자동차를 개조하는 것은 지극히 개인적인 일이며 누구나 DIY할 수 있습니다. 일부는 더 나은 코너링 성능을 추구하고 다른 일부는 다른 주행 감각을 추구합니다. 무엇을 하고 싶든, 어떻게 스웨이 바가 복잡한 동적 퍼즐에서 가장 중요하고 저렴한 부분 중 하나가 될 수 있는지 알고 싶을 것입니다.
더 단단한 스웨이 바는 코너에서 자동차의 반응성을 높이는 반면 부드러운 스웨이 바는 그 반대입니다. 그것은 모든 자동차의 균형과 역동성을 감지할 수 있는 변화를 만드는 가장 쉽고 간단한 방법입니다. 스웨이 바는 일반적으로 저렴하고 설치가 쉽기 때문에 자동차 튜닝을 원하는 모든 사람에게 필수 모드입니다. 그렇더라도 앞과 뒤 스웨이바의 관계가 어느 스웨이 바의 실제 강성보다 훨씬 더 중요하다는 것을 이해하는 것이 중요합니다. 스프링 및 댐퍼와 원칙적으로 비슷하지만 스웨이 바를 먼저 수정하여 타협이 훨씬 적다고 생각합니다.
더 많은 코너링 속도를 구현하는 많은 방법 중에서 연습과 타이어보다 더 중요한 것은 없습니다. 무엇이든 수정하기 전에 차에 익숙해지십시오. 트랙으로 가져갑니다. 일부 협곡을 찢습니다. 차량에 대해 배우고 듣고 필요한 것을 제공하십시오. 더 나은 운전을 요구하는 수천 대의 불쌍한 차가 있지만 저는 의아해합니다. 당신이 무엇을 좋아하고 무엇을 좋아하지 않는지 식별할 수 있다면, 스웨이 바는 당신이 해야 할 첫 번째 실제 수정입니다.
스웨이 바(앤티롤 바라고도 함)의 작동 원리는 매우 간단합니다. 주어진 차축에서 서스펜션의 왼쪽과 오른쪽을 연결하는 스프링 강철의 성형 섹션입니다. 두껍거나 얇거나 속이 비어 있거나 단단할 수 있으며 길이와 레버리지를 사용하여 스웨이 바의 뻣뻣함 또는 부드러운 정도를 결정합니다. 스웨이 바를 서스펜션의 왼쪽과 오른쪽에 서로 다른 하중이 있을 때만 작동하는 일종의 추가 스프링으로 시각화합니다. 이러한 현상을 롤이라고 합니다.
2면을 함께 연결하여 스웨이 바가 롤을 방지합니다. 따라서 안티 롤 바라고합니다. 모든 서스펜션과 마찬가지로 기본 수준에서 수정하고 이해할 수 있을 만큼 간단합니다. 그러나 모든 것이 서로 잘 어울리도록 만드는 데는 여전히 약간의 어두운 마법이 있으며 때로는 반직관적으로 보일 수 있습니다. 그 이상한 행동의 대부분은 스웨이 바가 안쪽 바퀴가 코너에서 더 많은 하중을 받는 바깥쪽 바퀴와 함께 움직이도록 한다는 사실에서 비롯됩니다. 여기서 엔지니어는 중량 전달 및 서스펜션 주파수의 복잡한 수학을 이해하게 됩니다.
어떤 사람들은 코너에서 많이 구르거나 기울어지는 자동차를 보고 많은 무게 이동이 있고 코너에서 덜 기울어진 자동차가 더 적은 무게를 전달한다고 추론할 것입니다. 혼란스러운 무수한 이유 때문에 이것은 사실이고 사실이 아닙니다. 기본적으로 롤 강성은 롤에 대한 자동차의 저항이라는 것을 이해하는 것이 중요합니다. 롤 강성은 롤 바, 메인 스프링, 댐퍼 및 트랙 폭의 조합에서 비롯됩니다.
