의 가장 빠른 코너에서 GPS 데이터에 따르면 내가 Phil Hill보다 10mph 더 빨리 갔던 것으로 나타났습니다. 그 이유는 내가 고통스러운 리버사이드를 통해 더 많은 속도를 달릴 수 있었기 때문입니다. 그리고 이것은 이전 벤치마크인 화씨 84도보다 25도 더 더웠던 날이었습니다. 과열로 인해 차량이 심하게 전력을 끌어당겼기 때문입니다. 한 바퀴를 돌면서 키트는 제 역할을 했습니다. 그러나 나는 여전히 차량을 좀 더 콧대 높게 만들고 이미 과도한 응력을 받은 앞 타이어가 미끄러지는 것을 방지하기 위해 더 많은 전방 다운포스를 원했습니다. 내 CTR은 속도가 엄청났지만 한 바퀴만에 앞 타이어를 익힐 정도였습니다.
다운포스가 드러나는 곳은 CTR이 훨씬 가벼워졌던 곳에서 움츠러드는 산마루 위였습니다. 나머지 시간에는 단지 기적적인 추가 접지력처럼 느껴졌고 자동차의 운전 스타일을 바꾸지 않았습니다. Ventus 2 키트는 트랙 주행이라는 거대한 계획에 있어서 겸손한 에어로 키트이므로 결코 공격적이지 않습니다.
크리스 로살레스 그럼에도 불구하고 랩타임은 크게 감소했습니다. 날씨가 좋을 때의 이전 개인 최고 기록(주변 온도 화씨 60도에서 1:59.091)과 비교할 때 내 CTR은 주변 온도 화씨 84도에서 1:58.145를 기록했습니다. 날씨가 좋지 않은 상황에서는 에어로가 0.5~0.7초의 가치가 있다고 추정합니다. 이전 개인 최고 기록과 비교했을 때 또 다른 큰 변화는 타이어입니다. 이전 랩은 Bridgestone RE-71R에서, Bridgestone RE-71RS에서는 58.145를 기록했습니다. 다른 게시물에서 타이어에 대해 더 자세히 설명하고 있지만 이는 또 다른 큰 진전입니다. GT 윙과 기타 기본 에어로 부품이 포함된 거의 재고가 있는 다른 FK8 랩타임과 경쟁적입니다. 추운 날씨에는 탱크에 더 많은 양이 있습니다.
키트 비용이 2,314달러인 경우 랩 타임 단축은 매우 저렴합니다. FK8의 풀 볼트온을 얻는 것과 가격은 동일하지만 원시 출력보다 훨씬 더 빠른 속도에 쉽게 기여하며 스톡 서스펜션과 잘 작동합니다. 말할 것도 없이 전체 키트의 가격은 J의 Racing GT 윙이나 APR 윙과 거의 같고 Voltex 윙보다 저렴합니다. 돈에 비해 커다란 리어 윙보다 더 완벽한 에어로 패키지를 얻을 수 있습니다.
그러나 키트, 특히 스플리터에 몇 가지 개선이 이루어질 수 있습니다. 적당한 크기의 스플리터이지만 엔진 아래로 아주 멀리 확장되지는 않습니다. 또 다른 문제는 스플리터의 앞쪽 가장자리 프로필이 둥근 공기 역학적 가장자리 대신 정사각형 절단이라는 것입니다. Verus는 이것이 비용과 재료 부족이라고 말합니다. 그들이 사용하는 플라스틱은 둥근 프로파일에 필요한 절단을 지탱할 만큼 단단하지 않으며 탄소 섬유와 같은 더 강한 재료로 전환하면 일반 트랙 사람들에게는 비용이 엄청나게 됩니다. 공평하게 말하면 상당히 저렴한 스플리터 솔루션이며, 블레이드 모양에도 불구하고 잘 작동하고 적당한 표면적을 가지고 있습니다.
크리스 로살레스 Verus는 최근 더 많은 엔지니어링을 수행하기 위해 FK8을 인수했기 때문에 업데이트가 가능하고 더 공격적인 부품이 들어오고 있습니다. 하지만 세상의 모든 다운포스를 가지고 있다고 해도 내 차를 방해하는 한 가지 중요한 문제가 있습니다. 바로 과열입니다.
응, 내 차가 과열됐어. 심하게. 세 번. 나는 나가는 모든 세션마다 냉각수 게이지를 최대로 고정했지만 어떤 종류의 재미있는 속도로 달리는 동안 차를 시원하게 유지할 방법을 찾을 수 없었습니다. 온도를 기록했을 때, 업그레이드된 라디에이터를 사용하더라도 단일 핫 랩이 끝나면 내 자동차의 냉각수 온도가 250도에 도달하는 것을 발견했습니다. 이는 제가 이제 막 다루기 시작한 큰 문제이며 무차별 대입 등의 방법으로 해결책을 찾기로 결심했습니다.
크리스 로살레스 따라서 에어로 키트가 아름답게 작동하여 랩 타임이 1초 단축되는 동안 차를 시원하게 유지하는 데 또 다른 시간을 찾을 수 있었습니다. FK8은 냉각수 온도가 상승함에 따라 전력을 끌어냅니다. 즉, 랩이 끝날 무렵에는 긴 직선 구간이 끝날 때 15mph 더 느리게 달리고 있었습니다.
하지만 그것은 또 다른 프로젝트 카 다이어리를 위한 것입니다. FK8 소유자 여러분 안심하세요. 나에겐 계획이 있습니다.
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