터보차저가 대형 트럭과 경주용 자동차에만 사용된 것은 그리 오래되지 않았습니다. 그 이후로 터보차저는 현대 자동차 제조업체가 직면한 끊임없이 변화하는 엔지니어링 요구 사항에 대한 실용적인 솔루션이 되었습니다.
오늘날의 소비자는 전력을 희생하지 않으면서 연비를 요구하고 있으며 EPA는 매년 계속 낮아지는 배출 기준을 계속 설정하고 있습니다. 터보차저를 입력하십시오.
터보차저는 배기 압력에 의해 생성된 자유 에너지를 사용하여 마력 생성을 위해 공기를 엔진으로 밀어 넣는 압축기를 구동합니다.
자동차 엔진은 공기/연료 혼합물을 연소하며, 이는 연료 1에 공기 14.7에 이상적입니다. 대부분의 자동차 엔진은 자연 흡기 방식이므로 엔진으로 들어오는 모든 공기가 내연 기관에서 생성되는 자연 진공에 의해 흡입됩니다. 공기와 연료는 연소실로 들어가 엔진을 작동시키기 위해 연소됩니다.
문제는 연소실에 더 많은 공기/연료 혼합물을 채울수록 더 많은 전력을 생산한다는 것입니다. 그것이 바로 강제 인덕션이 필요한 곳이며 터보차저가 하는 일입니다.
터보차저는 두 부분으로 구성됩니다. 절반은 공기를 압축하여 엔진으로 밀어 넣는 공기 압축기입니다. 나머지 절반은 터빈입니다. 터빈은 압축기에 부착되어 배기압에 의해 회전됩니다. 따라서 배기관에서 나오는 배기 가스는 터보차저를 통해 우회하여 터빈을 회전시킵니다. 터빈은 공기를 흡기 매니폴드로, 흡기 밸브를 통해 연소실로 강제하는 압축기를 회전시킵니다.
터보차저의 장점은 자유 동력을 사용한다는 것입니다. 공기 압축기는 벨트나 체인을 통해 엔진으로 구동되는 경우 엔진 동력을 소모하게 됩니다. 따라서 소비하는 마력은 생산하는 마력에서 빼야 합니다. 배기 압력은 작업에 투입되는 전력 낭비입니다.
찬 공기는 뜨거운 공기보다 밀도가 높기 때문에 내연 기관은 찬 공기에서 더 효율적으로 작동합니다. 터보차저에서 나오는 압축 공기가 뜨겁기 때문에 문제가 발생합니다. 매우 뜨겁습니다. 이 뜨거운 공기를 흡기 매니폴드를 통해 연소실로 보내는 것은 강제 유도의 목적을 거의 무효화합니다. 너무 뜨거운 공기/연료 혼합물은 연소를 방해하여 마력을 방해합니다.
이 문제를 해결하기 위해 터보 차저 엔진에는충전 공기 냉각기가 장착되어 있습니다. 쿨러는 라디에이터 앞에 있습니다. 터보차저의 압축 공기는 흡기 매니폴드로 들어가기 전에 차지 에어쿨러를 통해 밀어냅니다. 이것은 보다 효율적인 연소를 위해 공기를 냉각시킵니다.
터보차저가 밀어내는 공기의 양을 부스트라고 합니다. 터보차저는 엔진에 심각한 손상을 줄 만큼 충분한 부스트를 생성할 수 있으며, 이를 오버 부스트라고 합니다. 따라서 부스트의 양을 제어해야 합니다. 이것은 웨이스트 게이트의 도움으로 수행됩니다. 부스트 압력이 미리 결정된 한계를 초과하면 웨이스트 게이트가 배기 압력을 터보차저에서 다른 방향으로 전환하여 부스트를 제한합니다.
오늘날의 터보 차저는 대부분 전자 장치에 의해 제어됩니다. 전자 모듈은 수많은 센서로부터 데이터를 수신합니다. 모듈은 이 정보를 사용하여 웨이스트 게이트, 바이패스 밸브 및 수많은 구성 요소를 제어합니다.
따라서 터보차저의 역할은 앞에서 설명한 것처럼 배기 압력에 의해 생성된 자유 에너지를 사용하여 마력을 생성할 목적으로 엔진에 공기를 밀어넣는 압축기를 구동하는 것입니다. 이를 통해 제조업체는 성능 저하 없이 더 작은 엔진을 사용할 수 있습니다. 더 작은 엔진은 연료를 덜 사용하고 갤런당 마일처럼 자동차를 판매하는 것은 없습니다.
