1880년대 후반에 자동차가 등장했을 때 스포츠카도 그리 뒤처지지 않았습니다. 1950년대의 유서 깊은 미국 스포츠카 제작자인 Briggs Cunningham은 "처음에는 모든 차가 스포츠카였습니다. 왜냐하면 그것들이 일상적으로 실용적이지 않거나 특별히 유용하지 않았기 때문입니다."라고 말했습니다.
그런 다음 1913년부터 Henry Ford는 움직이는 조립 라인을 사용하여 전례 없는 수의 속도로 전례 없는 속도로 자신의 단순한 Model T를 만들어 자동차 자체를 보편적으로 만들었습니다. 경쟁과 자유 기업이 나머지를 수행했습니다. 머지 않아 차를 원하는 대부분의 사람들이 차를 살 수 있게 되었습니다.
스포츠카가 단순한 운송 수단을 넘어 등장하기 시작한 것은 기술 혁신과 산업 성장의 급변하는 이 시대였습니다. 개척자 미국 자동차 저널리스트인 켄 퍼디(Ken Purdy)는 이렇게 설명했습니다. "자동차는 [1900년대 초반] 스포츠맨에게 엄청난 매력을 안겨주었습니다. 그것은 사람이 결정할 때 가장 빠른 차량이었으며, 새롭고, 거의 알려지지 않은 차량이었습니다. 그것은 큰 도전을 제공했습니다. ."
제조업체들에게 1년에 몇 대의 자동차를 판매하는 것으로 나타났습니다. 경주는 최고의 광고였습니다. 그것은 완전히 새로운 스포츠였기 때문에 신문은 그것에 대해 광범위한 뉴스 보도를 했고 토요일에 중요한 경주에서 우승한 자동차 제조업체는 다음 월요일 저녁에 전체 주문서를 확보할 수 있었습니다." 간단히 말해서 최초의 경주용 자동차는 또한 최초의 스포츠카이기도 합니다. 그 이후로 그들은 가까운 사촌이었습니다.
좋든 나쁘든, 스포츠카는 제2차 세계 대전까지 미국이 아닌 주로 유럽과 영국의 생물로 진화했습니다. 모터스포츠는 대서양 양쪽에서 여전히 매우 인기가 있었지만 "저쪽"의 지형과 경제 조건은 더 스포티하게 낳는 경향이 있었습니다. 빠른 가속, 민첩한 핸들링 및 강력한 브레이크의 정의 속성을 가진 자동차. 스포츠카가 번성하는 것처럼 보였습니다.
그런 다음 대공황이 닥쳤습니다. 더 작은 회사는 죽고 더 큰 미국 자동차 회사는 긴급 생존 조치를 채택했습니다. 그 중 스포츠카는 포함되지 않았습니다. 끔찍한 새로운 세계 대전이 시작되면서 일부 사람들은 스포츠카가 죽은 거나 마찬가지라고 생각했습니다.
그러나 전문가들은 또 틀렸다. 전후 초기의 전례 없는 번영으로 해방된 일부 미국인들은 보기에 좋고 실제로 운전하기 재미있는 자동차에 대한 자체 자동차 가치를 거부하기 시작했습니다. 당시에는 아무도 몰랐지만 혁명이 진행 중이었습니다. 그 스포츠카는 전례 없이 미국을 사로잡으려 했습니다.
다음 페이지에서는 전후 붐부터 현재까지 스포츠카의 흥미진진한 역사를 추적할 수 있습니다. 그 과정에서 역사, 사양 및 사진을 제공하는 개별 스포츠카 프로필에 대한 링크도 찾을 수 있습니다. 또한 스포츠카 리뷰를 읽고 연도 및 제조업체별로 스포츠카를 검색할 수도 있습니다.
1940년대의 스포츠카에 대해 배우면서 다음 페이지에서 시작하겠습니다.
콘텐츠
1940년대의 스포츠카는 순진하게 시작되었습니다. 제2차 세계 대전 유럽에서 외국 스포츠카를 몰고 돌아온 몇 안 되는 GI입니다. 자동차는 대부분 영국식이었고 대부분은 동부 해안과 캘리포니아의 더 호화로운 거주지에서 끝났습니다. 침략만큼은 아니지만 충분합니다. 스포츠카가 착륙했고 미국은 예전과 같지 않을 것입니다.
| 1940년대의 주요 스포츠카 다음은 1940년대에 생산된 가장 위대한 스포츠카의 프로필에 대한 링크입니다.
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1945년에 대부분의 미국인에게 스포츠카는 운전하는 사람들만큼 낯설어 보였습니다. 디트로이트에서 오랫동안 멋진 럼블 시트 모델과 멋진 2인승 모델을 제공했지만 소수의 Yanks만이 영국과 유럽에서 판매되는 진정한 스포츠카에 대해 잘 알고 있거나 관심을 보였습니다.
당연하게도, cognoscenti는 부유하고, 교육을 잘 받았고, 여행을 잘하는 경향이 있었습니다. 그들은 또한 켄 퍼디(Ken Purdy)가 묘사한 것처럼 그들을 "차별화된 인종"으로 만드는 매너에 영향을 미치는 경향이 있습니다. 퍼디는 1930년대 중반에 다른 미국 스포츠카 열성팬들을 처음 만났습니다. 그에게 그들은 이상하고 비밀스러운 사회였습니다. "그들은 서로에게 그리고 그들의 모국어로만 이야기했습니다."라고 그는 적었습니다. " '나는 5000을 그렇게 많이 돌리지 말아야 합니다, 늙은이; 큰 돈은 단순히 그것을 견디지 못할 것입니다.' 그들은 탈것을 갓난아기 취급했습니다."
Purdy는 휴대용 전기 버너에서 "순수 피마자유 1갤런 반의 열"을 걱정하는 한 주인을 보았을 때 어안이 벙벙했다고 말합니다. 그는 악취가 나는 물건에 캔디 온도계를 가지고 있었고 꾸준히 그것을 들여다 보았습니다. 온도가 올라갔을 때 그는 원했습니다...그는 악기를 낚아채서 주전자를 잡고 나에게 몸을 돌려 이렇게 말했습니다. "
"미국이 먼저 사랑한 스포츠카"로 오랫동안 모셔져 온 MG는 벅 로저스(Buck Rogers)의 땅에서 있을 법하지 않은 욕망의 대상처럼 보였습니다. 1945년 후반에 도입된 MG의 새로운 TC 로드스터조차도 1936년부터 시작되었지만 개념적으로는 20년대에 뿌리를 둔 TA/TB 디자인의 약간의 진화였습니다.
사랑은 한 가지이고 헌신은 완전히 다른 것입니다. TC와 그 집단은 많은 미국인들의 마음을 사로잡았지만 많은 미국 판매를 유치하지는 못했습니다. 그리고 그들은 결코하지 않을 것입니다. 대부분의 미국인들은 이미 가지고 있는 차를 선호했고 전시 기간 동안 숨이 막힐 정도로 예측된 미래형 새 모델을 준비했습니다. 제정신이 있는 사람이 MG와 같은 구식 제품에 왜 돈을 낭비할까요?
