무엇을 할 수 있는지 살펴보기 전에 자동차의 점화 시스템에 문제가 발생하면 이를 좀 더 잘 이해할 필요가 있습니다.
첫 번째 표준 유형의 점화 시스템은 케터링이라고 합니다. 또는 Delco 시스템 그리고 1910년 Charles F. Kettering이라는 미국인이 발명했습니다. Cadillacs에서 처음 사용되었지만 곧 대중화되어 대부분의 주요 제조업체에서 사용되었습니다.
디자인에는 두 가지 주요 구성 요소가 있습니다. 첫 번째는 점화 코일입니다. 두 번째 배급사 .
디스트리뷰터 내부에는 일련의 접점이 편심 샤프트에 있습니다. 샤프트의 모양은 차량의 실린더 수에 따라 다릅니다. 접점은 접지 측의 커패시터와 뜨거운 측의 점화 코일에 전기적으로 연결됩니다. 코일의 1차 권선을 통해 흐르는 전류를 제어하는 기계적 스위치 역할을 합니다.
닫히면 전류가 1차 권선을 통해 흐르고 자기장이 발생합니다. 열리 자마자 커패시터가 방전됩니다. 필드가 붕괴되고 코일의 고압측에서 고전압 펄스가 유도됩니다. 접점이 타고 있는 동일한 샤프트를 캡핑하는 것은 회전자 암에서 전기 브리지를 생성하여 올바른 실린더에 고전압 펄스를 분배합니다. 배급사 캡.
보시다시피 점화 시스템에는 활성 전기 및 기계 구성 요소가 많기 때문에 고장이 나기 쉽습니다. 엔진의 정확한 연소와 작동은 정밀한 타이밍에 크게 좌우됩니다. 방해가 되면 엔진이 전혀 작동하지 않을 수 있습니다.
이 문서에서는 배포자 자체를 교체해야 할 수 있는 몇 가지 일반적인 오류 지점과 징후를 살펴보겠습니다.
작동하는 커패시터에도 불구하고 일반적으로 점 접점에서 작은 아크가 발생합니다. 시간이 지남에 따라 접점의 한쪽 면이 쌓이고 다른 쪽 면이 움푹 들어가게 되어 잘못된 스파크 타이밍과 엔진 실화 또는 문제가 시작되는 결과를 초래할 수 있습니다.
다른 가능한 결함은 닫힌 상태로 남아 있는 지점 또는 커패시터 고장입니다. 고장난 커패시터는 일반적으로 약한 스파크를 일으킵니다. 일반적인 수정은 단순히 포인트와 커패시터를 교체하는 것입니다.
캡과 암이 모두 처리해야 하는 높은 장력으로 인해 어느 쪽이든 약간의 불완전성(균열 또는 칩)이 비탈길이라는 결과를 초래할 수 있습니다. .
스니크 경로는 코일에서 로터를 통해 올바른 스파크 플러그로 흐르는 고전압 펄스 대신에 로터나 캐핀을 통해 접지 방향으로 아크를 발생시키는 것을 의미합니다. 이로 인해 하나 또는 모든 실린더에 실화 또는 스파크가 전혀 발생하지 않을 수 있습니다. 수정 사항은 분배기와 로터에 균열이 있는지 검사하는 것입니다. 둘 중 하나가 의심되는 경우 유일한 옵션은 완전히 교체하는 것입니다.
이것은 일반적으로 코일이 과열되거나 권선 중 하나가 개방될 때 발생합니다.
오래된 자동차의 코일을 통해 전류가 지속적으로 흐를 수 있으므로 자동차 시동을 '시동' 직전의 위치에 두지 마십시오. 뜨거워지고 식을 때까지 제대로 작동하지 않습니다. 코일이 완전히 고장 나면 스파크가 전혀 발생하지 않습니다.
포인트와 로터를 구동하는 샤프트는 일반적으로 캠 샤프트(E30 BMW 생각)에 직접 연결되거나 엔진 오일로 윤활되는 기어에 의해 샤프트에서 구동됩니다. 시간이 지남에 따라 이 샤프트의 베어링이 마모되고 결과적인 끝 플로트가 접점 간극을 불규칙하게 만듭니다. 이것은 실화 및 고르지 못한 실행으로 나타납니다.
유일한 해결책은 샤프트와 베어링을 교체하는 것입니다. 또는 전체 배포자 .
대부분의 현대 자동차는 이 점화 시스템을 포인트 대신에 광학 감지를 사용하거나 전체 분배기 대신에 크랭크포지션 센서를 사용하는 완전 컴퓨터화된 축전기 방전 유형으로 대체했습니다.
모델에 따라 특정 엔진 센서가 경고등을 작동시켜 점화 시스템의 결함을 경고할 수 있습니다. 점화 시스템 고장의 일반적인 증상은 전원 부족, 절단, 오발, 고르지 못한 작동 또는 과도한 연료 소비입니다.
현대식 자동차에서는 결함을 정확히 찾아내기가 훨씬 더 어렵습니다. 따라서 확실하지 않은 경우 Pompano Beach Shop에 들러 친절한 조언을 받으시기 바랍니다.
