약 일주일 전에 나는 i-MiEV가 무엇을 할 수 있는지에 대해 내가 얼마나 좋아하는지에 대해 냉정한 글을 썼고 나는 그것을 지지합니다. 나는 젊은 자동차 저널리스트이고 뭔가를 경험해야 하기 때문에 이 싼 전기 자동차를 반쯤 샀다. 드라이빙 다이내믹스를 위해 구입한 것이 아니라 자동차의 실제적인 의미, 특히 배터리 범위와 충전 경험을 더 잘 이해하기 위해 구입했습니다.
최근에 i-MiEV가 특정 조건에서 제대로 공개적으로 충전할 수 없다는 것을 알게 되었는데, 이는 i-MiEV 포럼에서 다소 일반적인 불만이었습니다. 이것은 ChargePoint 충전기에서 그 자체로 나타나는 경향이 있으며, 저는 최근에 직접 실험을 통해 이러한 주장을 확인했습니다.
공공 충전은 일반적으로 커피숍으로 이동한 다음 일부를 이동하는 데 사용하는 에너지를 보충하기에 충분한 주스를 제공합니다. 이 방법은 일반적으로 내 일정에 적합하지만 i-MiEV가 엄청나게 느리게 충전되거나 전혀 충전되지 않는 매우 특정한 조건이 있습니다. 나는 커피숍에서 3시간 동안의 세션을 마치고 차 밖으로 걸어 나왔을 때 이것을 어렵게 배웠다. i-MiEV를 연결한 지 약 30분 후에 충전이 중단되었고 집까지 11.5마일의 여행을 완료하는 데 12마일의 범위가 남았습니다. 나는 그것을 만들었지만 완전히 빈 배터리 게이지와 제한된 전력 거북이 모드의 자동차로 간신히 해냈습니다.
처음에는 개별 충전기의 만행인 줄 알았습니다. 문제가 발생하고 정전이 발생하며 i-MiEV에는 충전 포트 잠금 장치(누구나 코드를 뽑을 수 있음)가 없으므로 무슨 일이 일어날 수 있습니다. 이런 일이 처음이 아니라는 것을 깨달을 때까지는 실제 문제에 고유하지 않은 우연의 불편처럼 보였습니다. Chargepoint 앱을 열고 충전 내역을 확인했습니다.
I-MiEV는 최대 시간당 3kWh(킬로와트) 충전 속도에 급격히 도달하지만 갑자기 갑자기 중지됩니다. 정지는 몇 초 또는 길게는 30분 동안 지속될 수 있습니다. 그런 다음 자동차는 천천히 최대 충전 속도로 다시 올라가거나 다시 충전 시작을 거부합니다. 더 큰 문제가 있었습니다.
대부분의 전기 자동차와 달리 i-MiEV에는 배터리 버퍼가 없습니다. 많은 전기 자동차에서 제조업체는 더 큰 배터리 크기와 용량을 광고함에도 불구하고 사용 가능한 배터리 용량을 제한합니다. 일반적으로 전지의 전해질은 완전 방전 및 재충전 주기가 어렵기 때문에 배터리 화학 물질을 보호하기 위해 용량을 제한합니다. 예를 들어 1세대 Chevy Volt는 16kWh 배터리 중 10.6kWh만 사용했으며 Ford는 Mustang Mach-E가 전체 배터리 용량이 아닌 사용 가능한 배터리 용량을 반영하도록 마케팅 방식을 변경했습니다. 이유가 무엇이든 i-MiEV는 16kWh 용량을 모두 사용합니다.
자동차가 충전 막대 3개 아래로 떨어지고 CHAdeMO가 장착되지 않은 i-MiEV SE의 유일한 옵션인 교류(AC) 전원에 연결되면 차량이 "배터리 스무딩"을 수행합니다. 이 배터리 평활화 과정에서 i-MiEV는 한 번에 몇 와트의 매우 낮은 속도로 간헐적으로 충전됩니다. 이는 5분 또는 30분 동안 발생할 수 있습니다.
ChargePoint 공공 충전기는 특히 두 차량 간에 전압이 분배되는 공유 스테이션을 좋아하지 않습니다. 차량의 충전 전압이 너무 오랫동안 너무 낮아지면 스테이션은 시간이 초과되고 차량의 충전이 완료되었다고 가정하기 때문에 차량의 전원을 완전히 차단합니다. 더 똑똑한 ChargePoint 브랜드 충전기 중 일부는 이것이 i-MiEV임을 인식하고 20-30분의 휴식 시간 후 차량이 다시 요청할 때 충전을 재개하지만 모든 충전기가 이렇게 하는 것은 아닙니다. 다른 경우에는 스테이션이 I-MiEV로 충전을 초기화하지 않거나 차량이 충전을 시작한 것을 확인한 후 자리를 뜬 후 얼마 지나지 않아 충전이 중지됩니다.