왜, 물론 성명을 발표하기 위해. David E. Davis가 1970년에 논평한 바와 같이, 40년대 후반 미국의 스포츠카 열광은 "쉽게 정의되는 항의 운동… 자동차… 그들은 처음에는 절망적으로 총력을 잃은 소수였지만, 그들은 거친 품종이었습니다…디트로이트와 미국이 상징하는 모든 것에 맞서 날아가는 자동차를 운전했습니다."
조금씩 스포츠카는 미국 도로에서 보편화되었고 대중의 관심도 높아졌습니다. 물론 미국인들은 거의 4년 동안 살 것이 없었기 때문에 대부분의 새 차가 제2차 세계 대전 직후에 관심을 끌었습니다. 국내 자동차 제조업체는 대부분 1950년경까지 전쟁 전 운임의 워밍오버 버전으로 억눌린 거대한 수요를 충족시켰습니다. 그러나 대부분의 외국 자동차 제조업체는 전쟁으로 황폐화되어 달러 수출이 절실히 필요했습니다.
그들 역시 가능한 한 빨리 생산을 재개했지만 스포츠카가 부유한 미국에서 깊은 인상을 남기고 있다는 사실을 깨닫기 시작했습니다. 영국의 재규어는 미국의 급성장하는 스포츠카 "유행"을 가장 먼저 이용했습니다. 1948년에는 고급 트윈캠 6기통 엔진과 세련되고 현대적인 스타일로 스포츠카 예술의 상태로 칭송받는 완전히 새로운 XK120이 출시되었습니다.
그러는 동안 점점 더 많은 미국 딜러들이 스포츠카 사업을 시작했습니다. 한 명은 1946년에 용감하게 뉴욕에 화려한 쇼룸을 열어 값비싼 프랑스 델라헤이를 판매했지만 곧 재규어와 MG를 포함한 더 저렴한 자동차를 추가한 Max Hoffman이었습니다. 이후 25년 동안 Hoffman은 수십 개의 다른 외국 브랜드와 모델, 특히 VW Beetle과 최초의 Porsche를 미국에 소개했습니다.
사실, Hoffman은 1947년부터 샌프란시스코에 기반을 둔 British Motor Car Distributors에서 서부 해안 시장에 봉사한 Kjell Qvale를 제외하고 누구보다 미국 외제 자동차 시장을 성장시키기 위해 더 많은 일을 했습니다. 같은 해에 첫 번째 호가 발행되었습니다. Road &Track이라는 전국 잡지. Davis가 설명한 "항의 운동"에서 태어난 R&T는 또한 일반적으로 외국 자동차, 특히 스포츠카에 대한 미국의 관심을 자극했습니다.
1940년대 말까지 스포츠카는 많은 미국인들의 차고는 아니더라도 확실히 미국 현장에 있었습니다. 심지어 디트로이트에서도 새롭고 어쩌면 중요한 일이 진행되고 있는 것을 볼 수 있었습니다. "이봐, 어쩌면 우리는 우리 자신의 스포츠카를 만들어야 할지도 몰라." "젠장, 우리는 그 중 하나로 돈을 벌 수 없습니다." "예, 하지만 확실히 고객을 유치하고 돈을 벌 것입니다."
본격적인 공격을 위해 교두보를 확보했다. 50년대가 되면 새로운 모델의 대대가 호황을 누리는 미국 경제에 돌격하고 스포츠카의 흥분을 바다에서 빛나는 바다로 퍼뜨릴 것입니다.
제2차 세계 대전의 여파는 1950년대 스포츠카의 비옥한 온상이었습니다. 모든 사람은 돈이 필요하고 미국인들은 제2차 세계 대전 이후에 쓸 돈이 많았습니다. 이것은 1950년대 미국인들을 매료시킨 새로운 스포츠카의 행진을 간단히 설명합니다. 재규어, MG 및 기타 영국 브랜드가 행렬을 시작했습니다. 이제 유럽 회사들과 심지어 일부 미국 자동차 제조업체들도 발을 내딛었습니다.
국내외의 문제에도 불구하고 1950년대의 미국은 대체로 번영하고 낙관적이며 미래에 대한 열망이 있었습니다. 호황을 누리는 경제와 상대적으로 높은 고용 및 임금으로 인해 붐비는 도시를 떠나 가족이 자동차 한 대 대신 두 대의 자동차를 소유할 수 있는 넓고 새로운 교외 지역 사회를 위해 붐비기 시작한 보다 부유한 중산층이 생겨났습니다.
이 모든 것을 통해 미국인들은 광란의 20년대 이후 처음으로 자신을 탐닉할 여유가 있었고 그들은 연간 $30,000-$60,000의 가격으로 스포츠카에 탐닉했습니다. 비록 디트로이트 기준으로 보면 작은 감자지만, 미국 판매로 인한 추가 수입이 생사를 가르는 Morgan이나 Aston Martin과 같은 작은 옷을 입기에 충분한 양이었습니다. 대기업의 경우 스포티한 모델을 라인에 두는 것이 가치 있고 심지어 필요한 쇼룸의 유혹이 될 수 있습니다.
다음은 1950년대에 생산된 최고의 스포츠카 프로필에 대한 링크입니다.
| AC 에이스와 에이스 | AC Ace-Bristol 및 Aceca-Bristol | 알파 로메오 6C 2500 | 알파 로메오 1900 |
| 알파 로메오 디스코 볼란테 | 알파 로메오 줄리에타 | 알파 로메오 2000 및 2600 | 알라드 J2 |
| 알라드 K2 | 알라드 K3 | 알라드 J2X | 아놀트 브리스톨 |
| 애스턴 마틴 DB2 | 애스턴 마틴 BD2/4 | 애스턴 마틴 DB Mark III | 애스턴 마틴 DB4 |
| 오스틴-힐리 100/4 | 오스틴-힐리 100 식스 | 오스틴-힐리 스프라이트 | BMW 507 |
| 브리스톨 401 및 402 | 브리스톨 403 | 브리스톨 404 | 브리스톨 406 |
| Cistalia 202 그란 스포츠 | 크로슬리 핫샷 및 슈퍼샷 | 커닝햄 C-3 콘티넨탈 | 다임러 SP250 |
| 페이스 베가 및 FVS | 페이스 베가 HK500 | 페이스 베가 파셀리아/페이셀 III/페이셀 6 | 페라리의 작동 원리 |
| 피아트 1200/1500/1500s/1600s | 힐리 | 재규어 XK120 | 재규어 XK140 |
| 재규어 XK150 | 카이저-다린 | 커티스 | 로터스 엘리트 |
| 마세라티 A6G | 마세라티 3500GT/GTI | 메르세데스-벤츠 190SL | 메르세데스-벤츠 300SL |
| MG TD | MG TF | MGA | MGA 트윈 캠 |
| 모건 플러스 4 | 모건 4/4 | 내쉬-힐리 | 트라이엄프 TR2 |
| 트라이엄프 TR3 | Triumph TR3A 및 TR3B |
1960년대에 미국인들이 이용할 수 있었던 스포츠카는 종류와 가격이 눈부실 정도로 다양했습니다. 최고급에는 페라리, 재규어, 포르쉐와 같은 순종이 있었습니다. Mercedes-Benz는 1954년에 멋진 300SL Gullwing 쿠페로 대열에 합류했습니다. 이 쿠페는 레이서로 변신한 도로용 자동차로, 가격이 7000달러에 달하는 Cadillac 리무진보다 더 비쌉니다. 2년 후, BMW는 전쟁 전 328 이후 첫 번째 스포츠카인 507을 출시했으며 가격은 천문학적인 9,000달러였습니다.
