고무로 뒤덮인 트랙 쥐를 제외한 거의 모든 사람들이 언더스티어와 오버스티어를 조정할 수 있는 매우 간단하고 사실상 자유로운 방법이 있다는 사실을 잊고 있습니다 자동차. 서스펜션, 정렬 또는 운전 기술이 아닙니다. 타이어 공기압에 대해 배우는 것만큼 쉽습니다.
타이어 공기압은 매우 기본적이지만 대부분의 운전자는 정기적인 타이어 유지 관리를 튜닝 포인트로 생각하기는커녕 간과하는 경우가 많습니다. 트랙 데이에는 필수이지만 몇 가지 기본 사항을 잊었습니다. 내 생각에 타이어 압력을 조정하는 것은 사이드월 플렉스를 조정하는 것이 아니라 느낌과 접지력을 조정하고 타이어에서 원하는 것을 배우는 것입니다.
많은 사람들이 트랙 세션이나 협곡 달리기를 하고 타이어가 뜨거울 때 타이어 공기압을 확인합니다. 이는 주행 성능과 관련된 유일한 측정 기준입니다. 콜드 프레셔는 시작점일 뿐이며 핫 프레셔는 모든 튜닝이 이루어지는 곳입니다. 약간, 음, 절름발이가 있다고 말함으로써 이것을 누그러뜨리겠습니다 거리의 타이어 공기압 조정에 대해.
만족스러운 설정이 있으면 계속해서 압력을 확인하지 않습니다. 기분이 나아지면 트랙에서 이 가설을 생각해 보십시오. 솔직히 도로와 트랙에 대한 요구 사항이 크게 다르기 때문에 두 가지 다른 설정이 있어야 합니다. 자신의 차를 연석에 충돌시키고 나쁜 운전 대신 미세한 타이어 공기압 불일치를 비난하는 BMW 포럼 사람이 되지 마십시오. 어느 쪽이든, 우리는 절대 그립보다 내가 가장 좋아하는 느낌의 영역으로 모험을 떠나고 있습니다.
타이어 공기압은 추상적인 용어로 검은 예술입니다. 그것은 롤 센터나 스웨이 바만큼 깊고 풍부하지만 타이어의 매우 특수한 특성 때문에 이해하기가 훨씬 어렵습니다. 모든 단일 타이어 제조업체 및 모델에는 수백 가지 매개 변수가 있는 독점 엔지니어링이 있습니다. 어떤 두 개의 타이어도 구성이나 컴파운드에서 동일하지 않습니다. 타이어 구조는 튜닝 타이어 압력을 수학 문제가 아닌 실용적인 문제로 만드는 부분입니다. 그러나 모든 타이어에서 압력은 접촉 패치 크기, 측벽 강성 및 타이어의 슬립 각도 허용 오차에 영향을 미칩니다.
슬립 각도는 드리프트 각도가 아닙니다. 슬립 앵글은 단순히 코너링 하중을 받는 타이어의 유효 유연성, 보다 구체적으로는 스티어링 각도와 주어진 타이어의 이동 방향 간의 차이입니다. 압력 조정은 여기에 큰 영향을 미칠 수 있습니다. 측벽 강성도 중요한 고려 사항입니다. 이는 조향 느낌을 크게 바꾸고 타이어의 특성을 제한하기 때문입니다. 목표는 거의 항상 한도에서 보다 점진적인 이탈이며 모든 것은 타이어에서 시작됩니다.
모든 사람, 모든 자동차, 모든 타이어에 대한 기준 수치가 좋지 않다는 것입니다. 모든 타이어는 다르게 작동하며 출발점을 찾는 데 약간의 시행 착오가 필요합니다. 경험에 따라 다를 수 있지만 저는 30psi 냉압으로 시작하는 경향이 있습니다. 이것은 기존의 프론트 엔진 차량에도 있습니다. 리어 엔진 및 미드 엔진 차량은 무게 균형과 타이어 설정으로 인해 시차를 두고 타이어 공기압을 받습니다. 다른 모든 방법이 실패하면 공장 압력에서 시작하여 거기에서 줄이십시오.
스웨이 바와 마찬가지로 타이어 공기압 튜닝 밸런스에서 가장 중요한 부분은 가스펠로 취급되는 설정된 타이어 공기압 수치가 아니라 타이어 전체의 관계입니다. 사실, 특히 랩 타임으로 세상을 밝히려고 하지 않는 사람들에게는 수학에 너무 많은 노력을 기울이지 않고 일이 옳다고 느낄 때까지 만지작거리는 것이 중요합니다.