무게 이동은 롤 강성에 관계없이 항상 발생합니다. 롤 강성으로 제어되는 것은 서스펜션이 최대 롤에 도달하는 속도 또는 빈도와 차량의 전체 중량 전달의 매우 작은 비율입니다. 더 부드러운 스웨이 바는 반대쪽 휠에 약간 더 적은 무게를 전달하고 더 단단한 스웨이 바는 더 많은 무게를 전달합니다. 더 중요한 것은, 더 부드러운 스웨이 바는 서스펜션의 빈도를 줄이고 더 단단한 바는 그것을 증가시킵니다.
정지 주파수의 과학에 대해 알아보려면 Nandan Rajeev의 이 논문을 참조하십시오. 방갈로르에 있는 JSS 기술 교육 아카데미의 Pratheek Sudi는 훌륭한 종합 입문서입니다. 여기서 실용적인 목적을 위해 서스펜션 주파수를 기본적으로 서스펜션 강성으로 생각할 수 있습니다.
우리 대부분에게 서스펜션 빈도가 높다는 것은 코너링 상황에서 상황이 더 빨리 일어난다는 것을 의미합니다. 주파수가 낮을수록 운전자가 수정에 더 많은 시간을 할애하는 동시에 입력에 대한 응답이 느려지고 느려집니다. 종종 자동차는 승차감과 손쉬운 핸들링을 위해 공장에서 부드럽게 설정됩니다. 서스펜션 주파수를 높이면 차에 탁월한 반사 신경을 제공할 수 있지만 단계별 모드를 통해 지능적으로 접근하는 경우에만 가능합니다.
대부분의 애프터마켓 스웨이 바는 공장 스웨이 바와 함께 작동하도록 조정되지 않으므로 하나를 변경하려는 경우 최대 효과를 위해 전면과 후면을 동시에 수행하는 것이 좋습니다. 034 Motorsport Mk7 GTI 리어 스웨이 바와 같은 드문 예외가 있지만 대부분은 한 쌍으로 작동하도록 설계되었습니다. 이렇게 생각해 보세요. 애프터마켓 코일오버를 자동차의 한 축에만 설치하지 않겠습니까?
스웨이 바 강성은 일반적으로 두께, 구조 및 지렛대로 정의됩니다. 일반적으로 직경이 큰 스웨이 바는 더 단단하고 직경이 작은 스웨이 바는 더 부드럽습니다. 일부 스웨이 바는 가벼움을 위해 속이 비어 있으며 단단한 스웨이 바만큼 뻣뻣하기 위해서는 훨씬 더 많은 두께가 필요합니다. 또한 스웨이 바 엔드 링크에서 스웨이 바 장착 지점까지의 길이가 있어 스웨이 바의 지렛대와 유효 스프링 비율을 결정합니다. 서스펜션에 장착되는 위치와 휠과 1:1로 움직이는 문제도 있습니다. 대부분 0.7:1 정도의 운동비로 움직이면서 스웨이바의 실효 강성을 변화시킨다. 댐퍼는 일반적으로 동일한 문제가 발생하기 쉽습니다.
이것이 애프터마켓 조절식 스웨이 바에 엔드 링크용 구멍이 하나가 아닌 두 개 또는 세 개 있는 이유입니다. 그래서 하나의 스웨이바가 여러 개가 될 수 있고 롤 강성이 훌륭한 튜닝 도구가 됩니다. 그 구멍은 스웨이 바의 지렛대와 강성을 변경하는 방식으로 뚫립니다. 본체의 스웨이 바 마운트에 가장 가까운 것이 가장 뻣뻣한 설정입니다.