적당한 가격의 스포츠카도 꽃을 피우며 미국 중산층의 성장을 반영합니다. 가장 인기 있는 모델은 1953년 영국 신인 모델인 Austin-Healey 100과 Triumph TR2였습니다. 둘 다 대중 시장 모델의 기존 구성 요소를 중심으로 설계되었지만 각각 고유한 특성이 있었고 빠르게 미국에서 열렬한 지지를 얻었습니다.
Nineteen fifty-three는 또한 디트로이트의 Big Three가 모험을 하는 하나의 쇼룸 스포츠카를 소개했습니다. 전통적인 영국 로드스터와 미국 시대의 "드림카"가 혼합된 Chevrolet Corvette는 재규어 XK만큼 비싸지만 성능과 핸들링이 부족했습니다. 순수주의자들은 비웃었고 제한된 가용성은 초기 판매를 크게 방해했습니다. Ford가 Thunderbird를 출시하지 않았다면 Corvette는 1955년 이후에 죽었을 것입니다. 다행히도 General Motors는 'Vette를 진정한 스포츠카로 변형하여 크로스타운 라이벌에 대응했습니다.
Thunderbird는 50년대 장면에서 가장 성공적인 세미 스포츠 선수 중 한 명이었습니다. 진정한 스포츠카와 비슷하고 대부분의 것보다 더 많은 힘을 가졌음에도 불구하고 호화로운 2인승 컨버터블은 구불구불한 도로를 자르지 않고 편안한 순항을 위해 기울어졌습니다. 경주용으로 만들 수 있었고 그렇게 했습니다. 그러나 이 "개인용 자동차"는 즉시 콜벳보다 16대 1로 더 많이 팔렸지만 포드는 더 큰 이익을 노렸고 불과 3년 만에 버드를 호화로운 4인승 차량으로 날려 버렸습니다.
1951-54 Nash-Healey는 훌륭하게 판매되었지만 공동 아버지 Donald Healey 덕분에 훨씬 더 신뢰할 수 있는 스포츠카였습니다. 그 뒤를 이은 더 작은 Austin-Healey처럼 N-H는 멋진 2인승 멍청이로 겸손한 파워트레인을 입었지만 놀랍게도 경주에 합당했으며 멀리 갈 수 있었습니다. 짧은 경력 동안 Nash-Healey는 르망을 포함한 여러 국제 대회에서 인상적인 높은 마무리를 했습니다. 콜벳이 등장하기 전까지 미국의 주요 명판으로 판매된 유일한 진정한 스포츠카였습니다.
하지만 마이너리그 선수들이 많았다. 실제로 전후 초기에는 스포츠카를 빌린 섀시에 장착하여 엄청난 부를 창출하고자 하는 몽상가들로 가득했습니다. 이러한 노력의 대부분은 태어날 때부터 지금까지 거의 기억나지 않는 형편없는 재정 지원이었습니다. 많은 것이 단순한 키트로 판매되어 소유자에게 조립을 맡겼습니다. 그러나 모두가 그렇게 프로답지 못한 것은 아닙니다.
유명한 인디 자동차 엔지니어 Frank Kurtis는 1948년에 시작하여 많지는 않았지만 완전히 현대적인 스포츠카를 제작했습니다. 몇 년 후 시카고 딜러인 S.H. "Wacky" Arnolt는 MG 및 영국 Bristol 섀시를 위한 아름다운 이탈리아 차체를 중개했습니다. 거의 동시에 스포츠맨 Briggs Cunningham은 유럽의 어떤 것과도 견줄 수 있는 소수의 크라이슬러 구동 스포츠카에 자금을 조달했습니다. 1957년에 캘리포니아의 Bill Devin은 유리 섬유 차체를 판매하는 것에서 페라리와 보조를 맞출 수 있고(단 4.8초에서 60mph), 절반 가격($5950)인 완전한 스포츠카를 만드는 것으로 방향을 바꿨습니다.
의심의 여지가 없습니다. 미국인들은 1950년대 대부분의 취향과 예산에 맞는 스포츠카 스모가스보드로 대접받았습니다. 물론 기존 즐겨찾기의 새 버전도 테이블 위에 있었습니다. 예를 들어 Jaguar XK는 10년 동안 두 번 업데이트되었습니다. 그리고 1955년의 새로운 MGA와 같은 맛있는 놀라움도 있었습니다. 이는 기존 T-시리즈를 대체한 비교적 충격적인 발전이었습니다.
시간이 지남에 따라 일반적으로 수입차와 특히 스포츠카가 판매에 비례하여 미국 대중에게 영향을 미치고 있다는 것이 점점 더 분명해졌습니다. 이것은 의심할 여지 없이 구매자 태도의 변화를 가속화하여 1958년에 급격한 경기 침체로 인해 많은 소비자가 알뜰한 유럽 소형차와 미니카에 대한 디트로이트의 과대 디자인되고 초대형 가스 팽창기를 거부하게 만들었습니다.
그러나 저렴하고 쾌활하거나 이국적이고 비싸거나 스포츠카는 10년 말까지 미국계의 영구적인 부분이었으며 주류 기계에 비해 더 높은 비용과 덜 실용적인 특성을 고려하면 작은 성과가 아닙니다. 게다가, 스포츠카 팬의 순위는 여전히 증가하고 있었습니다. 그들에게 50년대는 멋진 여행이었습니다. 육십 년대는 다른 것입니다.
격동의 시기에 1960년대 스포츠카가 등장했습니다. 미국 학자들은 1960년대가 거의 끝난 이후로 1960년대를 분석해 왔으며 여전히 당시에 무슨 일이 일어났는지, 왜 그런 일이 일어났는지에 대해 토론하고 있습니다. 그러나 분석가의 결론이 다를 수 있지만 모두 한 가지 점에 동의할 수 있습니다. 1960년대는 미국인의 삶을 근본적으로 변화시킨 매우 사건이 많은 시대였습니다.
미국의 자동차 산업에서도 마찬가지였습니다. 아마도 가장 중요한 변화는 모든 "붐 세대"가 자동차를 구매하기 시작했을 때 발생한 급격한 시장 성장일 것입니다. 1961년 580만 대라는 10년의 최저치에서 1969년에는 거의 940만 대로 사상 최고치를 기록했습니다. 이는 이전 최고 기록인 1955년에 비해 거의 31% 증가한 수치입니다. 먼저 1960년에 유럽에서 영감을 받은 "컴팩트"로, 그 다음에는 약간 더 큰 "중급" 모델로 전통적인 "표준" 모델에서 분기합니다.
