인간이 처음으로 [url='296']engine[/url] 구동 장치를 사용하여 작업을 시작한 지 2세기가 넘었습니다. 그리고 최초의 [url='985']증기 기관차[/url]부터 오늘날의 가스/전기 [url='1850']하이브리드 자동차[/url]에 이르기까지 우리의 동력 운송 수단 개발에는 혁신의 평행선이 있었습니다. 엔지니어 엔진이 더 효율적으로 작동할 수 있도록 지속적으로 노력하고 있습니다.
소비자들이 휘발유 가격에 대해 불평하는 한, 우리의 주행 거리를 더 늘릴 수 있는 장치를 제공하는 발명가 군대가 있었습니다. 전자식 [url='8251']연료 분사[/url]와 같은 혁신과 더 가볍고 강력한 내부 부품의 사용으로 연료 효율성이 크게 향상되었습니다. 이것이 대부분의 현대식 자동차와 트럭의 표준 기능(종종 정부 의무화)이 된 것은 놀라운 일이 아닙니다. 그러나 다른 발명품은 연료 효율성에 거의 도움이 되지 않는 사기로 판명되었으며, 어떤 경우에는 실제로 차량의 주행 거리를 손상시키고 위험한 엔진 손상을 일으킬 수 있습니다.
시장에는 수많은 연료 절약 장치가 있으며 대부분이 훌륭하게 들리지만 많은 경우 비용 대비 혜택이 거의 없습니다. 때때로 정말 유용한 장치와 그다지 좋지 않은 장치를 구분하는 것이 어렵습니다. 따라서 계속해서 인기 있는 연료 절약 사기와 작동 방식에 대해 자세히 알아보세요.
내용수소는 오랫동안 [url='520429']석유 연료의 대안[/url]이며 좋은 이유가 있습니다. 그것은 풍부합니다. 기체 원소가 산소와 결합하여 물을 만들고 엄청난 양의 에너지를 운반합니다. 수년 동안 과학자들은 이 동력원이 [url='13018']가솔린[/url]에 대한 청정 연소 대안이 될 수 있기를 희망하면서 수소 동력 내연 기관을 생산하기 위해 노력해 왔습니다.
그러나 수소는 자동차 연료로의 채택을 늦추는 몇 가지 심각한 단점이 있습니다. 그것은 자연적으로 발생하는 것이 아닙니다. [url='434205']물[/url] 또는 기타 출처에서 추출해야 하며, 이를 얻는 과정에는 많은 에너지가 필요합니다. 마찬가지로, 가벼운 가스는 운송에 유용할 만큼 충분히 많은 양을 저장하기가 어렵습니다. 그리고 수소를 연료로 매우 매력적으로 만드는 바로 그 에너지 밀도는 적절하게 처리되지 않으면 위험하게 만듭니다[출처:[url='http://www.alternative-energy-news.info/technology/hydrogen-fuel' ]대체 에너지 뉴스[/url]].
그러나 많은 발명가들이 수소를 생성하고 이를 자동차 연료에 추가하여 이 고에너지 원더 가스로 주행거리를 증가시킨다고 주장하는 주행거리 향상 장치를 제공하는 것을 멈추지 않았습니다. 소위 수소 발생기의 대부분은 같은 방식으로 작동합니다. 온보드 전기분해 장치가 저장 탱크에서 물을 끌어오고 자동차의 교류 발전기에서 생성된 전기를 사용하여 수소와 산소를 분리합니다. 그런 다음 [url='296']엔진[/url]에 주입되어 자동차에 전력을 공급하고 연료를 절약합니다. [출처:[url='http://www.popularmechanics.com/cars/alternative- Fuel/gas-mileage/1802932']Allen[/url]].
이러한 온보드 발전기의 문제는 용량 중 하나입니다. 물의 수소와 산소 원자 사이의 강한 결합을 분리하려면 많은 [url='15156']전기[/url]가 필요하다는 것을 기억하십시오. 그 에너지는 어딘가에서 나와야 하고, 자동차에서는 상당한 추가 부하가 교류 발전기에 가해지는 것을 의미합니다. 자동차는 수소 연료를 생산하고 있지만 생산하는 것보다 더 많은 에너지를 태우고 있습니다.