다소 반 직관적으로 작동하는 타이어 공기압 사업도 있습니다. 타이어 공기압이 높을수록 접지력이 높아지는 경우도 있고 그 반대인 경우도 있습니다. 타이어가 작동하기를 원하는 적절한 창을 찾는 것이 전부입니다. 다행히 타이어는 압력 변화에 매우 민감합니다. 단일 psi는 큰 차이를 만들기 때문에 타이어 튜닝이 빠르고 쉽습니다. 해야 할 일은 정확한 증분으로 압력을 가하는 것입니다.
나는 그들이 어떻게 반응하는지 느끼기 위해 앞 타이어에서 약간의 공기를 빼내는 것으로 시작하는 것을 좋아합니다. 내가 트랙 데이에 있다면 수익이 감소하거나 언더스티어 또는 부정확한 스티어링과 같은 부정적인 결과가 있다고 느낄 때까지 한 번에 1파운드를 내보냅니다. 임계값이 있으며 압력 조정의 목표 중 일부는 우수한 접지력, 느낌 및 마모를 유지하면서 뜨거운 타이어 압력을 가능한 한 적게 유지하는 것입니다. 그러나 한 번에 하나의 축만 만지작거립니다. 큰 차이가 없으면 압력의 기준을 다시 설정하고 후방을 만지작거리기 시작합니다.
이 엔지니어링 저널에 따르면 후방 타이어 공기압이 낮으면 점진적인 이탈이 가능하고 측벽이 부드러워져 약간의 회전과 회전 감각이 가능해지기 때문에 핸들링에 유리합니다. 이 이론은 내 책에서 매우 견고하며 나에게 잘 맞았다. 나는 때때로 내 후방을 전방보다 1~2파운드 덜 달리지만, 더 바쁜 핸들링을 위해 엇갈린 컴파운드도 운영합니다. 어느 쪽이든, 설정이 마음에 드는지 아닌지 식별할 때까지 전면과 같은 방식으로 후면을 만지작거리기 시작합니다.
이 방법을 사용하면 차량이 전면과 후면을 향한 압력 상쇄와 모든 방향의 압력을 어떻게 처리하는지 확인할 수 있습니다. 차는 세 가지 설정 모두에서 다르게 느껴졌고 나는 내가 좋아하는 길을 찾았습니다.
공장에서 권장하는 것보다 더 높은 압력을 요구할 수 있습니다. 내 경험상 이것은 결코 잘 풀리지 않았습니다. 나는 그것을 시도했고 내 차는 쓰레기처럼 느껴졌습니다. 나는 모든 사람들에게 공장 설정에서 시작하여 작업을 시작하라고 거의 말하고 싶지만, 레이스 정렬 상점에는 종종 공장 설정에서 벗어난 것부터 시작하는 데 유용한 사양이 있다는 것을 알았습니다. 그렇게 시작했습니다.
내가 이해한 바에 따르면 타이어 공기압 튜닝은 프론트 엔진 차량보다 미드 엔진 및 리어 엔진 차량에서 더 효과적으로 언더스티어를 제거할 수 있습니다. 나는 그런 부를 직접 경험하지는 않지만 친구들이 그것을 증명합니다. 또한 자동차 제조업체는 소비자, 심지어 고성능 자동차를 위해 자동차를 더 안전하게 만들기 위해 가능한 모든 일을 한다는 점을 고려하십시오. 타이어 공기압은 엔지니어가 자동차의 비활성을 높이기 위해 사용하는 도구 중 하나입니다. 차를 더 중립적으로 만드는 압력 설정이 항상 있습니다. 극단적인 경우 자동차는 오버스티어 괴물이 될 수 있습니다. Autocross 사람들은 때때로 최대 오버스티어 균형을 위해 뒷 타이어를 최대 40psi까지 펌핑합니다.
궁극적으로 모든 것은 자동차, 낮, 운전자, 도로 또는 트랙에 달려 있습니다. 나는 그것을 자주 말하지만 결코 오래되지 않습니다. 나가서 땜질하십시오. 이것은 무료이고 쉬우며 모든 자동차에 놀랍도록 좋은 영향을 미칠 수 있습니다.