다음은 1960년대에 생산된 가장 위대한 스포츠카의 개별 프로필에 대한 링크입니다.
| AC 에이스와 에이스 | AC Ace-Bristol 및 Aceca-Bristol | 쉘비 코브라260/289 | 쉘비 코브라 427 |
| AC 428 | 알파 로메오 줄리에타 | 알파 로메오 2000 및 2600 | 알파 로메오 줄리아 |
| 아메리칸 모터스 AMX | 아놀트 브리스톨 | 애스턴 마틴 DB4 | Aston Martin DB4GT 및 Zagato |
| Aston Martin DB5 및 Volante | Aston Martin DB6 및 Volante | Aston Martin DBS 및 AM Vantage | Aston Martin DBS V-8 Vantage 및 Volante |
| 오스틴-힐리 스프라이트 | 오스틴-힐리 3000 | 비짜리니 GT 스트라다 5300 | BMW CS |
| 브리스톨 406 | 브리스톨 407 | 브리스톨 408 | 브리스톨 409 |
| 브리스톨 410 | 브리스톨 411 | 다임러 SP250 | Datsun 1500 스포츠/1600/2000 |
| 다순 240Z/260Z/280Z | 데토마소 망구스타 | 페이스 베가 HK500 | 페이스 베가 파셀리아/페이셀 III/페이셀 6 |
| 파셀 VEga Facel II | 페라리의 작동 원리 | 피아트 1200/1500/1500s/1600s | 피아트 124 스포츠/스파이더 2000 |
| 이소 그리포 | 재규어 XK150 | 재규어 E-타입 | 람보르기니 350 GT/400 GT |
| 람보르기니 미우라 | 람보르기니 에스파다 | 람보르기니 이슬레로 | 로터스 엘리트 |
| 로터스 엘란 | 로터스 유로파 | 마세라티 3500GT/GTI | 마세라티 세브링 |
| 마세라티 미스트랄 | 마세라티 멕시코 | 마세라티 기블리 | 마세라티 인디 |
| 메르세데스-벤츠 190SL | 메르세데스-벤츠 300SL | 메르세데스 SL | MGA 및 MGA 디럭스 |
| MGA 트윈 캠 | MG 난쟁이 | MGB | MGC |
| 몬테베르디 375 시리즈 | 모건 플러스 4 | 모건 4/4 | 모건 플러스 4 플러스 |
| 모건 플러스 8 | 오펠 GT | 사브 소네트 II | 선빔 알파인 &해링턴 르망 |
| 선빔 타이거 | 도요타 2000GT | Triumph TR3A 및 TR3B | Triumph TR4/TR4A |
| 승리 스핏파이어 | 트라이엄프 GT6 | 트라이엄프 TR5 | 승리의 스핏파이어 마크 3 |
| 트라이엄프 TR6 | TVR 그리피스 | TVR 투스카니 | 볼보 P1800/1800S/1800E |
1962년까지 경쟁이 더욱 치열해지면서 유럽 스포츠카의 일부 기능과 감각을 갖춘 모든 종류의 특수 모델이 탄생했습니다. Chevrolet은 후방 엔진 Corvair 컴팩트의 버킷 시트 몬자 버전으로 "청소년 시장" 자동차를 발견했지만 포드는 10년 동안 단일 자동차에서 가장 큰 성공을 거둘 것이었습니다. Mustang은 기본적으로 멋진 차체를 가진 겸손한 소형 Falcon이었지만 높은 스타일, 저렴한 가격 및 다양한 옵션의 조합으로 구매자는 "포니카"로 알려지게 된 것에 압도되었습니다.
1964년 4월부터 시작된 첫 16개월 동안 Mustang은 거의 691,000명의 열정적인 고객을 유치했습니다. 다시 한 번 경쟁자들은 "더 나은 아이디어"를 모방하기 위해 서둘렀습니다. 10년이 지나면 일부 포니카는 "머슬카(muscle car)"가 될 수도 있습니다. 중형 폰티악 GTO와 함께 10년 중반에 탄생한 대형 엔진 고성능 품종으로 빠르게 모방자 무리에 영감을 주었습니다. 미국 자동차 제조업체는 60년대 초반에 잠시 휴전한 후 50년대의 "마력 전쟁"을 재개했으며 성능은 다시 "고고(go-go)" 시대에 적합한 최고를 통치했습니다.
성능은 정품 스포츠카에서도 크게 나타났지만 미국 시장의 계속 성장하는 경제적 영향력을 감안할 때 제조업체의 필수품인 편안함, 편의성 및 스타일에 대한 강조도 커졌습니다. 10년의 새벽에도 미국인들은 1950년대의 소규모 스포츠카와 디트로이트의 퇴폐를 거부했습니다.
수입 순위는 1967년 이후에 더 줄어들 것입니다. 당시 새로운 연방 안전 및 배출 표준이 사실상 더 유능하고 재정이 좋은 회사만 관리할 수 있는 특별 "미국 버전"을 의무화하기 시작한 때였습니다. "Fed regs"는 또한 막대한 비용과 노력 없이는 새로운 규칙을 충족할 수 없는 고전적인 Austin-Healey와 같은 오래된 즐겨찾기를 즉시 죽였습니다.
그 불길한 전환에도 불구하고 미국인들은 여전히 선택할 수 있는 흥미진진한 스포츠카를 많이 가지고 있었고 많은 사람들이 이제 수집가의 아이템을 탐내게 되었습니다. Jaguar는 1961년 E-Type으로 일을 시작했습니다. XK120이 당시에 센세이션을 일으켰던 것처럼 어쩌면 더 그럴 수도 있습니다. 그것에 대해 친숙한 유일한 것은 존경받는 XK 트윈캠 6기통 엔진이었고 개선되었습니다.
이에 대한 보답이라도 하듯 쉐보레는 1963년 자체 스턴너를 공개했다. E-Type과 마찬가지로 Corvette Sting Ray는 독립 리어 서스펜션을 자랑하며 시대의 스포츠카 트렌드를 반영하고, 순수한 섹스 어필을 위해 재규어에 필적하는 스타일링을 더했습니다. 1968년 대체품인 "Shark"는 더 많은 장치를 갖춘 스팅 레이로 재탄생한 것으로 치부되었지만 나름의 매력이 있었고 예외적으로 수명이 긴 것으로 판명되었습니다.
한편, Carroll Shelby라는 교활한 전직 레이싱 드라이버는 강력한 Ford V8을 영국 A.C. Ace 로드스터에 집어넣어 역사상 가장 털이 많은 양산형 스포츠카를 만들고 있었습니다. 쉘비는 스탁, 엘리멘탈 머신을 사랑했고, 그의 코브라가 바로 그런 존재였습니다. 엔진은 260에서 289 V8로 빠르게 발전했고 마침내 괴물 427 빅 블록으로 발전했습니다. 이처럼 가속력은 맹렬한 것부터 믿을 수 없는 것까지 다양했지만 코브라는 세계 챔피언십 레이서로서의 체력도 가지고 있었다. 매우 전문적인 운전자만이 이를 길들일 수 있다는 것이 핵심이었습니다.
1950년대에 도로와 트랙 모두에서 자리를 잡은 페라리는 1960년대에도 계속해서 순종 스포츠카를 제공하여 매년 가장 많은 새 모델을 출시했습니다. 몇몇은 특히 모든 것을 정복한 250 GTO와 이후 365/GTB4 Daytona와 같은 주요 아이콘이 되었습니다. 또한 페라리는 최근에 오픈 휠 레이싱 카 디자인에 혁명을 일으킨 미드엔진 레이아웃의 최초의 로드카 중 하나인 더 작고 저렴한 V6 Dino로 새로운 영역을 개척했습니다.