결과적으로 수소 발생기는 일반적으로 극소량의 가스를 생성합니다. 그리고 이 가스는 실제로 자동차의 연료 시스템에 들어갈 수 있지만(일부 엉성한 발전기는 엔진에 도달하기 전에 수소를 배출하기에 충분한 누출을 포함할 수 있습니다), 단순히 청구된 출력 또는 마일리지 향상을 생성하기에 충분하지 않습니다 [출처:Tony's 연료 절약 장치 안내].
자동차와 트럭의 내연 기관[url='296']엔진[/url]은 기본적으로 대형 공기 펌프입니다. 피스톤의 작용은 연료와 공기의 정확한 혼합을 빨아들인 다음 점화되어 배기 가스를 통해 배출됩니다. . 연소하는 혼합물의 에너지는 엔진이 혼합물을 더 많이 빨아들이도록 하여 주기를 반복합니다. 그리고 이 다음 연료 절약 돌팔이는 그 과정에 대한 오해를 불러일으킵니다.
엔지니어는 엔진으로 유입되는 공기 흐름에 세심한 주의를 기울입니다. 흐름의 난기류의 양은 연료와 공기가 연소실로 들어갈 때 혼합되는 방식에 영향을 줄 수 있으며 이는 엔진 효율에 영향을 줄 수 있습니다. 흡기 소용돌이 장치의 제작자는 종종 장치가 연료 대 공기 혼합을 개선하고 연료 연소를 개선하고 결과적으로 각 갤런에서 더 많은 마일리지를 얻는 방식으로 이 기류를 변경한다고 주장합니다[출처:Allen].
와류 발생기의 주요 경고 플래그는 실제로 구식 엔진 기술을 기반으로 한다는 것입니다. 엔진 관리 컴퓨터가 일반화되기 전에 제작된 자동차는 연료와 공기 혼합을 조작하기 위해 흡기 본체의 모양과 길이에 의존했습니다. 그러나 최신 차량에는 공기 흐름에 맞게 연료 흐름을 지속적으로 조정하는 컴퓨터가 있습니다. 흡입구에 난기류를 생성하고(와류 발생기가 하는 것처럼) 자동차는 분사하는 연료의 양을 간단히 조정합니다. [출처:Tony's Guide to Fuel Saving Gadgets] . 결과? 연료 흐름을 변경하여 변경된 공기 흐름을 보상하기 때문에 자동차가 실제로 더 나빠질 수 있습니다. 컴퓨터의 연료 유량은 주행 속도와 엔진 부하의 각 조합에 대해 적절한 양의 연료를 제공하도록 공장에서 보정됩니다. 이것을 변경하면 성능을 향상시키기보다 성능을 저하시킬 가능성이 더 큽니다[출처:Allen].
이 유형의 연료 절약 장치는 [url='251']디젤[/url] 및 [url='13018']가솔린[/url] 동력 차량 모두에서 찾을 수 있으며 종종 연료 펌프와 인젝터. 그것의 제작자는 종종 그것이 통과 할 때 연료 분자를 서로 분리하는 이온 장을 생성한다고 주장합니다. 이것은 연료가 연소실에서 더 많은 증기 구름을 형성하게 하여 연료가 더 빠르고 깨끗하게 연소되도록 합니다.
이러한 유형의 장치는 최신 엔진이 작동하는 방식에 대한 운전자의 오해를 이용합니다. 최신 엔진의 연료 인젝터는 연소실에서 초미세 안개를 생성하도록 미세 조정됩니다. 이 시스템의 이면에 있는 기술은 매우 발전되어 분사된 연료의 극히 일부만 연소되지 않습니다. 이러한 장치가 연료 증기 연소를 더 좋게 만들더라도(최소한은 논쟁의 여지가 있음), 연소된 추가 연료의 극소량은 제품 판매자가 주장하는 상당한 마일리지 증가를 설명하지 못합니다[출처:Tony's Guide to Fuel Saving Gadgets ].