서스펜션 튜닝을 위한 마법의 총알은 없으며 시행착오나 복잡한 수학 없이 가장 좋은 설정이 무엇인지 알 수 있는 방법도 없습니다. 일반적인 통념에 따르면 바가 더 부드럽다는 것은 더 많은 그립과 같고 바가 더 뻣뻣하면 덜 잡기 때문입니다. 전체 차량에 가장 잘 작동하는 모든 구성 요소에 대한 설정 창이 있으며 스웨이 바는 직관적이지 않을 수 있습니다. 예를 들어, 내 2010년형 폭스바겐 GTI에서는 후면에서 그립을 제거하고 전면에 추가하여 언더스티어를 없애기 위해 전면 스웨이 바를 완전 부드럽게, 후면 스웨이 바를 완전 뻣뻣하게 설정했습니다. 이 설정은 내 롤 센터와 서스펜션 지오메트리 때문에 처음에는 작동하지 않았으므로 전면 스웨이 바에서 한 단계 더 뻣뻣한 위치로 이동하여 더 많은 그립을 찾았습니다.
어떻게 그리고 왜 이런 일이 발생하는지에 대한 세부 사항으로 들어가는 것은 내가 이 영광스러운 스프링 바의 놀랍도록 복잡한 역학을 완전히 이해하기 위해 샅샅이 뒤진 것과 마찬가지로 매우 긴 엔지니어링 저널을 필요로 할 것입니다. 더 깊이 들어가고 싶다면 체중 이동과 자동차 설정에 적용하는 방법에 대한 Rodrigo Santos의 훌륭한 토론이 있습니다. 또는 전 Mercedes-AMG F1 공기역학자인 Kyle Forster의 동영상:
기본적으로 스웨이 바를 사용하여 롤 속도를 제어하면 롤 센터, 무게 중심 및 캠버, 캐스터 및 토 스티어와 같은 서스펜션 기구학에 연결되는 타이어 전체에 무게가 정착하는 방식에 영향을 미칩니다.
이러한 모든 측면을 수정하거나 조정하는 것은 압도적이므로 일부를 가져와 작동하게 하는 것이 DIYer의 게임 이름입니다. 이것이 스웨이바 튜닝의 묘미입니다. 나는 내 GTI가 더 단단한 전면 스웨이 바를 원하는 방식으로 롤, 무게 전달 및 롤 센터 사이에 정확한 관계가 있음을 배웠습니다. 이것은 MacPherson-strut 자동차에 존재하는 동작이며 동적 캠버의 한계로 인해 다른 스타일의 서스펜션에는 많지 않습니다. 압축 상태에서 스트럿 자동차는 실제로 네거티브 캠버를 잃게 되는 반면 듀얼 위시본과 멀티링크는 캠버를 얻도록 설계할 수 있습니다.
그 관계를 알게 된 후, 나는 코일오버, 부싱 또는 경량 부품이 할 수 없는 방식으로 GTI에서 언더스티어를 없앴습니다. 턴인이 퍽퍽하지 않고 선명하게 바뀌었고, 렌치의 쉬운 회전으로 코너 중앙의 균형을 조정할 수 있었습니다. 실질적으로 스웨이 바는 턴인 및 미드 코너 밸런스에 가장 큰 영향을 미치며 해당 목적을 위해 조정 가능한 댐퍼보다 조정하기가 훨씬 쉽습니다. 적어도 제 경험상 댐퍼는 사소한 부분을 위한 것이고 스웨이 바는 더 큰 그림을 위한 것입니다.
Whiteline 24mm 프론트 및 리어 스웨이 바를 스톡 스프링 및 댐퍼와 결합했을 때 차는 균형과 승차감의 완벽한 절충안이 되었습니다. 확실히 부서진 노면보다 단단하긴 했지만, 큰 기복을 잘 견디고 공장보다 직선적인 느낌으로 안심하고 소통할 수 있었던 것 같다.
내 경험상, 적어도 내 취향에 맞는 완벽한 자동차는 거의 없습니다. 나는 모든 사람들이 자신의 차를 만지작거리기 시작하고 자신의 선호도를 파악하도록 권장합니다. 최악은 최악으로, 당신은 항상 재고로 돌아갈 수 있습니다. 친구의 오버스티어나 버스트 오프입니다. 스웨이 바를 사용하면 최소한 3루까지 도달할 수 있습니다.
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