마세라티는 재래식이지만 빠르고 멋진 V8 구동 그랜드 투어러 시리즈를 선보였습니다. 그리고 이탈리아 트랙터 남작 Ferruccio Lamborghini는 최고의 재능을 가진 사람들이 디자인한 고성능 스포츠 및 GT 자동차를 만들기 시작했습니다. 그의 목표는 페라리를 능가하는 것이었으며 어떤 면에서는 그렇게 했습니다. 대량의 이탈리아 후작 중에서 알파 로메오의 성공적인 Giuliettas는 개선된 Giulia 모델로 60년대까지 이어졌습니다. 로드스터와 멋진 신형 쿠페는 미국에서 영원한 사랑을 받았습니다. 스포츠카로 알려진 적이 없는 대중 시장 피아트(Fiat)도 이 경쟁에 뛰어들었습니다.
값비싸고 경주에서 영감을 받은 Mercedes-Benz 300 SL은 1962년 이후에 중단되어 순수 스포츠카보다 더 많은 투어러가 될 수 있는 더 작은 세단 기반 2인승용으로 출시되었습니다. 이로써 포르쉐는 독일 최고의 스포츠카 제조사로 남게 되었고 더욱 강력해졌습니다. 포르쉐는 오리지널 356 시리즈를 거의 완벽에 가깝게 연마한 후 더 강력하고 빠른 6기통 911을 선보였으며, 이는 궁극적으로 오랜 세월 동안 자동차임을 입증했습니다.
당연하게도 영국은 여전히 다른 어떤 나라보다 더 인기 있는 가격의 스포츠카를 생산했으며 미국인들은 대부분의 스포츠카를 좋아했습니다. 이 시대에 British Motor Corporation만이 앞서 언급한 "큰" Healey, 스타일이 변경된 Austin-Healey Sprite, 새로운 MG Midget 동반자, 심지어 MGB까지 제공했습니다. -- 롤업 창.
부활한 Triumph는 처음에 소형 스핏파이어와 TR4 로드스터로 대응한 후 몇 년 동안 각각의 흥미로운 변형을 선보였습니다. 영국의 Rootes Group은 나중에 Ford V8 이식을 받아 Tiger가 된 Alpine에 무게를 뒀습니다. 새로 온 Lotus는 작은 Elan 로드스터와 Europa라고 하는 기발하지만 유능한 미드엔진 쿠페를 보냈습니다.
이 모든 것과 더불어 1960년대는 미국이 겪었던 많은 문제에도 불구하고 미국에서 위대한 스포츠카의 해였습니다. 물론 1970년대가 도래했다고 해서 재미와 흥분이 끝나지는 않겠지만, 새로운 10년은 그 자체로 역사적인 문제를 야기할 것이며 자동차 세계는 결코 예전과 같지 않을 것입니다.
1970년대는 스포츠카에게 쉬운 시기가 아니었습니다. 석유수출국기구(OECD)의 미국산 석유 수출 중단은 1973년 10월부터 74년 봄까지 잠깐이었지만 그 영향은 즉각적이고 심오했다. 전국에서 운전자들은 휘발유 값을 기록할 수 있을 때까지 지불하기 위해 긴 줄을 서서 기다려야 했고 디트로이트와 자동차 자체에 대한 대중의 태도가 바뀌기 시작했습니다.
구매자는 전통적인 가솔린 차량에서 국산 포드 핀토스(Ford Pintos) 및 쉐보레 베가스(Chevy Vegas)와 같은 더 작고 경제적인 자동차로 달려갔지만, 잘 만들어진, 잘 갖추어진, 점점 더 매력적인 일본제 Toyota, Datsuns 및 Hondas의 증가 추세이기도 합니다. 그러나 미국 자동차 시장 전체와 함께 미국 경제가 타격을 입었습니다. 1973년에 1,120만 대까지 증가한 이후 판매는 20% 이상 급감하여 '74년에는 거의 860만 대, '75년에는 850만 대에 이르렀습니다. 이후 시장은 반등했지만 73년 고점을 결코 넘지 못했습니다.
가스 위기에 대응하여 의회는 1978년식부터 미국에서 사업을 하는 모든 자동차 제조업체에 대해 더 높은 "기업 평균 연비"(CAFE)를 요구했습니다. 그러나 더 많은 정부 명령은 제조업체가 필요로 하는 것보다 거의 없었습니다. 디트로이트조차도 1970년 청정 공기법에 명시된 배기관 배출을 줄이기 위해 고군분투하고 있었습니다. 그리고 1973년(앞면) 및 '74년(뒤)에 요구되는 손상 없이 5mph 분로를 견딜 수 있는 범퍼를 포함하여 충족해야 할 더 많은 안전 표준이 있었습니다. ).
이러한 냉정한 새로운 현실은 많은 재미를 사랑하는 스포츠카에 피해를 입혔습니다. 확실히 1970년대에는 몇 가지 훌륭한 새 모델이 등장했습니다. 다음은 최고의 프로필입니다.
| AC 428 | 알파 로메오 줄리아 | 알파 로미오 몬트리올 | 알파인 르노 A310 |
| 아메리칸 모터스 AMX | Aston Martin DB6 및 Volante | Aston Martin DBS 및 AM Vantage | Aston Martin DBS V-8 Vantage 및 Volante |
| BMW CS | BMW 6 시리즈 | BMW M1 | 브리스톨 411 |
| Citroen SM | Datsun 240Z/260Z /280Z | Datsun 280ZX | DeTomaso Mangusta |
| DeTomaso Pantera | How Ferrari Works | Fiat 124 Sports/Spider 2000 | Fiat Bertone X1/9 |
| Iso Grifo | Jaguar E Type Series III | Jaguar XJS | Jensen-Healey |
| Lamborghini Miura | Lamborghini Espada | Lamborghini Islero | Lamborghini Jarama |
| Lamborghini Urraco | Lamborghini Silhouette | Lamborghini Countach | Lancia Stratos |
| Lotus Elan | Lotus Europa | Maserati Mistral | Maserati Mexico |
| Maserati Ghibli | Maserati Indy | Maseratie Bora | Maserati Merak |
| Maserati Khamsin | Maserati Kyalami | Mazda RX-7 | Mercedes 230SL/250SL/280S |
| Mercedes-Benz 350/450/380 /500/560SL | MG Midget | MGB | MGC |
| Monteverdi 375-Series | Morgan 4/4 | Morgan Plus 8 | Opel GT |
| Saab Sonett II | Saab Sonett III | Triumph Spitfire Mark 3 | |
| Triumph Spitfire Mark IV | Triumph TR6 | Triumph GT6 | Triumph TR7 |
| TVR 2500/3000M and Taimar | TVR Tuscan | Volvo P1800/1800S/1800E | Volvo 1800ES |
The Italians were also confounded by the new federal regulations, and the French didn't bother at all with genuine sports cars for the U.S. Even the invincible Germans and fast-rising Japanese had problems. But not all Seventies sports cars were unmitigated disasters. The Chevrolet Corvette, for example, never lost its style. Some performance was lost to clean-air necessity, but also because insurance companies had raised hot-car premiums to impossible heights early in the decade. Chevy was thus correct to morph the 'Vette from fiery muscle car to a more efficient, tight-handling gran turismo, especially once the energy crisis left behind permanently higher gas prices.