이 연료 절약 장치 그룹은 과거 몇 년 동안 장점이 있었습니다. 이러한 특수 [url='529066']스파크 플러그[/url], 스파크 증압기 및 관련 장치는 엔진의 실린더가 순환할 때마다 연료 연소 속도와 양을 개선하여 밖으로 배출되는 미사용 연료의 양을 줄여야 합니다. 엔진의 배기 가스.
[url='296']내연 기관[/url]의 초기에는 이러한 유형의 사고가 어느 정도 의미가 있었습니다. 기계식 분배기는 점화 플러그가 실화되도록 하는 결함을 개발하여 하나 이상의 실린더가 단순히 챔버를 통해 연소되지 않은 연료를 펌핑하게 만들 수 있습니다. 점화 플러그의 신뢰성을 향상시킨 제품은 이러한 저성능 엔진의 효율성을 향상시킬 수 있습니다.
그러나 이러한 유형의 문제는 현대 엔진에서 거의 사라졌습니다. 컴퓨터화된 엔진 제어와 더 새롭고 더 안정적인 [url='8704']점화[/url] 기술 덕분에 대부분의 최신 자동차는 엔진에 심각한 문제가 있는 경우에만 오작동합니다. 점화 신뢰성을 높일 필요가 전혀 없습니다. 엔진이 이미 알아서 처리합니다.
마찬가지로, 점화 촉진제가 연료 연소를 더 빠르게 또는 더 뜨겁게 만든다는 주장은 근거가 없습니다. 연료는 점화되는 스파크가 얼마나 뜨거운지에 관계없이 정해진 속도로 연소됩니다. 점화 강화 장치는 한때 유용한 수정 사항이었을지 모르지만 지금은 교육을 받지 못한 운전자를 돈에서 분리하기 위한 사기에 불과합니다[출처:Tony's Guide to Fuel Saving Gadgets].
이 기술은 실제로 역사적인 뿌리를 가지고 있습니다. 제2차 세계 대전 중에 항공기 엔지니어들은 피스톤 동력 전투기의 폭발(엔진 부품을 손상시킬 수 있는 조기 점화)을 방지하기 위한 장치가 필요했습니다. 그들의 해결책은 [url='434205']물[/url]과 [url='7995']알코올[/url] 혼합물을 흡기구에 주입하고 엔진을 냉각시키며 적절한 연료를 유지하는 데 도움이 되는 것이었습니다[url='8704 ']점화[/url].
전쟁 후 핫 로더는 자체 고성능 엔진에 물 분사 방식을 채택했습니다. 이 기술은 성공한 소수의 경주용 자동차에 등장했지만 첨단 소재, 엔진 및 연료 기술이 폭발 위험을 줄임에 따라 사용이 줄어들었습니다.
실화와 같은 폭발은 대부분의 현대 자동차 운전자가 경험하게 될 문제가 아닙니다. 일반적으로 운전자가 저옥탄가 가솔린으로 고도로 개조된 엔진(정상 내부 압력보다 훨씬 높은 경우가 많음)을 작동하는 경우에만 발생합니다. 정상적인 조건에서 주행하는 일반 차량의 경우 폭발을 유발하는 시나리오는 거의 없습니다. 물 분사는 특정 고성능 상황에 유용한 도구일 수 있지만 일일 운전자의 연비를 향상시키는 데 특히 유용하거나 효과적인 장치는 아닙니다[출처:RallyCars.com].
연료 이온화 시스템과 같은 이러한 장치는 연료가 연소실에 도달할 때 더 잘 연소되도록 준비한다고 합니다. 그러나 작업을 수행하기 위해 전기장을 사용하는 대신 연료 라인 [url='366640']자석[/url]은 강력한 자기장을 사용하여 연료를 기본 구성 요소로 분해한다고 주장합니다.
