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2024년에 살아 있는 몇 안되는 아름다움 중 하나는 현대적인 성능을 갖춘 클래식 머슬카의 꿈을 그 어느 때보다 쉽게 달성할 수 있다는 것입니다. 애프터마켓 회사들은 빈티지 아이언을 21세기로 가져오는 데 도움이 되는 모든 방식의 볼트온 EFI 변환, 오버드라이브 스왑, 디스크 브레이크 키트 및 엔진 장착 솔루션을 선보이고 있습니다.
제가 더 쉽다고 말한 것에 유의하세요. 그 어느 때보다. 스티어링 박스나 컨트롤 암과 같은 새로운 부품이 약간의 개선을 가져올 수 있지만 진정한 변화는 여전히 주변의 오래된 엔지니어링으로 인해 방해를 받는 스티어링 및 서스펜션 업그레이드에 관해 이야기할 때 상황이 그렇게 간단하지 않습니다. 실제로 새 차처럼 운전할 수 있도록 완전히 다른 구성으로 교체하려면 훨씬 더 많은 노력, 제작 기술 및 비용이 필요합니다.
Heidts Hot Rod and Muscle Car Parts는 그 튜닝을 바꾸기 위해 노력하는 몇 안 되는 애프터마켓 회사 중 하나이며, 당시 조립 라인에서 출시된 제품에 비해 극적인 개선을 이루는 오래된 Ford, Chevys 및 Mopars를 위한 완전한 서스펜션 변환을 생산합니다. 그들이 제공하는 시스템은 일반적으로 맞춤형 제작업체에서 작업하는 것과 유사합니다. 단, 단일 부품 번호로 문으로 배송되는 볼트인 키트이며 자동차에 직접 설치한다는 점만 다릅니다. 하지만 정말 그렇게 간단할 수 있을까요?
이것이 바로 제가 1969년 Dodge Charger 프로젝트를 통해 알아보기 위해 여기에 있는 것입니다. 앞으로 몇 주 동안 저는 자부심과 기쁨을 위해 Heidts의 Pro-G 볼트인 독립 프론트 서스펜션과 볼트인 4링크 리어 서스펜션 키트를 설치하고 테스트할 것입니다. 이것은 일반적인 제품 리뷰가 아닙니다. 제 목표는 이러한 집중적인 DIY 업그레이드에 수반되는 것이 무엇인지, 일반 소유자가 시도하는 것이 얼마나 현실적인지, 그리고 최종적으로 자동차의 핸들링이 실제로 어떻게 바뀌는지에 대해 자세히 살펴보기 위해 처음부터 끝까지 내 차에 설치하는 전체 경험을 안내하는 것입니다.
Heidts Hot Rod 및 Muscle Car Parts는 30년 넘게 판매되어 왔습니다. 수년에 걸쳐 설치자 측에서 최대한 단순하게 유지하면서 대규모 개선의 균형을 맞추는 키트 생산에 있어 우위를 점하고 있습니다.
그렇다고 해서 이 키트가 "볼트인" 라벨에도 불구하고 초보자용으로 제작되었다는 의미는 아닙니다. 그들의 본질적으로 강렬한 성격은 여전히 제대로 설정하려면 고급 기술이 필요합니다. 하지만 레이아웃 청사진, 브라켓 및 크로스 멤버 제작과 같은 정말 하드코어한 작업은 모두 귀하를 위해 수행되었습니다.
Pro-G 프런트 엔드는 내 차에 있어서 매우 강력한 업그레이드입니다. 기민한 분들은 이미 1969 Dodge Charger가 독립적인 전면 서스펜션을 가지고 있다는 것을 알고 계시지만, 이 키트는 몇 가지 주요 영역에서 몇 가지 주요 개선 사항을 목표로 합니다. 가장 주목할만한 점은 토션 바에서 조정 가능한 코일오버로의 전환입니다. 이러한 변경으로 인해 하부 컨트롤 암을 찾기 위해 스트럿 로드를 사용하는 공장 구성에서 조정 가능한 더블 위시본 설정으로 이동하여 패키징 및 스택이 단순화되었습니다. 또한 균형을 개선하기 위해 엔진을 후방으로 이동시킵니다. 또한 랙 앤 피니언 파워 스티어링과 함께 작동하도록 자동차를 변환하며 모든 것이 맞춤형 K-멤버에 깔끔하게 고정됩니다.