Mitsubishi와 ChargePoint에 이메일을 보냈지만 둘 다 답장하지 않았습니다. 포럼의 잡담에 따르면 i-MiEV 소유자는 2018년 언젠가 결정화되면서 이 문제에 대해 자동차 출시 이후 불만을 토로했습니다.
스레드의 일부 사용자에 따르면 ChargePoint의 로그에 따르면 한 차량이 충전을 중지했음을 알게 되면 공유 스테이션이 다른 충전 차량으로 전력을 다시 분할합니다. 어떤 이유로든 i-MiEV가 느린 충전 휴지 상태에 들어가면 Chargepoint 충전기는 전압을 i-MiEV에 다시 할당하지 않습니다. 대신 충전기에 연결되어 있고 충전 중이 아닙니다.
불행히도 여기에는 진정한 해결책이 없습니다. 스레드에서 Chargepoint는 i-MiEV 드라이버가 가능한 한 공유 충전소를 피해야 한다고 주장합니다.
나는 차를 도심 속 심부름꾼으로 보기 때문에 i-MiEV의 주행 거리 부족은 괜찮다. 그러나 범위가 제한되어 있기 때문에 한계까지 운전할 때 공공 충전 옵션에 의존합니다. 자동차의 실제 주행 거리가 약 50마일이라는 점을 감안할 때 우체국까지 30분 이동한 다음 교외에서 시내로 이동하는 경우 충전량이 너무 적어 대부분의 ChargePoint 충전기가 충전 문제를 겪을 수 있습니다. 콜럼버스 시내와 내 근처의 고급 쇼핑몰에 있는 ChargePoint 충전기는 대부분 공유 장치이지만 독립형 ChargePoint 스테이션에서도 충전 문제가 발생했습니다. Greenspot이나 Blink와 같은 다른 브랜드가 더 나은 것 같지만, i-MiEV가 달걀 모양의 심부름 기계가 되는 기능을 망치는 소프트웨어 업데이트인지 궁금하지 않을 수 없습니다. 일부는 일부 ChargePoint 스테이션에 펌웨어 업그레이드가 있지만 모든 충전 스테이션이 호환되는 것은 아니며 많은 구형 스테이션에 무선 업데이트가 없다고 주장했습니다. 꽝.
어떻게 보면 i-MiEV가 멀리 운전할 수 없다는 것은 일종의 축복이고, 장거리 EV에서 비슷한 문제가 발생하는 것을 싫어합니다. 차량이 초기화되지 않아 집에서 멀리 떨어져 있으면 끔찍할 것입니다.
지금은 i-MiEV를 작동시켰습니다. I-MiEV가 범위의 4바 미만일 때 Chargepoint 충전기를 피하는 경향이 있습니다. 때때로 나는 차량이 충전 주기의 느린 기간을 시작할 때 플러그를 뽑았다가 다시 꽂음으로써 충전기를 속여 배터리 평활 고비 위로 끌어올릴 수 있습니다. 그것이 배터리에 장기적으로 영향을 미치는지 확실하지 않고 특별히 우아한 해결책은 아니지만 제가 할 수 있는 일은 많지 않습니다.
배터리 및 충전 기술은 많은 발전을 이루었지만 핵심적으로 전기 자동차 충전은 부식성 화석 주스를 탱크에 붓는 것보다 훨씬 더 복잡한 춤입니다. 그것은 컴퓨터와 고전압 전기 사이의 춤입니다. 이러한 시스템이 서로 통신하고 서로 다른 회사의 서로 다른 모델 간에 안정적으로 작동하도록 하려면 공통 언어를 코딩하는 관련되지 않은 팀의 똑똑한 사람들이 필요합니다. 충전 문제가 발생한 것은 이번이 처음이 아닙니다. 얼마 전에 Mustang Mach-E의 충전 문제가 80% 이상이라고 불평했습니다.
그래도 I-MiEV는 아무도 원하지도 사지도 않은 이상한 자동차일 뿐이라고 낙관합니다. 소수의 이상한 자동차가 충전되지 않으면 누가 신경을 쓰겠습니까? 내 것을 구하지 않았다면 아마도 폐차장에 버려졌을 것입니다. 그럼에도 불구하고 I-MiEV는 집에서 충전하고 다른 브랜드의 충전기를 사용하는 한 견고한 도시 활주로입니다. 현대적인 충전 인프라가 모든 자동차의 운전자에게 계속 작동하도록 하기를 바랍니다.