연료 이온화 장치의 경우와 마찬가지로 연료 라인 자석은 정보가 없는 운전자를 돈에서 분리시키는 것 외에는 거의 역할을 하지 않습니다. 석유 연료는 안정성 때문에 어디에서나 볼 수 있습니다. 비록 수소와 같은 연료 공급원과 같은 효과를 낼 수는 없지만 훨씬 안전하고 다루기 쉽습니다. 실제로 석유 연료는 연료 라인에 자석을 설치하는 것처럼 작고 단순한 것으로 크게 변경하기에는 너무 안정적입니다. 자석이 상당한 전기장을 생성할 수 있더라도 그 자기장은 연료 라인, 탱크 및 구성 요소의 금속에 의해 변경됩니다. 오늘날의 신뢰할 수 있는 전자 부품[출처:Allen]에 적용된 세심한 엔지니어링을 고려할 때 매우 강한 자석이 자동차의 더 민감한 전자 장치 중 일부를 방해할 수 있지만 그럴 가능성은 거의 없습니다.
종종 [url='529066']스파크 플러그[/url] 전선이나 자동차 분배기에 부착되는 이러한 장치는 엔진 주위에 "이온성 코로나"를 생성하여 연료 연소를 개선하는 것으로 추정됩니다. 이것은 연료 이온화 장치와 동일한 기능을 수행하며 점화 지점에 더 가깝습니다.
앞서 언급했듯이 이온력에 의한 분자 붕괴는 실제로 일어날 수 없습니다. 이온화 장치가 생성한다고 주장하는 분자 분리는 연소 중에 발생하며 연소되지 않은 형태의 [url='13018']가솔린[/url]은 불량 전도체입니다. 가솔린이 볼트 온 이오나이저에 의해 전달되는 작은 전기장에 노출되었을 때 분해될 만큼 충분히 휘발성이었다면 점화 플러그, 교류 발전기 및 분배기에 의해 생성된 훨씬 더 큰 전기장이 이전보다 훨씬 이전에 동일한 고장을 일으킬 것입니다. 가솔린이 엔진에 도달했습니다[출처:[url='http://www.herningg.com/singh/Ionization%20current%20analysis.pdf']Herning[/url]].
이것은 아마도 운전자에게 가해지는 최악의 사기 중 하나일 것입니다. 테스트에서 이온화 장치는 교묘하게 포장된 와이어 묶음에 불과한 것으로 나타났습니다. 이 와이어는 자동차 엔진의 잘못된 부품에 부착될 경우 단락이나 화재 위험을 유발할 수 있습니다[출처:Allen]. 이것은 어떤 대가를 치르더라도 피해야 할 사기입니다.
[url='13018']가솔린[/url]의 연소 능력은 물리적 상태와 함께 변화합니다. 액체 형태에서는 연소에 유용하기에는 너무 천천히 연소됩니다. 그러나 기화되면 가솔린은 [url='296']내연 기관[/url]에 동력을 공급하는 데 필요한 폭발 속도로 연소됩니다. Hucksters는 수년간 이 사실을 활용해 왔습니다.
시장에서 가장 흔한 가제트 사기 중 하나는 연료 증기 인젝터입니다. 의심되는 바에 따르면, 이 장치는 연료가 엔진에 도달하기 전에 연료를 미세한 증기로 변환하여 연료가 더 효율적으로 연소되도록 합니다.
이러한 장치의 문제는 점화 지점이 아니라 현대 자동차 또는 트럭의 꼬리 끝에서 발생합니다. 배기 센서는 차량 배기 가스의 산소량을 측정하여 엔진이 올바른 연료 대 공기 혼합물을 받아들이고 있는지 여부를 나타낼 수 있습니다. 증기 인젝터를 통해 기화 연료를 추가하면 연료가 너무 많고 공기가 부족하여 엔진이 풍부하게 작동할 수 있습니다. 그러면 엔진의 컴퓨터가 연료 분사기를 조정하여 적절한 연료 대 공기 비율을 달성합니다. 기껏해야 엔진이 증기 인젝터 없이 작동했을 때와 정확히 동일하게 작동한다는 것을 의미합니다. 최악의 경우, 증기 인젝터를 잘못 설치하면 실린더 뱅크의 일부가 과도하게 작동하여 컴퓨터가 불균형을 해결하기 위해 추가 조정을 하므로 엔진 성능이 저하될 수 있습니다[출처:Allen].