4링크 리어 컨버전은 이름에서 알 수 있듯이 리어 컨버전입니다. 이는 차축-온-리프 시스템을 코일오버가 있는 삼각측량 4링크 시스템으로 변환합니다. 이러한 설정은 하중이 가해진 상태에서 차축을 중앙에 유지하는 데 훨씬 더 효과적이므로 핸들링과 승차감이 향상되고 휠 홉 문제가 제거됩니다. 새로운 IFS 시스템이 탑재되어 내 차저의 승차감을 21세기로 가져올 것을 약속합니다.
Heidts는 Charger에 대한 독립적인 리어 서스펜션 변환을 제공합니다. 그러나 그것은 Ford 9인치를 사용하고 있으며 이 특정 빌드에 비해 지면에 비해 너무 낮은 것 같습니다. 펜실베니아에 있는 우리 집 근처에는 비포장 도로가 많이 있으며, 바위와 움푹 들어간 곳과의 충돌은 이미 나에게 문제가 되는 것으로 입증되었습니다. 게다가, 나는 조만간 없애고 싶지 않은 정말 멋진 8.75 캐리어를 설치했습니다.
이 키트는 결코 저렴하지 않습니다. 우리는 앞면이 6,721달러, 뒷면이 2,125달러에 대해 이야기하고 있는데, 이는 작업을 완료하는 데 필요한 인건비와 추가 재료를 고려하기 전의 금액입니다. 그럼에도 불구하고 맞춤 제작에 드는 비용보다 훨씬 저렴하며 이는 많은 클래식 자동차 소유자에게 잠재적으로 판도를 바꿀 수 있는 요소입니다.
이제 저는 이 시리즈를 작성할 목적으로 이 키트를 무료로 받았다는 사실을 공개하고 싶습니다. 그러면 BS 감지기가 작동할 수도 있지만 The Drive로는 우리가 리뷰하는 모든 제품에 대해서는 내가 보는 대로 부를 것이라고 Heidts에 분명히 밝혔습니다. 그리고 오히려 나는 내 차에 공장 구성을 유지하는 경향이 있습니다. Heidts의 공로로 그들은 다른 방법은 없었을 것입니다.
이것은 핫로더에게는 꿈의 기회이지만, 여기서 나의 궁극적인 목표는 이러한 시스템이 모든 측면에서 무엇을 가져오는지 측정하는 데 필요한 통찰력을 제공하는 것입니다. 저는 이러한 유형의 시스템을 고려하고 있는 사람이라면 누구나 Heidts가 자신에게 필요한 솔루션을 제공하는지, 아니면 완전히 혼란에 빠지게 될 것인지에 대해 자세히 이해하고 떠나기를 바랍니다.
지금 당장은 이 뒤에 4링크 리어 설치, IFS 설치, 모든 버튼을 닫은 후 전반적인 핸들링 평가라는 세 가지 이야기를 더 할 계획입니다. 설치 부분에서는 작업이 실제로 얼마나 쉬운지(또는 어려운지)와 발생하는 문제를 다룹니다. 또한 도로 테스트에서는 자동차의 양쪽 끝을 찢고 싶지 않은 경우 독립형 프로젝트로 두 업그레이드의 효과를 분석합니다. 마지막으로 무게와 밸런스에 주목하고 있습니다. 우리 지역 고철 처리장의 저울에 따르면 현재 충전기의 무게는 1/4 탱크를 포함해 3,470파운드입니다. 그 끝이 어디인지 지켜보겠습니다.
내가 충전기의 공장 구성에 편향되어 있다는 뜻입니다. 내가 말하는 것은 단지 착각에 빠진 순수주의자가 아닙니다. 저는 '69 Charger가 작은 조정을 통해 크게 개선될 수 있는 정말 좋은 서스펜션 설정을 가지고 있다고 진심으로 믿습니다. 예를 들어, 후면의 판 스프링은 축이 중앙 앞쪽에 장착되는 A 대칭 스프링을 사용합니다. 이는 대부분의 리프 스프링 차량이 겪고 있는 차축 랩 문제를 방지하는 데 도움이 되며 이 키트를 포함한 4링크 키트는 실제로 제거에 도움이 됩니다.