The Porsche 911 also adapted to changing times without losing its essential character, and became even more exciting when the high-power Turbo version came along. Porsche's midengine 914 and later front-engine 924 might not have been everything people expected of the marque, but at least they were affordable and surprisingly practical new choices. The rotary-powered Mazda RX-7 was hailed on its 1978 debut as a "new 240Z" and thus a hopeful sign that sports cars did have a future after all.
That symbolism was put to the test when a second energy crisis hit in early 1979, triggered in part by the ouster of the Shah of Iran. It hit hard, especially in Detroit, which was soon hitting the brakes in the face of another market downturn, aggravated by increasing sales losses to "Japan, Inc." Thus ended one of the most turbulent decades for the U.S. economy since the Depression.
The Seventies might not have led to the American life we know in the early 21st century, but the events of those years definitely left the automotive world forever changed. Happily for our story, one thing could not be changed:Sports cars are forever too.
At first, the 1980s did not seem much better for sports cars than the 1970s. Once again, the economy was slumping due to another energy crisis. But while U.S. calendar-year car sales bottomed out in 1982 at just over 7.9 million, they rebounded back above 10.3 million in '84 -- the best since pre-recession 1979. The total was 11.4 million in 1986, the best year ever.
But Motown struggled against another trend:the steady, seemingly unstoppable sales growth of Japanese-made cars, which only accelerated once North American "transplant" factories began turning out Honda Accords, Toyota Camrys, and other popular models.
Ironically, these plants hired many workers that had been laid off by the Big Three in do-or-die cutbacks prompted as much by the sour early-1980s market as Japanese competition. By 1989, Japanese-brand models accounted for a third of total U.S. car sales -- and each of the Big Three was selling cars produced by a Japanese "affiliate." Well, if you can't beat 'em, join 'em.
The U.S. sports-car scene mirrored the general fall and rise of the nation's economy and new-vehicle market. The decade began on a sad note when the MGB and Triumph TRs followed the Midget and Spitfire to the heavenly parking lot. For the first time since World War II, Americans had no new British-built roadsters to buy. It hardly seemed possible. However, it wasn't all gloom and doom for sports cars in the 1980s. Here are profiles of some of the greatest sports cars produced during this decade:
| Alfa Romeo Giulia | Alfa Romeo GTV-6 | Alpine Renault A310 | Alpine Renaut GTA |
| Aston Martin DBS and AM Vantage | BMW 6-Series | BMW M1 | Datsun 280ZX |
| DeTomaso Pantera | How Ferrari Works | Fiat 124 Sports/Spider 2000 | Fiat Bertone X1/9 |
| Jaguar XJS | Lamborghini Countach | Lotus Esprit | Maserati Merak |
| Maserati Khamsin | Maserati Kyalami | Mazda RX-7 | Mercedes-Benz 350/450/380 /500/560SL |
| Morgan 4/4 | Morgan Plus 8 | Nissan 300ZX | Pontiac Fiero S/E and GT |
| Toyota MR2 | Triumph TR7 | Triumph TR8 | TVR Tasmin Family |
The Alfa Romeo Spider rolled on against all odds but increasingly looked a relic of another age -- which, of course it was. So, too, the Fiat X1/9 and 124 Spider, only they wouldn't last the decade, running through 1988 and 1985, respectively. Before the end, Fiat handed over marketing and some design functions to the coachbuilders, who applied their own names -- and little else -- for the upgraded but short-lived Bertone X1/9 and Pininfarina Spider 2000.
Among Italian exotics, DeTomaso was still frozen out by its inability to meet U.S. regulations, while grim economic realities forced Maserati to abandon its high-power GTs for lower-priced sporty sedans blatantly patterned on the popular BMW 3-Series. Ferrari, by happy contrast, pushed excitement to new heights with the burly flat-12 Testarossa, the racy 288 GTO with mid-mounted V8, and, to celebrate the marque's 40th birthday, the super-rare competition-inspired F40.
To no one's surprise, the Porsche 911 and related Turbo sailed through the Eighties with thoughtful yearly improvements that kept the now-classic rear-engine sports car forever young. The posh 928 grand tourer steered a similar course. What did surprise was the 944, a faster, more agile, and much better-built "entry-level" Porsche based on the 924. Almost a brand-new car, the 944 was a revelation right out of the box, and became even more so when higher-performance S and Turbo models came along.
Chevrolet provided more good news with the 1983 release of the first clean-sheet Corvette in 20 years. Its only link with the past was a hallowed small-block V8, and even that was fully updated. Though less flamboyant than the "shark" it replaced, the "C4" was a more practical, sophisticated Corvette just right for its time. The same could be said for the popular Datsun/Nissan Z and Mazda RX-7, which also began new design generations that emphasized comfort and conve-nience without spoiling the sports-car fun.
The 1980s also produced its share of interesting newcomers, some from unexpected quarters. The Pontiac Fiero and Toyota MR2 followed earlier "parts bin" models by using high-volume drivetrains in a unique two-seat package with mid-engine mystique. Each had its own distinct character, but both were fun, affordable, and easy to live with. Cadillac raised eyebrows with the swank Allante convertible for 1987, and Buick did likewise the following year with its own two-seater, the Reatta. As spinoffs of larger front-drive models, neither could be serious driver's cars, though they were enjoyable luxury tourers.
Another sporty image-builder, the 1989 Chrysler's TC by Maserati, suffered from much more humble roots, though it, too, seemed a good idea at the time. And then there's the DeLorean DMC-12, which embodied so many not-so-good ideas as to strain belief. History has long since recorded the rear-engine coupe with the stainless-steel body panels and gullwing doors as an exercise in personal hubris. It was thus almost fated to fail, which it did in spectacular, headline-grabbing fashion. Today, the DeLorean is thought of as either a campy prop from the Back to the Future movies or a symbol of most everything wrong with the 1980s.
Of course, every era has its contradictions. And for all the ups and downs, the 1980s not only left us some very capable, rewarding sports cars, it paved the way for even better things. Though the Acura/Honda NSX, Dodge Viper, Mazda Miata, and others would await the Nineties, they were conceived in the tough, winner-take-all environment of the 1980s. Considering how good they would be, maybe greed wasn't so bad, after all.
The 1990s ushered in a "A New World Order" for sports cars beset by intractable old problems. Ominously, the decade began with war. In August 1990, Iraqi forces occupied neighboring Kuwait, gateway to the oil fields of Saudi Arabia so vital to Western economies. President George Bush led formation of an international military coalition to liberate tiny Kuwait, accomplished in early 1991 with a 100-hour blitzkrieg, "Operation Desert Storm." It was an impressive show of military might and political cooperation, but it left Iraqi dictator Saddam Hussein to fight another day.
| Featured Sports Cars of the 1990s Here are some of the greatest sports cars produced at the end of the 20th century:
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By mid-decade, though, America was into a record-long run of prosperity in a "service economy" fueled by new technology and a huge upsurge of investment in the stock market and promising "start-up" ventures. Consumer spending, corporate profits, and the Dow Jones Average rose in lockstep, and to unheard-of heights. Millions of people were soon earning trillions of dollars -- at least on paper. With all this, car and truck sales grew steadily except for dips in 1991 and '98. To the delight of manufacturers, high-margin luxury models outstripped other segments in sales growth.