자동차 부품 매장은 출력 향상, 마모 감소, 엔진 성능 향상[url='437020']엔진 성능[/url]을 향상시킨다고 주장하는 첨가제가 들어 있는 캔, 병, 상자 등으로 가득 차 있습니다. 오일 팬이나 연료 탱크에 붓습니다. 상대적으로 저렴한 비용 덕분에 가장 흔히 볼 수 있는 마일리지 향상 장치 중 일부입니다. 그러나 모든 것이 광고한 대로 작동하는 것은 아닙니다.
현대의 자동차 및 트럭 엔진은 수십 년, 심지어 수백 년에 걸친 개선의 결과입니다. 부품은 마모되고 일련의 작은 폭발을 추진력으로 바꾸는 모든 장치는 시간이 지남에 따라 마모될 수밖에 없습니다. 그러나 차량 엔지니어는 도로 주행 차량보다 더 나쁜 조건에서 수만 시간 동안 엔진을 테스트하고 그에 따라 제품을 설계합니다. 결과적으로 주장한 대로 작동하는 연료 및 오일 첨가제도 사용할 때 최소한의 이점만 나타낼 수 있습니다.
예를 들어, 일부 [url='575239']오일 첨가제[/url]는 놀라운 광고와 함께 광고됩니다. 엔진은 첨가제가 들어 있는 상태로 작동된 다음 오일을 배출하고 다시 시작됩니다. 기적적으로 오일리스 엔진이 작동합니다. 광고에서 말하지 않은 것은 많은 현대식 엔진과 마찬가지로 엔진이 팬에 기름 없이 일시적으로 작동할 수 있을 만큼 충분히 견고하다는 것입니다. 작동 중인 엔진은 엄격한 허용 오차와 내마모성 재료를 설계한 엔지니어보다 오일 첨가제에 대한 찬사입니다. [출처:[url='http://www.fuelsaving.info/debunk.htm']Tony's Guide to 연료 절약 장치[/url]].
일부 첨가제는 실제로 효과가 있을 수 있습니다. 그러나 어떤 것이 자동차나 트럭에 차이를 만들 수 있는지 이해하려면 엔진과 첨가제에 대한 철저한 이해가 필요합니다.
이 장치는 다양한 금속 조각을 연료에 삽입합니다. 그 배후의 주장은 금속이 연료에서 촉매 반응을 일으켜 불순물을 제거하고 더 효율적인 에너지 운반체로 만든다는 것입니다. 이러한 장치 중 일부는 연료에서 유해한 박테리아를 제거한다고 주장하기도 합니다.
이러한 장치의 장점은 질량 분석기 또는 연료에서 발생할 수 있는 화학적 변화를 측정할 수 있는 기타 장비의 도움 없이 측정하기 어렵습니다. 그러나 이것은 또 다른 요인을 고려할 때 모두 논쟁점이 될 수 있습니다. 최신 [url='296']엔진[/url]은 현재 상태에서 최신 연료로 실행되도록 최적화되어 있습니다. 이 상태를 변경하면 엔진이 연소하도록 설계된 최적의 연료에서 연료가 멀어집니다. 이것은 최소한의 변경일 수 있지만 여전히 엔진 및 제어 시스템에 설계된 표준에서 벗어나 있습니다. 촉매 연료에 더 깨끗하고 빠르게 연소되는 특성이 있는 경우 엔진 제어 장치가 주행 거리 개선을 실현하는 방식으로 적응하지 못할 수 있습니다. [출처:[url='http://www.fuelsaving.info/ debunk.htm']Tony의 연료 절약 장치 가이드[/url]].
연료 절약 및 관련 기사에 대한 자세한 내용은 다음 페이지의 링크를 확인하십시오.