차축 앞부분의 스프링 부분이 S자 모양으로 휘어져 무거운 하중을 받으면 차축 감기가 발생하여 휠 홉 문제가 발생합니다. 클래식 Mopar는 이러한 조건에 완전히 영향을 받지 않는 것은 아니지만, 구식 방법은 후면 리프 팩 클램프를 분리하여 스프링이 튀어 나올 수 있도록 하는 것입니다. 이는 문제를 해결하는 데 도움이 됩니다. 좋은 발사를 위해 이 트릭을 활용하여 한 자릿수까지 달리는 드래그 카의 예가 많이 있습니다. 따라서 마케팅 자료에서 눈에 띄게 말했듯이 4-링크가 이 문제를 실제로 제거한다고 해서 자동으로 그만한 가치가 있는 것은 아닙니다.
차저의 앞쪽 끝에는 재순환 볼 조향 시스템으로 차량을 지지하는 토션 바가 있습니다. 토션 바는 이미 IFS 변환을 통해 승차 높이 조정 기능을 제공합니다. 떠다니는 스톡 스티어링은 마음에 들기 조금 더 어렵습니다. [편집자 주: 행크는 실제로 그것을 "무서운 일"이라고 불렀습니다 — KC] 하지만 조립 라인에서 작업하는 것보다 훨씬 더 잘 작동하도록 만드는 몇 가지 요령이 있습니다. 내가 이미 내 차에 한 일은 "펌프 다운" 모드를 사용하여 파워 스티어링 펌프에서 내는 압력을 줄이고, 더 나은 비율의 애프터마켓 박스로 교체하고, TA 자동차에서 볼 수 있는 것과 같은 확장된 스티어링 암을 추가하여 실제로 조정하고 도로 느낌을 높이는 것입니다.
완벽하지는 않지만 QA1 관형 상부 및 하부 컨트롤 암과 전면 및 후면 스웨이 바가 결합된 업그레이드는 바람이 많이 부는 펜실베니아 뒷길을 정말 잘 통과하는 패키지를 만듭니다. 경험을 통해 이 제품과 완전히 재고가 있는 2세대 충전기 사이에는 큰 차이가 있음을 알 수 있습니다. 결론:Heidts 키트는 나에게 증명할 것이 많습니다.
그럼에도 불구하고 55년 된 디자인에 비해 개선할 여지가 많다는 것은 냉혹한 진실입니다. 나는 핸들링, 승차감, 자동차의 즐거움 등 모든 측면에서 심각한 개선이 있을 것으로 예상합니다. 무릎 벨트가 있고 에어백이 없는 자동차를 운전할 때 안전을 언급하는 것이 직관에 반하는 것처럼 보일 수 있지만 솔직히 말하면 충전기가 운전하기 완전히 무서운 순간이 있습니다. 스티어링에는 엄청난 유격이 있으며 70mph 북쪽의 속도에서는 무서운 빛을 얻습니다. 특히 랙 앤 피니언 스티어링으로 전환하면서 전면 IFS 시스템이 이러한 문제를 해결해줄 것이라는 큰 기대를 갖고 있습니다.
한동안 내 Charger 업데이트를 읽어보신 분이라면 제가 관형 K-member를 스냅하는 문제에 부딪혔다는 것을 기억하실 것입니다. 나는 그것이 처리할 의도가 없는 상황에서 자동차를 학대한 결과로 그것을 받아들이게 되었습니다. 이 장치는 이전 장치보다 훨씬 더 튼튼하고 차 배 아래에 훨씬 더 깔끔하게 들어갈 수 있을 것 같기 때문에 그런 일이 다시 일어날 것이라는 두려움이 없습니다.
나는 아직도 4링크에 대해 약간 회의적이다. 내가 의심하는 것은 아닙니다. 나는 무엇을 기대해야할지 완전히 확신하지 못합니다. 이는 삼각형의 4링크이며 이론적으로 리프 스프링 시스템보다 훨씬 더 나은 승차감과 핸들링을 제공해야 합니다. 즉, 조정 가능한 코일오버는 제가 한동안 원했던 제어 기능을 추가해 줍니다.
응. 이제 입이 있는 곳에 돈을 투자하고 대대적인 서스펜션 정밀 검사가 무엇인지 확인해야 할 때라고 말하기에는 정말 오랜 시간이 걸렸습니다. 이는 엄청난 작업이며, 솔직히 말하면 그 결과가 어떻게 나올지 정말 기대됩니다.
나는 그것에 도달하는 것이 더 좋을 것입니다. 저는 수많은 연삭, 용접, 테스트를 거쳐야 합니다. 첫 번째 진행 보고서를 기대해 주시고 행운을 빌어주세요.
팁이 있나요? 저희에게 메모를 보내주세요:tips@thedrive.com