Another key 1990s trend was the strong public shift from passenger cars to light trucks -- minivans, traditional pickups, and especially sport-utility vehicles. Big or small, pricey or cheap, SUVs sold like crazy, and manufacturers raced to get them onto dealer lots. By 1999, light trucks as a whole were pulling in almost as many sales as passenger cars -- 8.2 million to 8.75 million -- and were poised to take the lead.
So sports cars were history, right? Far from it. Rising affluence stoked demand for sporty rides, and manufacturers were learning how to produce "niche" models that could make money with relatively modest sales. As a result, the Nineties produced an unusual number of new sports cars, most every one an enthusiast's delight.
The most commercially important -- arguably the most charming -- was the Mazda Miata. A 1990 debut, it picked up where the British had left off as a small, affordable roadster of the beloved traditional stripe. The Miata reminded some of the early Lotus Elan. Collectible Automobile® magazine more aptly termed it "a Triumph Spitfire that works." And in fact, Mazda used a Spitfire to help gauge the market. Pert, agile, and fast enough, the Miata offered workmanship and reliability no British two-seater ever knew and was priced right. Though filling such an obvious market gap might seem a no-brainer now, the Miata was a brave decision at the time, because no one knew for sure whether it would sell. But sell it did, year after year, helped by steady technical improvements and a stream of "limited edition" specials.
At the opposite end the 1990 market was another Japanese newcomer, the NSX. Sleek and low, this midengine coupe was a technological showcase for Honda and a flagship for the company's new upscale U.S. Acura line. A pioneering lightweight aluminum structure and a high-tech twincam V6 made for vivid acceleration and decent fuel economy. The NSX could sound like a Formula One car and almost handled like one, yet could easily double as a daily driver -- a truly "practical exotic." Though always rare and very costly, the NSX carved out a solid niche to last over 10 years without basic change.
After a decade of drift and bloat, the Nissan Z returned to its spiritual roots for 1990 with a new 300ZX. It was all business from striking exterior to taut chassis to strong V6, and the high-power Turbo version delivered Corvette-like go. Sun-worshippers cheered the '93 addition of the first factory-built Z convertible. Unfortunately, a weakening dollar/yen exchange would price the Z out of its market by 1996, and Nissan ended U.S. exports to ponder next steps. The same fate awaited two other Japanese gems, the Toyota MR2 and Mazda RX-7. And more's the pity. A 1991 redesign made "Mister Two" look like a sort of baby Ferrari, while the rotary-powered RX-7 became a turbocharged canyon-carver in a 1993 makeover with the same "back to basics" emphasis as the latest Nissan Z.
"Basic" certainly described the Dodge Viper RT/10. So did "fearsome." New for '92, the Viper was conceived as a modern Shelby Cobra, and Chrysler wisely called on 'Ol Shel to make sure it was done right. 그랬다. Raw and visceral, the Viper was short on comforts but long on thrills, packing a massive V10 that could wrinkle asphalt. A coupe version added for '97 quickly proved a winner in international racing. Interestingly, Shelby went off to do his own "new Cobra," but the car business had changed a lot since the Sixties, and his Olds V8-powered Series I was dogged by problems on its 1999 launch.
Old reliable Porsche suffered a near-death experience in the early Nineties as sales plunged along with world economies. But it came back strong late in the decade after shedding front-engine models and betting the farm on a new mid-engine roadster, the Boxster, which proved an immediate success. Soon afterward came another new 911. This one was completely redesigned from road to roof, yet had all the expected character intact. Ferrari twice updated its smaller cars in the Nineties but revived the grand spirit of the front-V12 Daytona for rapid, rakish new senior models, the 456GT and 550 Maranello. Lamborghini returned to the U.S. market with the Diablo, an even more wicked Countach that would run the full 10 years.
Last but not least, the Chevrolet Corvette. Bracketed by the high-power "King of the Hill" ZR-1 and an all-new "C5" generation, the 1990s were vintage 'Vette years. Other sports cars might be faster down the road or through a curve, but none could match the Corvette's enduring charisma and all-American persona. To quote an old ad for a very different car, the 'Vette was still "unique in all the world," and rightly so.
All in all, sports-car life was livelier in 1990s America than it had been in quite some time. And the party was just beginning.
It was really just the last year of the twentieth century, but the world rushed to welcome 2000 as the start of a new decade, a new century, a new millennium. The celebrations were large and lavish, spirits and hopes high. Hangovers clouded many a morning after, but most computers woke up just fine, their calendars clicking over to "Y2K" without the widespread digital calamities that had been feared. The parties over, life went on.
But on September 11, 2001, life shattered amid the death and destruction of the World Trade Center in New York City and a large portion of the Pentagon in Washington, D.C. The events of that day and the events still flowing from them require no comment here. Suffice it to say, as many already have, that America and the world have been changed in ways profound and fateful.
The automotive world had seen many changes already. Globalization, heralded as the new millennium's Big Thing in most industries, was old news here. But competition was now rougher than ever, the stakes enormous. Failures were not an option. Even the largest manufacturers could no longer afford to do an Edsel. Excess production capacity didn't help. Though India and China were emerging as huge new markets, the rest of the world found itself with too many factories able to make more cars than there were people to buy.
Manufacturers had been hedging bets by teaming up in various ways. Daimler-Benz made business history by "merging" with Chrysler Corporation in 1998 to form German-dominated DaimlerChrysler. Ford Motor Company had bought Jaguar and Aston Martin in the Eighties, then added Volvo and a controlling stake in Mazda, and finally Land Rover. General Motors, meanwhile, completed its purchase of Saab and forged partnerships with Subaru and Fiat to complement its holdings in Suzuki and Isuzu.
Volkswagen/Audi rescued Lamborghini, snatched Bentley from Rolls-Royce, and retrieved the remains of a short-lived 1990s Bugatti revival. Even BMW got the urge to merge, acquiring Rolls and the Mini brand, the latter from its brief stewardship of Rover Group. Ferrari, which came under Fiat's wing in the late 1960s, had lately become a semi-autonomous enterprise that had prospered enough to take over Maserati. Thus, among major sports car powers, only Porsche remained independent, defiantly so despite its small size.
Happily, consolidation and globalization did not mean fewer or less-interesting sports cars in the new century. On the contrary, choices multiplied, and power and performance reached levels that would have seemed impossible even 10 years before. In addition, smaller producers like Aston and Lamborghini were making vast strides in engineering and quality, thanks to the financial might and greater production discipline of their big new owners. Because this book is being prepared in late 2003, we can only survey the field up to that point, but we already know that more great sports cars are just around the bend.
Let's start with the fantasy ranks, where an all-out war got underway. Ferrari, as usual, fired early salvos. The 360 Modena arrived in 2001 as a lovelier, faster, better-handling evolution of the midengine F355. A hotter front-V12 GT, the 575M, cruised in during '03. But even these paled next to the Enzo, a 2003 celebration of the legendary Il Commendetore and heir to the great tradition of the F40 and F50. Though no less a barely tamed Formula 1 car, the mid-V12 Enzo took everything to the next level -- the fastest, most powerful roadgoing cavallino yet. It cost an Olympian $700,000, and only 399 would ever be built, but it deposed the 1994-98 McLaren F1 as the history's ultimate sports car. Nothing else around looked to come close.
Except, perhaps, the extraordinary Bugatti EB 16.4 Veyron. Though not quite reality at this writing, it's an all-wheel-drive wundercar backed by the very real engineering expertise and deep pockets of VW/Audi. An improbable W16 engine mounted amidships should deliver a mind-boggling 987 horsepower and a top speed of over 252 mph. Yet unlike the Enzo, the Veyron is furnished and equipped like a luxury sedan. 가격? A mere $1.2 million. But get your order in fast. Only 50 or so will be built each year -- in France, appropriately, just as Ettore did.
As noted, Lamborghini is also in the VW/Audi stable now. As such, it's enjoying a happy renaissance after limping through the Eighties and Nineties under three different masters. It began in 2002 with the mid-V12 Murcielago, as thrilling and charismatic as the Diablo it replaced, but infinitely more civilized and better built. Joining it in 2003 was the long-awaited "baby Lambo," the mid-V10 Gallardo, a 360 Modena/Porsche 911 Turbo rival that promises to further secure the marque's future.
Porsche's latest weapon for the supercar war is a sort of Boxster on steroids, with some 600 horses from the company's first production V10. As expected of Porsche, the Carrera GT is shot full of high technology, much of it lifted directly from the racetrack. It doesn't have a turbocharger, but no one would be surprised if Porsche bolted one on to get closer to the Enzo and Veyron.
Crosstown rival Mercedes-Benz fires back with the SLR McLaren, a cooperative effort with the same British specialist that built the aforementioned BMW-powered F1. In name and character, the new supercharged V8 coupe recalls the seminal SLR racers of the early 1950s. It departs from other new-century überwagens with a traditional front-engine layout, but follows them with costly aluminum/carbon fiber construction. The Mac SLR is close to the Carrera GT in wallop and wallet-shrinking ability -- to the tune of some $400,000 -- so the fight for bragging rights and sales supremacy should be fierce.
There was plenty of action in the popular-price ranks as well. The success of Mazda's Miata touched off a late-Nineties "retro roadster" craze that produced not only the Boxster but BMW's American-built Z3. The latter was redesigned for '03 to become the Z4, which earned plaudits for most everything except its postmodern styling. Audi, meantime, had weighed in with the TT, a cut-down VW Golf with shapely Bauhaus bodywork and available all-wheel drive. Honda joined in for 2000 with the ragtop S2000, a rear-drive cornering fool with a 9000-rpm redline. That same year, Toyota resurrected its MR2, this time as a convertible.But it was Nissan's all-new 350Z for 2003 that really got people talking. Here at last was the long-sought spiritual heir to the 1970 original. And it was a great drive besides.
Detroit was far from idle. Chevy delivered a "pure performance" Corvette, the Z06, for 2001, then gave it more power and stickier handling. Chrysler Corporation unleashed a slick new 500-bhp Dodge Viper for 2003, followed by the stylish Mercedes-based Chrysler Crossfire hatchback. And in a grand gesture to its historic 2003 centennial, Ford announced a fully road-legal replica of its fabled LeMans-winning GT40 racer, complete with a 500-bhp supercharged V8.
With these and other great new sports cars on the scene -- and more on the way -- we can't think of a happier ending for this article. Whatever the future may hold, we can be sure that sports cars will be a part of it. In many ways, we need them more than ever.
Now that you have learned the history of the sports car, feel free to browse through our many profiles, arranged by manufacturer:
| Alfa Romeo | AC | Alpine-Renault | American Motors |
| Arnolt-Bristol | Aston Martin | Austin-Healey | Bizzarini |
| BMW | Bristol | Citronen | Cistalia |
| Crosley | Cunningham | Daimler | Datsun |
| DeTomaso | Facel Vega | Fiat | Jensen-Healey |
| ISO | Jaguar | Lotus | Kaiser Darrin |
| Kurtis | Lancia Stratos | Lamborghini | Maserati |
| Mazda | McLaren | Mercedes-Benz | MG |
| Morgan | Monteverdi | Nash-Healey | Nissan |
| Pontiac | Saab | Sunbeam | Toyota |
| Triumph | TVR | Volvo | Vecter |
| How Ferrari Works | |||
After reading about all these great sports cars there's only one thing left to do -- buy one of your own and join the legacy. Here are reviews of some of Consumers Guide's favorite new sports cars:
| Make/Model | MSRP |
| 2006 Acura RSX | $20,325-23,845 |
| 2008 Audi TT | $34,800-45,900 |
| 2007 BMW 6-Series | $74,700-104,900 |
| 2007 BMW Z4 | $36,400-52,100 |
| 2007 Cadillac XLR | $78,335-97,460 |
| 2007 Chevrolet Corvette | $44,250-69,175 |
| 2007 Ford Mustang | $19,250-45,755 |
| 2007 Honda S2000 | $34,250-34,250 |
| 2007 Jaguar XK | $74,835-91,835 |
| 2007 Lexus SC 430 | $65,455-65,455 |
| 2007 Mazda MX5 | $20,435-27,460 |
| 2007 Mercedes-Benz SL-Class | $94,800-186,000 |
| 2006 Nissan 350Z | $27,650-41,000 |
| 2007 Porsche 911 | $72,400-122,900 |
| 2007 Porsche Boxster | $45,600-55,500 |
| 2007 Volvo C70 | $39,090-39,090 |
Used cars can be a great way to save money, and sports cars are no exception. However, before you hit the dealership, you should know which models hold up the best over time. Below you will find reviews and profiles to many Consumer-Guide-tested sports cars.
| 1991-2005 Acura NSX | 2002-2006 Acura RSX | 2000-2006 Audi TT | 2004-2008 BMW 6 Series |
| 1991-1997 BMW 8-Series | 1996-2002 BMW Z3 | 2003-2008 BMW Z4 | 1993-2002 Chevrolet Camaro |
| 2005-2008 Chevrolet Corvette | 1995-2000 Dodge Avenger | 2003-2006 Dodge Viper | 2005-2008 Ford Mustang |
| 2002-2005 Ford Thunderbird | 2000-2008 Honda S2000 | 1997-2006 Jaguar XK8/XK | 2002-2008 Lexus SC 430 |
| 1999-2005 Mazda Miata | 2003-2008 Mercedes-Benz CLK | 2003-2008 Mercedes-Benz SL-Class | 1998-2004 Mercedes-Benz SLK |
| 2004-2008 Mazda RX-8 | 1999-2008 Porsche 911 | 2005-2008 Porsche Boxster | 2003-2008 Nissan 350Z |
| 1997-2002 Plymouth Prowler | 2004-2006 Pontiac GTO | 2005-2008 Scion tC | 2000-2005 Toyota MR2 Spyder |
